Hantering

Begreppet redarhållning används inom Volvo för att beskriva de aktiviteter som upprätthåller ordning och reda på tillgångarna. För racken innebär detta att ett visst antal rutiner följs. Regelbundet genomförs inventeringar av hur många rack som finns av varje typ. Svårigheter med inventeringen uppstår emellertid då racken ständigt är i rörelse, vilket gör att det är ytterst svårt att få en ögonblicksbild av hur många rack som finns på varje plats i flödet. Vid TA förbättras redarhållningen genom användandet av givna platser för lagring av rack. I VCBCs lokaler är detta emellertid omöjligt då lagerutrymmet inte är tillräckligt stort för att klara av att specificera ett givet område för varje rack.

Istället använder VCBC något som kallas flytande lager där rack flyttas omkring i lagerlokalen. Denna typ av lager påverkar redarhållningen negativt. Andra aktiviteter som kan länkas till redarhållning är uppdatering och granskning av datorsystem där rackinblandning förekommer. För rackens räkning innebär detta övervakning av en datoriserad rackapplikation, se nedan.

Arbetet som spenderas åt att redarhålla racken är starkt relaterat till antalet rack.

Om antalet rack stiger kommer tiden som ägnas åt att redarhålla rack öka.

Antalet rack kommer troligtvis att öka då VCBCs anläggningar ständigt ökar sin produktion (Peter Samuelsson, intervju). Detta exemplifieras bland annat av att

E

^MPIRI

Ford och Jaguar blivit kunder. Genom dessa nya kunder kommer VCBC bli tvungna att investera i nya rack (Mats Svensson, intervju), vilket kommer att öka kostnaden för redarhållning associerat till rack. Ford har som policy att använda så få artiklar till så många bilmodeller som möjligt. På grund av detta kommer samma rack att kunna bära artiklar för flera olika kunder vilket i sin tur kommer att sätta ytterliggare press på redarhållningen (Fredrik Fostved, Mats Svensson, intervjuer).

Rackhanteringsapplikation

För att öka spårbarheten på sina rack har VCBC utformat en rackhanteringsapplikation för att kunna identifiera rack i flödena. Applikationen baseras på de olika avläsningar som sker i flödet. När en avläsning skett registreras racket i systemet och applikationen visar vilken position racket har.

Racket förutsätts befinna sig på den inlästa platsen till dess att det avläses nästa gång. Då det i dagsläget inte finns speciellt många punkter där avläsning sker är spårbarheten begränsad till att innefatta stora områden. När en avläsning missas är systemet förlåtande på så sätt att nästa gång en avläsning sker anses racket vara vid den nya avläsningspositionen. Det är således inte tvingande att läsa vid varje tillfälle för att rackapplikationen skall vara fungerande (Lars Åkesson, intervju).

ID-plåtar och handskanning vid produktionsställe

På vissa produktionsställen vid både Olofström och Torslanda finns utrustning för att avgöra om rätt rack placerats vid produktionsplatsen. Anledningen till att sådan utrustning installerats är att fel sorts rack vid vissa tillfällen har placerats vid robothanterade stationer (Tommy Pettersson, Michael Lindström, intervjuer).

Detta har medfört att robotarna förstört innehållet i racken samt även förstört sig själv. Den utrustning som idag finns installerad i Olofström är en form av induktiva givare som läser av en metallbit som är fastsvetsad på racket. Om metallbiten sitter på rätt ställe godkänns racket och produktionen kan starta. Om metallbiten sitter på fel plats, eller om det inte sitter någon metallbit överhuvudtaget, stannar produktionen (Tommy Pettersson, intervju). Vid de stationer som saknar induktiva givare används i stället ett manuellt godkännande, som operatören måste genomföra då ett rack sätts in. I Torslanda sker all denna form av godkännande med hjälp av handskanners; truckförarna är tvungna att gå

E

^MPIRI

4.2.1 Innebörd

Odette är en organisation som ägs av intressenter från bilindustrin och som utvecklar standarder som används inom bilindustrin (Lars Åkesson, intervju). En av dessa standarder är den så kallade Odetteflaggan; en godsflagga som fästs på allt material som transporteras mellan olika aktörer i värdekedjorna. Syftet med flaggan är att kunna identifiera gods med hjälp av streckkoder och att kunna relatera den fysiska ankomsten av godset med ett tidigare mottagit DESADV-meddelande (Odette Despatch Advice), det vill säga en form av elektronisk föravisering.

