Framtagningen av avstängningstid gav säkra resultat i Microsoft Excel genom valet av den enkla formeln: sluttidpunkt minus starttidpunkt. Det behöver dock nämnas att presentationen av numret i cellen behövdes anpassas till formatet [h]:mm vilket tillåter presentation av tids-skillnader på över 24 timmar.
Vid beräkning med avstängningstider antogs det att tidpunkten då händelsen inträffat är det som påverkar antalet förseningstimmar mer än över vilka timmar avstängningstider sträcker sig över. Det vill säga att om en händelse inträffat kl. 19:30 och pågått till kl. 20:30 så räknades det endast med genomsnittligt timindex för timme 19:00-20:00 då olyckan inträffade. Det re-sonerades att skillnaden av trafikflöde ej påverkade tillräckligt mycket för att utföra den stora mängd arbete som krävs för att dela upp varje händelse på de timmar som de inträffat över.
55 7.5 Generella resultaten
De generella resultaten presenterades delvis genom hur mycket pengar som sparas per år ifall samma väg, med samma ÅDT-värde, hade varit en 2+2-väg istället. Detta var ett antagande för att förenkla beräkningen. För att göra en noggrannare beräkning så behöver hänsyn tas till att ÅDT-talen ökar efter ombyggnation till 2+2-väg eftersom vägens maxkapacitet ökar. Detta inträffar eftersom trafikflödet inte längre ’stryps’ av övergången från två till ett körfält.
Den genomsnittliga avstängningstiden per mil 2+2-väg, och år, togs fram som jämförelsevärde inför investeringskalkyleringen. Nackdelen med detta värde är att det är baserat på en kort sträcka i jämförelse med antalet mil 2+1-väg. Värdet kommer ifrån samma vägar som under-söktes för 2+1-sträckornas genomsnittliga avstängningstid. Detta skapar en något osäker jäm-förelse och behöver egentligen göras på ett större antal vägar än tre. E20 kan ha bidragit till undersökningens säkerhet.
7.6 Investeringskalkylen
I beräkningen av vinst togs det endast hänsyn till att de ekonomiska nyttorna för investeringen är besparingen av förseningskostnad. Detta är en förenkling till följd av arbetets omfattning på 15 högskolepoäng. Vid beräkning av den faktiska vinsten och lönsamheten krävs det att även ta hänsyn till olycksreducering, resetidsminkning, klimateffekter, underhållskostnader med mera.
Investeringskalkylen som togs fram är baserad på genomsnittliga värden vilket endast gör den användbar som underlag för beslut kring om en 2+1-väg ska genomgå en noggrann undersök-ning inför ombyggnation till 2+2-väg eller ej utifrån förseundersök-ningskostnader. Det framgår tydligt i figur 7.1 att 2+1-vägen behöver vara tungt trafikerad innan en undersökning av ombyggnation till 2+2-väg påbörjas.
Figur 7.1 nedan visar på vinsten för ombyggnation till 2+2-väg vid olika genomsnittliga av-stängningstider per mil 2+1-väg och år. Det framgår att om det endast tas hänsyn till bespa-ringen av förseningskostnad, vilket beror på förseningstimmar, så behöver vägen ha ett ÅDT Fordon-värde över 10 000 fordon/dygn för att besparingen av förseningstimmar ska betala av investeringen.
56 Figur 7.1 - Ombyggnadens vinst genom reducering av förseningstimmar skapad av rapportens författare (Trafikledningens underlag, 2019).
7.7 E18: förseningstimmar och -kostnad på dess 2+1-vägar
De totala förseningstimmarna och -kostnaderna för E18 mellan 2014 och 2018 beror till mesta del av år 2014. För att använda E18 i den generella jämförelsen så skulle antingen 2014 tas ut ur analysen eller så behövs fler år analyseras bakåt i tiden. Detta beror på att 2014 troligen höjer den genomsnittliga avstängningstiden per mil väg och år och därav ger missvisade gene-rella värden för jämförelsen. Denna jämförelse skulle vara av intresse ifall information över åren innan 2014, samt information kring händelser som lett till att reduktionen vid år 2015 hade analyserats.
7.8 E18: olycksplatser på dess 2+1-vägar
Vid analys av de fem mest olycksdrabbade 2+1-sträckorna på E18 syns sambandet att alla ko-ordinater är placerade strax innan en vägbreddsökning förutom plats 1 som befinner sig mitt i en körfältssträcka med ett körfält. Däremot behöver det noteras att vid införing av koordina-terna från Trafikledningens underlag in i PMSV3 så ändrar webbverktyget koordinakoordina-terna något för att anpassa sig till vägens egna koordinater. Detta antas vara på grund av att polisens och blåljusmyndigheten koordinater för olyckan inte alltid är på vägen alternativt att PMSV3 endast redovisar data var 20:e meter. Med detta i åtanke bör framtida analyser endast göras genom olyckornas koordinater från Trafikledningens underlag.
