I ”Färdplan för en konkurrenskraftig och konkurrenskraftig och fossilfri gruv- och mineralnäring” menar Svemid (2018) på att branschens värdekedjor täcks av eller knyter an till flera andra färdplaner. Branschen har därför valt att endast inkludera interna transporter i sin färdplan, med andra ord transportsträckor utanför brytningsverksamhetens grind anses täckas av andra färdplaner. I detta avsnitt redogörs därför för Stålindustrins (Jernkontoret, 2018), Bergmaterialindustrin (SBMI, 2018) och Cementindustrin (Cementa, 2018) färdplaner. Dessa industrier refererar till grupp 2 (Malm och andra produkter från utvinning) i Tabell 2 men också grupp 6 (Metallvaror exkl. maskiner och utrustning) och 10 (Andra icke-metalliska mineraliska produkter).
5.2.1 Stålindustrin
Stålindustrin i Sverige är till stor del etablerad där det en gång fanns tillgång till de naturresurser som behövdes för tillverkningen, dvs. malm, vattenkraft och skog. Till skillnad från förr så tillverkas idag inte längre allt på ett och samma ställe, materialet transporteras mellan tillverkningsorter innan det är färdigt för leverans till kund. Stålindustrins transporter sker huvudsakligen med hjälp av externa aktörer. Beskrivning av logistiksystem
Stålindustrin använder idag alla trafikslag. Transporter av råvaror såsom kol, koks och kalk till de malmbaserade verken sker med fartyg, medan järnmalm fraktas med järnväg och fartyg. Olegerat, höglegerat och rostfritt skrot transporteras normalt via lastbil från närområden och med tåg eller båt från kontinenten. Legeringsämnen transporteras huvudsakligen med lastbil från närområden och med båt från kontinenten för vidare transport med lastbil till stålverken. Transporter av olja och gaser sker via den infrastruktur som är uppbyggd för respektive energislag, exempelvis sker gasol till största del med järnväg medan olja transporteras med lastbil.
43 Transporter mellan tillverkningsorter sker med lastbil eller järnväg. Systemtåg med fasta dagliga avgångar används för de största flödena: Luleå-Borlänge, Borlänge-Oxelösund, Smedjebacken- Boxholm och Hofors-Hällefors, medan övriga transporter i regel sker med lastbil. Sjötransporter sker mellan Luleå och Oxelösund. Flera stålföretag har anläggningar i Finland och det sker en del materialtransporter mellan Sverige och Finland, huvudsakligen med fartyg. Transporter av färdiga stålprodukter till Nord- och Sydamerika samt Asien sker med båt. Inom Europa är lastvägstransporter relativt vanligt.
Möjligheter för omställning
Stålindustrin berör samtliga Triple F utmaningar i sin färdplan och det är svårt att baserat på färdplanen lyfta upp vilken av utmaningarna som är mest relevant. De lägger dock stor tyngdpunkt på ett Transporteffektivt samhälle och skriver att de kommer att fortsätta se över sina värdekedjor för att minska de totala utsläppen genom aktiva val av transporter, råmaterial och effektivare återvinning (Jernkontoret, 2018).
Jernkontoret (2018) framhåller att en minskning av utsläppen från transporter inte får innebära begränsningar av transportarbetet och att svensk stålindustri är helt beroende av att kunna transportera råvaror och produkter mellan Sverige och resten av världen. De menar att stålindustrin i Sverige har en konkurrensnackdel mot övrig europeisk stålindustri på grund av längre transportavstånd och därmed högre transportkostnader. För att stimulera utvecklingen av fossilfria transporter inom stålindustrin föreslås att regeringen; 1) ökar tempot för underhåll och nyinvesteringar i järnväg och vägar, även utanför storstäderna, 2) möjliggör för effektivare transporter, exempelvis genom att tillåta 74-tons lastbilar på större delen av vägnätet, 3) fortsätter satsa på fossilfria transportlösningar såsom elvägar.