Olika versioner av Odetteflaggan används beroende på vilken situation som gäller, exempelvis skiljer sig flaggorna åt om det är blandat gods på lastbäraren eller inte. Gemensamt för alla flaggor är att de skrivs ut på pappersark av storleken A5 (se figur 4.3). (Lars Åkesson, intervju)

4.2.2 Hantering

Rack märks med Odetteflaggor när de har lastats färdigt vid presslinjerna eller vid produktionsställena. Vanligtvis skriver operatören ut flera Odetteflaggor på en och samma gång, i och med att man pressar artiklar i batcher.

Batchtillverkning medför att ett flertal rack på följd innehåller samma artikelnummer och är adresserade till samma mottagare (Peter Karlsson, intervju). Efter utskrift placeras pappersflaggan i hållaren på rackets framsida, varefter operatören skannar av rackets streckkod och streckkoden innehållandes Odetteflaggans serienummer med en handhållen streckkodsläsare (Björn Nohlin, intervju). På detta sätt skapas en unik entitet i databasen, i och med att Odetteflaggans serienummer inte får repeteras inom ett år. Vid detta moment

Figur 4.3 – Exempel på en Odetteflagga

E

^MPIRI

kan olika fel uppstå. Operatörna glömmer ibland att ta bort gamla Odetteflaggor som fortfarande sitter kvar på racken och kopplar då ihop racket med den gamla Odetteflaggan (Björn Nohlin, intervju). Denna typ av fel förhindras oftast genom att systemet säger ifrån, men det sker inte på alla punkter i flödet. Ett annat fel som kan uppstå är när rack som enbart transporteras internt ska märkas.

Vid dessa tillfällen knyter man ej ihop rack och Odetteflagga, utan placerar endast Odetteflaggan i hållaren. Detta gör att systemet ej märker om operatören märker racket med fel Odetteflagga (Björn Nohlin, intervju).

Odetteflaggan avläses sedan vid flera kontrollpunkter i flödet, samtidigt som den fungerar som visuell guide för truckförarna. Streckkodsläsare används för att identifiera rack, knyta samman racken till material och göra inventering av lager (Marita Ahlér, intervju). En avläsning sker genom att serienumret på Odetteflaggans nedre vänstra hörn samt ytterligare en av flaggan streckkoder skannas av, för att på detta vis skapa en unik kombination av nummer (Björn Nohlin, intervju). Genom att bara läsa serienumret skapas i och för sig ett unikt nummer för ett år, men detta nummer är således inte helt unikt.

I och med att racken utsätts för hård hantering kan Odetteflaggorna lätt skadas.

(Lars Åkesson, intervju).

4.3 Materialflöde

I följande kapitel beskrivs de flöden inom Volvo där de sedan tidigare nämnda racken används.

4.3.1 VCBC

Nedan framställs VCBCs rackflöde. I bilaga C finns en grafisk representation av den övre fabriken och de platser som beskrivs i texten.

Inleverans av plåtrullar

Råmaterialet som används vid pressningen köps in på rulle och transporteras in i byggnaden på den östra sidan. Leveranserna av plåtrullar sker med lastbil, och mellanlagret täcker en dags produktion i den övre fabriken. Produktionstakten vid pressarna sätter behovet och skapar ett sug av råmaterialet. (Björn Nohlin,

E

^MPIRI

att produktionstakten är högre vid den sistnämnda, och att ett ställ tar betydligt kortare tid. I slutet av presslinjerna lastas plåtdetaljerna på rack för att sedan transporteras till mellanlager inför vidare sammansättning, eller till färdigvarulager för senare leverans direkt till kund. Denna lastning sker olika beroende på vilken presslinje det gäller, gemensamt för de traditionella presslinjerna är att all lastning sker för hand. Vid de semiautomatiska linjerna lastas racken både med hjälp av lastrobotar och för hand. När racken har lastats färdigt knyts rackets streckkod ihop med streckkoderna på Odetteflaggan; på detta sätt har en unik entitet skapats i databasen. (Björn Nohlin, intervju)

I och med att det finns fler sammansättningsstationer än vad det finns presslinjer i fabriken måste produktionen i pressarna planeras, för att på så vis skapa säkerhetslager så att brist av semiproducerat gods förhindras.

Mellanlagring på internrack

De pressdetaljer som ingår i mer komplicerade produktstrukturer lagras i VCBCs mellanlager innan de går till sammansättning. Dessa detaljer lastas nästan uteslutande på så kallade internrack, som enbart används inom VCBCs produktionslokaler (Mats Svensson, intervju). Även dessa rack märks med Odetteflaggor för att på så vis förenkla den interna hanteringen. Mellanlager finns i den norra byggnaden och i de två tält som ligger på den östra gården.