E18:s höga förseningskostnad år 2014 antas bero på längre avstängningstider istället för fler olyckshändelser. Detta eftersom vid analys av antalet olyckor på de fem mest drabbade olycks-platserna så observerades det att år 2017, följt av år 2016, hade flest antal olyckor istället för år 2014.
7.8.1 Olycksplats 1
När det kommer till olycksplats 1 som befinner sig mitt på en körsträcka med ett körfält så kan man anta att olyckorna till övervägande del är av karaktären ”singelolycka”. Denna an-ledning är vanligast på den platsen men med liten marginal. Nästan lika många olyckor var av karaktären ”flera fordon”.
-400
Vinsten genom reducering av förseningstimmar [per mil och år]
efter ombyggnad till 2+2-väg
ÅDT: Fordon= 2500, Tung= 500 ÅDT: Fordon= 6250, Tung= 800 ÅDT: Fordon= 10000, Tung= 1100 ÅDT: Fordon= 13750, Tung= 1400
57 Det rekommenderas att göra en närmare analys på olycksplats 1 för att undersöka om det finns några distraherande moment som orsakar så pass många olyckor. Det är också möjligt att koordinaterna påverkats vid införingen i PMSV3, det kan vara så att olycksplatsen istället är belägen i motsatt körriktning där det finns två körfält.
7.8.2 Olycksplatsernas avstängningstid
Vid analys av samtliga platsers avstängningstid framkom det att mest avstängningstid inträf-fat under år 2014. Detta bekräftar antagandet att E18:s höga förseningskostnad år 2014 beror på längre avstängningstider istället för fler olyckshändelser, däremot skulle hela vägen be-höva analyseras för att kunna säkerställa detta antagande.
58
8 Slutsats
E18 är den väg i Region Öst med mest avstängningstid med en förseningskostnad på ungefär 188 miljoner kronor mellan 2014 och 2018 varav ungefär 146 miljoner kronor kommer från år 2014. Vägen har en total längd på 171 019 meter i Region Öst varav 28 707 meter är 2+1-väg.
Vid jämförelse mellan väg 50, 55 och 56 kunde det konstateras att förseningskostnaden skulle minska olika mycket, efter ombyggnad till 2+2-väg, beroende på vägens ÅDT-tal.
Vid undersökning av ombyggnationens vinst så användes kostnaden på 342 miljoner kronor för ombyggnad per mil 2+1-väg. Med hjälp av denna investeringskostnad redovisas det att en ombyggnation till 2+2-väg endast är värd att undersökas för 2+1-vägar med ÅDT Fordon-vär-den på över 10 000 fordon/dygn och att hänsyn behöver tas till Fordon-vär-den minskade olyckskostnaFordon-vär-den, resetiden samt ökade klimatpåverkan (bland flera) på 2+2-vägar. Utifrån förseningskostnads-perspektiv är det därför inte alltid värt att bygga om en 2+1-sträcka till 2+2-väg, men det kan bli det när de ovannämnda faktorerna i detta stycke räknas med. Förseningskostnader är den samhällskostnad som Trafikverket saknade i sina beräkningar, vilket denna rapport bidragit med. Detta kommer göra framtida lönsamhetskalkyler hos Trafikverket ännu mer lönsamma för 2+1- samt 2+2-vägar.
Framtagningen av vägarnas kostnad per meter ledde till följande slutsats. Att bygga om vägen direkt till 2+2-väg från 13m-väg sparar beställaren 21 600 kr/m jämfört med att först bygga om 13m-vägen till 2+1-väg. Däremot bör varsamhet beaktas med dessa värden då de kan vara väldigt projektspecifika.
De mötesseparerade 2+1-vägarnas fördelar är främst ur ett kostnadsperspektiv när de jämförs med 2+2-vägar. När de istället jämförs med icke-separerade vägar så ligger fördelarna främst i säkerheten, där nästan alla kollisioner med mötande trafik försvunnit. Nackdelarna inkluderar svårigheten att vända sitt fordon på vägen vid olycksrelaterad köbildning samt de växlande antalet körfält som orsakar olyckor på vägen. Vilket betyder att säkerheten på en 2+2-väg är högre än säkerheten på en 2+1-väg.
Vid analys av de fem mest drabbade olycksplatserna på E18:s 2+1-sträckor upptäcktes det att alla fem låg på sträckan mellan Köping och Västerås i Västmanland län. Fyra av fem under-sökta olycksplatser inträffade vid övergången från ett till två körfält. De vanligaste typerna av olyckor vid dessa punkter är oklara då inrapporteringsmetoden från Blåljusmyndigheten ofta inte ger tillräcklig information kring olyckan. Olycksplats 1, 2 och 5 hade mest avstängningstid, samtliga med mellan 25 till 35 minuter, per sträcka, över år 2014 till 2018. Detta visade på att bara för att en plats har många olyckor så behöver den inte drabba förseningskostnaderna av-sevärt.
