Utifrån LOS-modellerna som beskriver cykelinfrastrukturens kvalitet framgår att motorfordonens flöde och hastighet har betydelse liksom andelen tung trafik (t.ex. Epperson, 1994; Landis, Vattikuti & Brannik, 1997). Det är inte bara för den upplevda säkerheten utan också för den faktiska säkerheten för cyklister som dessa faktorer har betydelse. Bland allvarligt skadade cyklister i Sverige har endast 12 procent skadats i kollision med motorfordon (se Figur 8 i avsnitt 5.7), men nästan 70 procent av omkomna cyklister har dödats i kollision med motorfordon (Figur 6).
Figur 6. Antal omkomna cyklister under åren 2007–2012 fördelat på olyckstyp. Källa: Trafikverkets djupstudiematerial presenterat i ”Gemensam strategi för säkrare cykling” (Trafikverket, 2014). Under 2005–2015 omkom 271 cyklister i Sverige. Av dessa inträffade drygt 60 procent inom
tätbebyggt område och 35 procent utanför samt två procent på okänd plats, visar en sammanställning som Ekström och Linder (2017) gjort utifrån Trafikverkets djupstudiedatabas. Utanför tätbebyggt område var kollision med motorfordon vanligast, 78 av 98 omkomna (80 %). Även inom tätbebyggt område var kollision med motorfordon vanligast, men utgjorde där en mindre andel (65 %) av det totala antalet omkomna. Cyklister som omkom i kollision med motorfordon gjorde det i 60 procent av fallen i korsning och i 40 procent av fallen på sträcka. Utanför tätbebyggt område var det vanligare att dödsolyckan skedde på sträcka och detta skulle kunna förklaras av att det troligen förekommer högre hastigheter där samt att det där är vanligare att det saknas en separat cykelinfrastruktur.
Fordonens hastighet i kollisionsögonblicket har stor betydelse för skadeutfallet. Enligt den så kallade Potensmodellen (Nilsson, 2004) ökar det totala antalet personskadeolyckor med kvadraten på en relativ ökning av medelhastigheten. Effekten av en relativ hastighetsförändring beror dock även på den faktiska hastighetsnivån (Cameron & Elvik, 2010). Det finns en tendens att trafiksäkerhetseffekten av en relativ hastighetsförändring är något lägre för hastigheter under 60 km/tim jämfört med hastigheter över 60 km/tim (Elvik, 2009). För fotgängare i kollision med bil gäller emellertid att risken att omkomma är ungefär 4–5 gånger större vid en kollisionshastighet på 50 km/tim jämfört med vid 30 km/tim (Kröyer, Jonsson & Varhelyi, 2014; Rosén & Sander, 2009). Samma samband brukar antas gälla även för cyklister.
Fler och fler städer inför 30-zoner för att öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Enligt Thomas och Vadeby (2007) kan en sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 30 km/tim förväntas sänka medelhastigheten med fem till tio procent. Baserat på Potensmodellen förväntas det, i sin tur, minska antalet dödade med 19–34 procent, antalet svårt skadade inklusive dödade med 14–27 procent och antalet skadade inklusive dödade med 10–19 procent. Erke och Elvik (2006) har, baserat på en metaanalys av flertalet studier, visat att det är just en sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 30 km/tim som ger störst effekt på antalet personskador. Det leder till en minskning av det totala antalet olyckor med 30 procent. Effekten på cyklister specifikt framgår inte utifrån dessa studier, utan minskningen avser både oskyddade trafikanter och motortrafikanter sammanräknat. Sänkt hastighet till 30 km/tim leder även till färre bilar med minskat buller och luftföroreningar som följd, vilket också ökar trivseln för cyklister och andra oskyddade trafikanter.