Gemensamt är att trucktransporterna av racken måste passera vissa definierade portar mellan byggnaderna. När material senare hämtas från mellanlagren följs FIFO-regeln (Åke Bondesson, intervju).

Sammansättning

När behov av nytt material uppstår vid sammansättningen transporteras fulla rack från mellanlagren till rätt förbrukningsställe. Truckförarna använder informationen på Odetteflaggorna för att visuellt konstatera att de hämtat rätt material, men ingen avläsning av Odetteflaggan sker vid leverans till förbrukningsställena. I samband med att material plockas från racket och används i produktionen förloras spårbarheten bakåt till vilken plåtrulle som användes vid pressning av den aktuella detaljen (Björn Nohlin, intervju). Produktionsställena ligger utspridda i bägge byggnaderna och man producerar både enkla och mer avancerade produkter. Ett exempel på en avancerad struktur är dörrarna, där flera olika pressdetaljer ingår och som skulle kunna anses som utlagd produktion från VCT.

I slutet av sammansättningslinjerna lastas de färdiga produkterna återigen på rack, denna gång på de blå externracken. Racken märks återigen med Odetteflaggor

E

^MPIRI

där man knyter samman Odetteflaggan streckkoder med rackets streckkod (Björn Nohlin, intervju).

Utlastning

Fulla rack färdiga för leverans transporteras till utlastningsytan med antingen automattruck eller vanlig truck. Utlastning sker dels vid den så kallade Laddomaten i den södra byggnaden, dels i anslutning till CKDn (se kapitel 4.3.3). I vissa undantagsfall lastas rack på lastbilstrailer vid en plats mellan byggnaderna. Detta gäller dock enbart material som ska gå till Finnveden, där racken är unika för just det flödet. De rack som ska lastas ut via Laddomaten lämnas av vid ett rullband i anslutning till det området. Liknande procedur gäller vid CKDn. Alla rack förutom vissa få undantagsfall lastas i Volvos standardcontainrar som i genomsnitt rymmer fem rack (Cay Eliason, intervju).

Då detta sker knyts containerns identitetsnummer ihop med rackens Odetteflaggor; på detta sätt skapas en unik entitet i databasen. Laddomaten är en lastrobot som förutom att lasta racken i containern även automatiskt läser av dess Odetteflaggor. Containrarnas identitetsnummer måste dock matas in för hand av operatören. Ett felaktigt inmatat identifikationsnummer innebär att en felaktig koppling mellan container och rack kommer att skapas i databasen (Cay Eliason, intervju). Vid CKDn sker lastningen med hjälp av vanlig gaffeltruck där truckföraren skannar av Odetteflaggan med en handhållen läsare. Även här anges containernumret manuellt.

När containern är fullastad fäster man magnetiska siffror på dess utsida som visar vilket artikelnummer racken innehåller. I de fall man blandar olika typer av artikelnummer, det vill säga olika typer av rack, fästs i stället en magnetremsa med texten "mixed" (Cay Eliason, intervju). Containern transporteras sedan ut till containergården med hjälp av en större motviktstruck för att till slut lastas på tåg eller lastbil.

Retur av tomrack

Containrar innehållandes tomrack som kommer i retur lossas på samma ställen som de lastas. I och med att VCT skannar av alla tomrack innan de lastas i containrarna som går tillbaka till VCBC behövs endast en enkel

E

^MPIRI

De returer av interna tomrack som sker inom fabriken sköts på liknande sätt;

antingen körs de tillbaka till området mellan byggnaderna eller så går de direkt tillbaka till pressningen (Björn Nohlin, intervju).

4.3.2 VCT

Nedan framställs TAs rackflöde. I bilaga D finns en grafisk representation av TA och de platser som beskrivs i texten.

Lossning

När ett tåg anländer till VCT sker en form av ordermottagning där tågets identifikationsnummer skrivs in i systemet. Detta medför att allt som VCBC levererat enligt systemet nu finns i Torslanda. VCT förutsätter att det som VCBC säger sig ha lastat in i containrarna överensstämmer med vad de mottagit (Cay Eliason, intervju). En kontroll av rack och container när de anländer sker alltså inte. För att truckförarna på bangården skall ha viss vetskap av vad som finns i containrarna avläses i dagsläget en magnetremsa som VCBC sätter fast på utsidan av containern. Om det skulle visa sig att flera olika artikelnummer finns i containern står ordet "mixed" utanpå. Om en truckförare vill få ytterligare information om vad som finns i en sådan blandad container används truckdatorn där en sökning kan ske. Truckförarna som arbetar har erfarenhet av hur materialförbrukningen ser ut och kan därför anta innehållet i blandcontainrarna, och placerar därför dessa efter ett rutinmässigt system på gården (Cay Eliason, intervju).