59
9 Rekommendationer
9.1 Rekommendationer på fortsatta studier
• Undersöka fler regioners 2+1-sträckor jämfört med 2+2-sträckor, vilket utökar pålitlig-heten för de genomsnittliga avstängningstiderna.
• Undersöka varför år 2014 orsakat så mycket avstängningstid på E18 jämfört med dess följande år.
• Undersöka olyckskostnadens reducering av ombyggnation till 2+2-väg.
• Undersöka blåljusmyndigheten fördröjda responstid till olyckor på 2+1-vägar samt de ökade samhällskostnaderna på grund av detta.
• Undersöka vart PMSV3 inte visar att vägar går samman.
o När man ställer in sökfiltret på att visa resultat som innehåller både väg 55 och 56 samtidigt så visas inga resultat. Men söker man istället på dem separat så syns det att vägarna delar sträckan söder om Katrineholm.
9.2 Rekommendationer på utförande
• Skapa möjlighet för Trafikledningen att lägga till information i sina utdrag.
o ÅDT-tal (för varje riktning) samt körfälts- och vägbeskrivning.
• Åtgärda den olycksdrabbade sträckan på E18 i Västmanland län mellan Köping och Västerås.
• Skapa ett förenklat inrapporteringssätt för blåljusmyndigheten över typ av olycka. Vid beskrivning av olycksplatser under kapitel 6 så finns kategorin NULL som egentligen inte bör finnas för att möjliggöra bättre framtida åtgärder på vägen.
60
Referenser
Internetkällor
(Kungliga Tekniska Högskolan, 2011).”Investeringskalkyl”
URL: https://www.kth.se/social/upload/3369/110426_InvesteringskalkylF.pd [Använd maj 27, 2019]
(RL, 2019) ”RT90, WGS84 och SWEREF99”
URL: https://rl.se/rt90
En hobbywebbsida. Koordinaternas placering dubbelkollades genom PMSV3. Denna sida tillåter utplacering av flera koordinater samtidigt på kartan.
[Använd juni 2, 2019]
(SCB, 2019) ”Prisomräknaren”
URL: https://www.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/prisomraknaren/
[Använd juni 10, 2019]
(Svensk Ordbok, 2009) ”Europaväg”
URL: https://svenska.se/so/?id=11808&pz=7 [Använd juni 10, 2019]
(Svensk Ordbok, 2009) ”Motortrafikled”
URL: https://svenska.se/so/?id=34082&pz=7 [Använd juni 10, 2019]
(Svensk Ordbok, 2009) ”Motorväg”
URL: https://svenska.se/so/?id=34084&pz=7 [Använd juni 10, 2019]
(Svensk Ordbok, 2009) ”Riksväg”
URL: https://svenska.se/so/?id=43148&pz=7 [Använd juni 10, 2019]
(Trafikanalys, 2017) ”RES 2005–2006 Den nationella resvaneundersökningen”
URL: https://www.trafa.se/globalassets/sika/sika-statistik/ss_2007_19_1.pdf
(Trafikverket, 2014). “Rapport Planläggning av vägar och järnvägar”
URL:https://www.trafikverket.se/contentassets/20d0aaf135d8488fa133a0d750bbc852/plan-laggning_vagar_jarnvagar_1_0_141014.pdf
[Använd 12 maj, 2019]
61 (Trafikverket, 2017) ”Namngivna investeringar Underlagsrapport till Nationell plan för trans-portsystemet 2018-2029”
URL:
https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/31282/Ineko.Product.Related- Files/2017_158_namngivna_investeringar_underlagsrapport_till_nationell_plan_for_trans-portsystemet_2018_2029.pdf
(Trafikverket, 2017). “Trafikverkets uppdrag”
URL: https://www.trafikverket.se/om-oss/var-verksamhet/trafikverkets-uppdrag/
[Använd 12 maj, 2019]
(Trafikverket, 2018) ”Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsek-torn: ASEK 6.1”
URL: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och- analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/gallande-forutsattningar-och-in-data/
[Använd maj 27, 2019]
(Trafikverket, 2018). “Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2017” Egengjord tabell med data tagen från Trafikverket.
URL:https://trafikverket.ineko.se/Files/en-US/46364/Ineko.Product.Related- Files/2018_143_analys_av_trafiksakerhetsutvecklingen_2017_malstyrning_av_trafiksaker-hetsarbetet_mot_etappmalen_2020.pdf
[Använd 23 april, 2019]
(Trafikverket, 2018). “Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsek-torn: ASEK 6.1” Beskrivning av ASEK.