5.2.2 Bergmaterialbranschen
Transporter av bergmaterial motsvarar en mycket stor andel av de tunga transporterna i samhället, framförallt antalet transporter (25-30%) men även i ton-km räknat (SBMI, 2018). År 2017 levererades 84,5 miljoner ton berg, 9,9 miljoner ton naturgrus och 1,9 miljoner ton morän.
Beskrivning av logistiksystem
Bergindustrins processer delas upp i följande skeden: 1) Processer härrörande till råmaterialutvinning vilket handlar om framställning av sprängmedel, avbaning borrning, sprängning och sönderdelen av stora block. 2) Transporter till fabrik/tillverkningsplats vilket inkluderar transporter av råvaror till täkt och interna transporter av bergmaterial. 3) Tillverkning av material/produkt i vilket processerna krossning, siktning, lastning och lagring ingår. 4) Transport till kund; transporter av råvaror, interna transporter och transport till kund utförs typiskt med lastbil.
Möjligheter för omställning
Den mest relevanta Triple F utmaningen ligger inom ett Transporteffektivt samhälle. För att bergmaterialbranschen ska kunna minska sina transportrelaterade utsläpp är det viktigt att minska det totala transportarbetet. Viktiga delar i detta arbete är enligt SBMI (2018) en ökad återvinningen så att täkter tar emot och återvinner material i större utsträckning, vilket medför fyllda lastbilar i båda riktningar. Men även att öppna fler och bättre belägna täkter och terminaler och ersätta fossila drivmedel med fossilfria drivmedel.
Med tanke på att få transporter till kund är längre än 3 mil bör möjligheter till att använda snabbladdade batteridrivna lastbilar utredas. Kundens kravställning på entreprenörerna är en viktig drivkraft till förändring. SBMI (2018) tycker att branschen tillsammans med myndigheter ska ta fram gemensamma
44 standarder för mätning av energieffektivitet, utsläpp av växthusgaser osv. Syftet är att standarderna ska ligga till grund för grön upphandling.
5.2.3 Cement- och betongbranschen
Betong består huvudsakligen av krossat berg, sten och grus som med hjälp av cement och vatten binds samman till betong. I Sverige finns betydande råvaruresurser i form av kalksten som dessutom ligger tillgängligt. Cement är en produkt som i huvudsak tillverkas, sälj och används regionalt.
Beskrivning av logistiksystem
Cement och betongindustrin driver en betydande logistikverksamhet. Stora volymer cement fraktas i bulk till sjöss för att mellanlagras vid kustnära terminaler och sedan fraktas med lastbil till betongtillverkare i närheten av byggplatsen. Endast en mindre del transporteras via järnväg, främst på grund av begränsningar för godstrafik på järnvägsnätet (Cementa, 2018). Cementindustrin köper även in stora mängder material som i huvudsak transporteras via sjövägen men även via vägtransporter. Betong och prefabindustrin driver också transporter, typiskt i närheten av byggplatsen då produktion av betong ligger nära byggplatserna (ibid).
Möjligheter för omställningen
Den mest relevanta Triple F utmaningen ligger inom Överflyttning till energieffektiva fordon och farkoster och Skifte till fossilfria drivmedel. Cementa (2018) menar att det finns goda förutsättningar att styra en stor andel av transporterna av tunga byggmaterial från vägtransporter till sjötransporter eftersom de stora tillväxtregionerna är belägna vid kusterna. Detta ställer dock krav på tillgång till hamnar och terminaler i dessa regioner och här finns utrymme för förbättrad regional planering.
För att cement- och betongindustrin ska kunna minska sina transportrelaterade utsläpp är det också viktigt att fortsätta att gå över till biodrivmedel och/eller att elektrifiera transporterna. Dock menar Cementa (2018) att det finns en hel del utmaningar kopplat till målen. Omsättningen av fordon görs inte mer än 2-3 gånger fram till 2030, vilket behöver tas med i beräkningen. Så behöver även tillgången på förnybara drivmedel, och laddinfrastruktur. Den svenska strategin måste därtill balanseras med globala och framför allt europeiska krav på fordon och drivmedel för att förhindra stora skillnader i investerings- och driftkostnader.