Som beskrivits i Kapitel 10, avsnitt 10.5 så är en vinkelrät påfart på bron önskvärd. Den vinkelräta påfarten åstadkoms genom ett schaktningsarbete där landfästet på ena sidan vägbanan framflyttas och på andra sidan flyttas bakåt. Massor grävs bort från den ena sidan för att sedan läggas på den andra sidan, detta för att transportarbetet ska bli så litet som möjligt. Detta arbete utförs på båda sidor av bron där den körriktningen som görs längre på ena sidan, kortas av på den andra och tvärt om. På ena sidan bron urschaktas lika stor massa som behövs för uppfyllnad. På den andra sidan bron förhindrar underliggande väg denna möjlighet och kräver istället visst transportarbete då de urschaktade massorna blir större än massorna som krävs för uppfyllnad, se Bilaga 3.
Som beskrivet i Kapitel 10 kan grundläggningsförhållandena på platsen där bron ska byggas anses som goda och grundläggning för stöden sker därför med platta på mark. Vid landfäste måste laster från både överbyggnad samt anslutande bank tas upp. Landfästet utformas därför som en vingmur. Vingmuren gjuts i betong bredvid lagerpallen som bär upp bron. Stöden utformas så att de är lätta att inspektera och underhålla.
13.2 Konstruktion av bron
Tidigare beskrivet i Kapitel 10, avsnitt 10.5 så ska två separata broar produceras. Dessa broar är identiska och nedan beskrivs därför endast utformningen av en bros konstruktion.
Varje körriktning består av tre körfält med vardera bredd på 3,75 m vilket framgår av Bilaga 1. Vidare ska vägbanan också bestå av en vägren på varje sida, 2,75 m på ytterkanten samt 1 m mellan körfält och mittremsa. För att räcket ska uppfylla sin fulla funktion måste det kunna böja ut i sidled utan att kollidera med oeftergivliga hinder. Det finns därför ett krav på 0,6 m fritt avstånd från räcke till båge eller hängare (Vägverket, Avdelningen för bro och tunnel, 1996, s. 108). På grund av detta krav ökas vägbredden med 1 m på vardera sida om bron för att få en ytterligare säkerhetsmarginal utöver kravet på fritt avstånd. Utifrån ovanstående siffror beräknas den totala brobredden för vardera bro till 17 m och spännvidden efter urschaktning uppmäts till 100 m enligt Bilaga 3.
13.2.1 Bärverk
Brons huvudbärverk består av två ovanliggande stålbågar konstruerande med ett rektangulärt tvärsnitt. Bågarna är fastsatta med svetsning i förstyvningsbalkar vilka fungerar som dragband. För att uppnå en slank konstruktionshöjd och klara krav på fri höjd utformas förstyvningsbalkarna med ett lådtvärsnitt och dessa 100 m långa balkar sträcker sig längst hela bron. De två förstyvningsbalkarna förbinds med svetsning via tvärbalkar som bär upp brobanan och den trafiklast som belastar denna. Liksom förstyvningsbalkarna konstrueras tvärbalkarna med ett lådtvärsnitt i stål. Tvärbalkarnas primära funktion är att leda last upp i hängarna så att förstyvningsbalken endast kommer fungera som dragband. Bågarna är förbundna via svetsade transversaler, detta för att minska de dynamiska krafterna.
På tvärbalkarna vilar brobanan som består av ett stålsandwichelement med goda egenskaper mot nedböjning samt en bra bärighet och liten egentyngd. Detta sandwichelement konstrueras med ett antal vertikala liv fastsvetsade i flänsplåtar. På så sätt kommer elementet ses som flera små I-balkar som verkar tillsammans vilket illustreras i Figur 9. För att minska risken för brott i tvärled förses sandwichelementet med ändavstyvningar över varje tvärbalk. Dessa består av plattjärn som svetsas fast i tvärbalkarna för att sedan förbindas med elementen.
Figur 9 Brobaneplattan i tvärsektion.
På stålsandwichelementet kommer ett förslitningslager anläggas, detta lager har ingen bärande funktion och kommer därför endast bidra med en last. Sandwichelementets uppgift är att bära lasten mellan tvärbalkarna. I bågarna fästs vertikala hängare med hängstag, dessa hängare placeras med samma avstånd som tvärbalkarna.
13.2.2 Lager
Bågkonstruktionen kommer vila på upplag vid landfäste och fungera som fritt upplagd. För att uppta horisontella och vertikala laster vid landfästet vilar förstyvningsbalkarna på lager. Lagren utformas som pottlager, detta lager kan vara uppbyggt på olika sätt beroende på vilket verkningssätt som efterfrågas hos lagret. Oavsett om lagret ska vara fast, styrt eller befinna sig i fri glidning kommer en kombination av vertikala och horisontell krafter och rörelser kunna hanteras på ett effektivt sätt.
Oberoende av vilket verkningssätt som efterfrågas så kommer lagret bestå av huvudsakligen samma delar. Bottendelen av lagret består av en stål ”potta”, vilken i princip är en ihålig stålcylinder (mageba, 2013). I denna placeras en flexibel dyna i plast som under stora tryck kommer bete sig som en vätska, vilken kommer tillåta rotation av locket som placeras ovan på och således även av överbyggnaden vilken är ansluten till locket, se Figur 10.
Figur 10 Pottlager I tvärsektion.
13.2.3 Övergångskonstruktioner
Vid temperaturförändringar sker termiska rörelser som gör att brons längd kommer variera. För att klara av dessa rörelser och bibehålla vägens komfort måste en övergångskonstruktion konstrueras mellan bro och anslutande väg. Övergångskonstruktionen är en gummiprofil som är fäst mellan randprofiler i stål. Randprofilerna i sin tur är fastsatta i broände respektive landfäste och är utformade som en klo för att fungera som fäste för gummiprofilen, se Figur 11 (Vägverket, Avdelningen för bro och tunnel, 1996, ss. 104-105). Denna typ av övergångskonstruktion är tät och kontinuerlig över hela brokonstruktionen och klarar av att uppta rörelser både i vertikal- och horisontalled.
Figur 11 Fog med en gummiprofil (principfigur) (Vägverket, Avdelningen för bro och tunnel, 1996, s. 105). Återgiven med tillstånd.
13.2.4 Räcken
Bron förses med körbaneräcken. Vid kollision med räcke är det viktigt att stöten inte blir för hård och att räcket fångar upp bilen. Räckets krav på energiupptagningsförmåga samt dess deformationsmöjlighet bestämmer därför utformningen (Vägverket, Avdelningen för bro och tunnel, 1996, ss. 107-108).