Det nuvarande sättet för hur order dras igenom systemet, pull-metoden, är att truckförarna inne i produktionen har visuell översikt över vad som behövs och förmedlar detta ut till truckförarna på bangården. När en order kommer till truckförarna på bangården om en specifik produkt letar föraren upp en container med motsvarande innehåll och kör denna till en av de fem inlastningsportarna.

När containern är placerad vid dockningsporten öppnas den upp så att truckförarna inne i TA kan lasta ut racken. Någon identifiering av racken görs inte; man lastar endast ur containern. I framtiden kommer det dock att införas ett system för automatiska avrop som kommer att förändra detta. Automatiska avrop beskrivs mer ingående i kapitel 4.5.

Efter att ha lossats med truck ur containern lastas racken upp på ett "vagnståg", vilket består av fyra vagnar som trucken därefter kopplas till. När utlastningen ur container och pålastningen på vagnståg är genomförda kör truckföraren sitt vagnståg till de olika mellanlager som finns på olika ställen i TA (Cay Eliason, intervju).

E

^MPIRI

Mellanlager

Vid mellanlagren lastar truckförarna av racken och placerar dem enligt sedvanlig FIFO-ordning. Därefter lastas tomrack av motsvarande typ på vagnståget och körs tillbaka till in- och utlastningsplatsen. Racken står placerade vid mellanlagren tills dess att en "matartruck" hämtar ett rack för transport till en produktionsplats. Förarna till matartruckarna ansvarar för olika produktionsställen och är således de som ser till att tillgång och efterfrågan överensstämmer (Cay Eliason, intervju).

Produktion

När matartruckarna hämtat rack körs dessa till produktionsställena. Dessa olika produktionsställen har olika karaktär; vid de manuella produktionsställens lastar operatören själv av racken, medan robotar sköter hanteringen vid de automatiska. I båda fallen hämtar matartruckarna tillbaka tomrack från produktionsplatsen till mellanlagren. Avräkning från saldot sker vid en specifik punkt i produktionen som kallas identifikationspunkten eller "jiggen" (Reggie Wedlin, intervju). Avräkningen sker samtidigt för alla i karossen ingående komponenter, även de som ännu inte har monterats på karossen. Med andra ord medför detta att vissa ingående komponenter till en produkt räknas av innan de faktiskt förbrukats (Cay Eliason, intervju). Detta förfarande medför högre avbokning för komponenter som används längre fram i produktionslinjen, eftersom dessa lager räknas av innan de används.

Utlastning av tomrack

När truckföraren återvänder med sitt vagnståg av tomrack lastas dessa i en tom container och deras Odetteflaggor skannas av. Om möjligheten finns lastar man tomracken i samma container som man tidigare hämtade fulla rack av samma typ ifrån. När detta är gjort placerar truckföraren på bangården containern på dedikerad plats för återleverans.

4.3.3 Undantagsfall G-fabriken

G-fabriken är en anläggning som ligger i anslutning till VCT och som pressar

E

^MPIRI

mellanlager inne i TA. Det är således VCBCs ansvar att leverera artiklarna från G-fabriken in till TAs mellanlager (Cay Eliason, intervju). Från mellanlagren i TA ut till produktionsställena är det emellertid TAs personal som ansvarar för transporterna. Vissa av G-fabrikens produkter levereras även till Gent. Detta sker dock på ett likartat sätt som vid Olofströmsfabriken.

Direktleverans till TC

Vid vissa tillfällen står en annan del av VCT som mottagare av produkter från VCBC Olofström. Racken skall då skickas till monteringsfabriken TC istället för karosserifabriken TA. I skrivande stund kan det bli fel vid denna typ av transport, främst beroende på att truckförarna inte läser texten på Odetteflaggorna ordentligt. Det slutar därför ofta med att racket hamnar i TA utan att någon egentligen vet varför. Detta leder till vissa problem i samband med monteringen inne i TC (Erkki Jokinen, intervju).

CKD (Completely Knocked Down)

Volvo har produktion av vissa bilar på andra orter än Göteborg, Uddevalla och Gent. Anledningen till detta är att vissa länders lagar och förordningar tvingar biltillverkare att producera bilar där för att överhuvudtaget få sälja bilar till landet. När material ska skickas till dessa ställen transporteras racken till det ställe i Olofströmsfabriken kallat CKD. Vid CKDn återpackas materialet i trälådor och dylikt, men det är inte säkert att racket töms på en gång. Racken hindras därmed att gå tillbaka in i flödet eftersom de fastnar vid CKDn halvfulla (Björn Nohlin, intervju).