Ett sätt att prioritera cykeltrafiken och minska bilars hastighet är att införa cykelfartsgator. På sådana gator ska motorfordonstrafiken färdas i cyklisternas tempo, dvs. i 20 km/tim. Cyklisterna ska lämnas
företräde och tillåtas cykla i bredd. Enligt svensk Trafiklagstiftning finns egentligen inte begreppet cykelfartsgata ännu. Dock har en promemoria gällande cykelregler (N2017/03102/TIF) remitterats och denna innehöll bland annat ett förslag på definition av cykelfartsgata, men i skrivande stund finns ännu inget slutgiltigt riksdagsbeslut för antagande av det lagförslaget. Linköpings kommun införde år 2008 två cykelfartsgator på försök och VTI utvärderade försöket med trafikmätningar (Thulin & Obrenovic, 2008) och enkäter (Forsberg, 2008). Mätningarna visade att biltrafiken minskade på båda gatorna och att bilarnas medelhastighet minskade med ca 3 km/tim, till 25 km/tim, på den ena gatan och med ca 1 km/tim, till 26 km/tim, på den andra gatan. Cykeltrafiken var oförändrad på båda gatorna och andelen cyklister som cyklade i bredd hade inte ökat som en effekt av åtgärderna, vilket däremot bilisternas benägenhet att lämna cyklisterna företräde gjorde. Högerregeln iakttogs betydligt mer konsekvent efter åtgärdernas införande. Thulin och Obrenovic (2008) gjorde bedömningen att cyklisternas (och
fotgängarnas) risk att skadas i sammanstötning med bil minskat med 5–10 procent på båda sträckorna. Risken att skadas svårt (inklusive dödas) bedömdes ha minskat med 10–20 procent och risken att dödas med 20–35 procent. Enkätstudien gjordes bland boende i området omkring den ena gatan (Forsberg, 2008). Den visade att cyklisterna var den trafikantgrupp som var mest nöjd med åtgärden, även om de var tveksamma till om cykelfartsgatan verkligen ökat deras säkerhet och trygghet. De upplevde inte att bilisterna förändrat sitt körbeteende något nämnvärt, men ansåg att framkomligheten förbättrats. Bilisterna däremot ansåg att cyklisterna fått ett större utrymme, men också att de tog mindre notis om andra och ofta cyklade i bredd. De som promenerade i området var minst nöjda och upplevde att varken cyklister eller bilister tog tillräcklig hänsyn. Cykelfartsgatorna i Linköping består fortfarande men någon uppföljande utvärdering har inte gjorts sedan 2008.
Som framgår av Figur 6 har ungefär var tredje cyklist som omkommit i kollision med motorfordon, dödats i kollision med ett tungt fordon – lastbil eller buss. Just högersvängande lastbilar brukar lyftas som ett specifikt problem när det gäller cyklisters säkerhet och har exempelvis detaljstuderats av haverikommissionen för vägtrafikolyckor i Danmark (HVU, 2006). Enligt HVU hade ingen av de 25 olyckor som ingick i deras djupstudie inträffat om lastbilschauffören varit mer uppmärksam. Deras förslag till åtgärder är följaktligen främst inriktade mot föraren och fordonet. Exempelvis föreslår de utbildning av förare, fler och bättre anpassade speglar, en utformning av fordonen som ger bättre sikt genom fram- och sidorutor, utveckling av mer tillförlitliga varningssystem samt restriktioner för lastbilstrafik i stadsmiljö, se även avsnitt 5.3. De menar emellertid att det också finns möjligheter att minska risken för denna typ av olyckor genom information till cyklister samt förändringar i väg- utformning och trafikregler.
Rekommenderade åtgärder
Säkra en låg hastighet (30 km/tim) i icke-signalreglerade korsningar i tätort mellan cyklister och motorfordon.
Ställ krav på att tunga fordon som färdas i cykeltäta miljöer ska vara utformade och utrustade så att risken för kollisioner med cyklister minskas.
Genomför informationsinsatser och/eller kampanjer riktade mot yrkesförare för att öka deras uppmärksamhet och förståelse gentemot cyklister.
Fortsatt forskning och utveckling
En fortsatt utveckling och utvärdering behövs av åtgärder som dämpar motorfordonens hastighet i miljöer där cyklister och andra oskyddade trafikanter rör sig. Förutom en sänkning av bashastigheten i tätorter och hastighetsdämpande åtgärder i korsningar, finns goda möjligheter att med olika typer av säkerhetssystem i motorfordonen underlätta interaktionen mellan cyklister och motorfordon. Det behövs också forskning kring hur utbildning och information kan leda till ett bättre samspel med ökad förståelse och visad hänsyn mellan motorfordonsförare och cyklister. Även forskning och initiativ som leder till mer bilfria miljöer resulterar i en ökad säkerhet för cyklister och andra oskyddade trafikanter och medför också fler positiva effekter för miljö, hälsa och livskvalitet.