URL:https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/Planera-och-utreda/Planerings--och- analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/analysmetod-och-samhallsekono-miska-kalkylvarden-for-transportsektorn-asek/
[Använd 13 maj, 2019]
(Trafikverket, 2018). “Nollvisionen på två minuter”
URL:https://www.trafikverket.se/tjanster/Utbildningar/nollvisionen-for-vagtrafik---webbut-bildning/nollvisionen-pa-tva-minuter/
[Använd 12 maj, 2019]
(Trafikverket, 2018). ” Vägar och gators utformning, VGU”
URL: https://www.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/vag/Utformning-av-vagar-och-ga-tor/vgu/
[Använd maj 26, 2019)
(Trafikverket, 2018). ”Trafikledningen”
URL: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/trafikinformation/Trafikledning/
[Använd juni 9, 2019]
62 (Trafikverket, 2018). ”Vägars och gators utformning Stödjande kunskap”
URL: https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/14438/RelatedFiles/2016_083_vagar_och_ga-tors_utformning_stodjande_kunskap.pdf
[Använd april 20, 2019]
(Trafikverket, 2019) ”Tjällossning, tjälskador och potthål”
URL: https://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/underhall-av-vag-och-jarnvag/Sa-skoter-vi-vagar/Underhall-av-belagda-vagar-/tjallossning-tjalskador-och-potthal/
[Använd juni 9, 2019]
(Trafikverket, 2019). “2+1 väg”
URL:https://www.trafikverket.se/nara-dig/Vasterbotten/projekt-i-vasterbottens-lan/e4-vaster-botten-motesfri-vag/Grimsmark-Broange/
[Använd 9 maj, 2019]
(Trafikverket, 2019). “2+2 väg”
(Trafikverket, 2019). ”Illustration av 2+1-väg”
URL: https://www.trafikverket.se/contentassets/d611484fc83b42d7a808edb46ada2f5b/bo-rens_300.jpg
[Använd 15 april, 2019]
(Trafikverket, år saknas). ”Vilka län tillhör vilken region och vilka regioner tillhör vilken TLC?”
URL:
https://www.trafikverket.se/contentas-sets/9bf7d57cd98d4ef3aa337d0bbf217256/info_om_regioner_lan_och_tlc.pdf [Använd 6 juni, 2019]
(Transportstyrelsen, 2018). “Nationell statistik”
Egengjord tabell med data tagen från Transportstyrelsen.
URL:https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/Olycksstatistik/officiell-statistik-polisrapporterad/nationell-statistik/
[Använd 12 maj, 2019]
(Transportstyrelsen, 2018). “Regional officiell statistik (årsvis fr.o.m. 2006)”
Egengjord tabell med data tagen från Transportstyrelsen.
URL:https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/Olycksstatistik/officiell-statistik-polisrapporterad/Regional-statistik/
[Använd 12 maj, 2019]
63 (Ulricehamns Tidning, 2016). ”2+1-vägen klarar inte ökningen”
URL: http://www.ut.se/god-morgon/21-vagen-klarar-inte-okningen/
[Använd 12 maj, 2019]
(VTI, år saknas). ”Forskning och tjänster”
URL: https://www.vti.se/sv/forskningsomraden/
[Använd juni 9, 2019]
(Vägverket, 2004). ”SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper”
URL: https://www.trafikverket.se/contentassets/5fce8dd236b441b18be750a3728d7dd1/sekt-ion-landsbygd--vagrum/05_vagtyper.pdf
[Använd maj 27, 2019]
Böcker/E-böcker
Bergman, K. (2014) Trafikomledning vid oförutsedda stopp.
Hämtad maj 10, 2019.
http://lup.lub.lu.se/luur/download?func=downloadFile&recordOId=8921330&file-OId=8921331
Carlsson et. al., A. (2000). Utvärdering av alternativ 13 m väg. Halvårsrapport 2000:1.
Hämtad april 17, 2019.
http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:669979/FULLTEXT01.pdf
Carlsson et. al., A. (2001). Utvärdering av alternativ 13 m väg. Halvårsrapport 2001:1.
Hämtad april 17, 2019.
http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670047/FULLTEXT01.pdf Carlsson, A. & Brüde U. (2005)
Hämtad Maj 13, 2019.
http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:670252/FULLTEXT01.pdf Carlsson, A. (2009). Uppföljning av mötesfria vägar Slutrapport.
Hämtad Maj 13, 2019, sid 3 & 5.
http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:670551/FULLTEXT01.pdf Hylander, D. (2002) 2+1-VÄGAR MED VAJERRÄCKE.
Hämtad maj 20, 2019.
http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670047/FULLTEXT01.pdf Larsson, J. (2002) Kostnadsuppföljning av mötesfri väg.
Hämtat juni 06, 2019.
http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670105/FULLTEXT01.pdf
www.kth.se