Extraingång till TA

Övervägande delen av det material som levereras avseende karossdetaljer kommer från Olofström via tåg. Dock sker vissa leveranser även med lastbil.

Vissa lastbilar kan transportera samma containrar som används på tågen, men andra lastbilar är av vanlig trailertyp och transporterar lösa rack. När det senare sker brukar inlastning ske via en port som inte ligger i anslutning till de andra inlastningsportarna.

Efterjustering och liknande

All produktion som sker är inte klanderfri. Det uppstår fel och för att upprätthålla kvaliteten är företaget tvunget att returnera material. Denna hantering är utsatt för vissa undantag. Rutiner för hur detta skall ske finns framtagna och är i regel associerade med mänsklig hantering. Denna hantering innebär märkning av racken med rätt sorts flagga och returnering av racken med rätt administrativ hantering som följd. Det kan dock fortfarande uppstå fel i detta

E

^MPIRI

förfarande då flaggor kan ramla av samt att den övriga informationsmässiga hanteringen kan brista (Lars Åkesson, intervju).

Olika material på rack

Ibland sker så kallade ändringstillfällen eller förserietester i produktionen vid Torslanda. När detta sker är det synnerligen viktigt att rätt material används;

bilar som ingår i testerna skall använda det nya materialet medan övriga bilar ej får använda dessa detaljer. Problemet som kan uppstå är att nytt material levereras blandat med äldre artiklar. För att det inte ska bli fel i denna hantering är det mycket viktigt att truckförare vet vilka rack som innehåller vad. Den mänskliga inblandningen i detta förfarande medför därmed en viss risk för fel (Cay Eliason, intervju).

4.4 Informationsflöde

Parallellt med det faktiska materialflödet sker givetvis även ett informationsflöde.

Denna process innefattas av ett antal större aktiviteter, däribland orderläggning och föravisering. Nedan beskrivs informationsflödet mer ingående.

4.4.1 Stödsystem

AMTrix är ett system utvecklat av Frontec som används av Posten för att överföra bland annat föraviseringar. Systemet fungerar som en form av integrationsprogramvara som har till uppgift att adressera olika dokument till rätt mottagare. Systemet tar emot, konverterar och vidarebefordrar meddelanden av olika format. Med andra ord fungerar AMTrix som en slags "tolk" mellan olika typer av system och plattformar (Cay Eliason, intervju).

MAS är en förkortning av Materialadministrativt System och är Volvo Torslandas system för administration av material. Systemet är ett av VCTs största, då det används av både produktion och logistik (Cay Eliason, intervju).

4.4.2 Orderläggning

Avdelningen för planering vid VCT ansvarar för grovplanering som sträcker sig 60 veckor framåt i tiden. Planeringen skapar endast en schematisk efterfrågan hos leverantören VCBC. 3 veckor innan produktion läggs en mer specifik order

E

^MPIRI

4.4.3 Informationshantering VCBC

VCBC hämtar in och bryter ned den grovplanering som sänds från VCT. Den nya detaljerade planen ger upphov till efterfrågan på artiklar från VCBCs underleverantörer som i sin tur får en grovplan från VCBC. Det definitiva behovet är upprättat ungefär 3 veckor innan produktionen startar och en produktionsorder skickas till respektive produktionsställe ungefär 4 dagar innan produktion sker (Björn Nohlin, intervju). Vid produktionsställena etableras därefter en form av närplanering där alla nödvändiga aktiviteter planläggs. När produkterna är färdiga för leverans skickas en föravisering via systemet AMTrix.

All annan nödvändig information såsom följesedlar skrivs därefter ut och bifogas vid leverans (Björn Nohlin, intervju).

Då tåget avgår från Olofström skrivs ett identifikationsnummer in i databasen för att Torslanda eller Gent skall kunna identifiera leveransen och vad som finns i varje container. Om detta nummer skrivs in felaktigt kommer Torslanda eller Gent inte att känna igen leveransen. Man kan heller inte veta vad containrarna innehåller utan kan endast acceptera föraviseringen som skickats tidigare, för att

Då tåget avgår från Olofström skrivs ett identifikationsnummer in i databasen för att Torslanda eller Gent skall kunna identifiera leveransen och vad som finns i varje container. Om detta nummer skrivs in felaktigt kommer Torslanda eller Gent inte att känna igen leveransen. Man kan heller inte veta vad containrarna innehåller utan kan endast acceptera föraviseringen som skickats tidigare, för att

In document Lönsamhet & tillförlitlighet hos en logistisk RFID-implementering: en fallstudie vid Volvo Car Corporation (Page 31-105)