Hypotes 3: Ökad piratverksamhet och organiserad maritim brottslighet har

Hypotesens utvecklade formulering lyder: Organiserad maritim brottslighet och regional

piratverksamhet med kopplingar till kriminella och ideologiskt motiverade organisationer i den maritima arenan har vuxit i omfattning så att dess påverkan på handelsjöfart, utöver en kostnad för sjöfart och ett lidande för sjöfarare, utgör en risk för staters samhällsekonomier samt regionala och globala ekonomiska system.

Hypotesen innehåller fyra faktorer att studera och mäta: en påstådd ökning av regional piratverksamhet och maritim kriminalitet, att ökningen har påverkat handelssjöfartens villkor, att piratverksamheten är kopplad till kriminella och ideologiskt motiverade organisationer, samt att handelssjöfartens förändrade villkor uppfattas som ett hot mot (kust)staters samhällsekonomier respektive regionala och globala ekonomiska system. Lämplig metod utgör därmed att genom variabelanalys undersöka faktorernas samvariation. Min förkunskap indikerar att kriminellt belastade maritima regioner utgör områden med sjötrafikkoncentrationer, vars kuststater av olika orsaker brustit i förmåga att tillgodose havsövervakning och brottsbekämpning. Ett initialt steg utgör därför att kartlägga statistik över sådana områden och identifiera utvecklingstrender avseende maritim kriminalitet och piratverksamhet. Konstanta eller sjunkande nivåer försvagar hypotesen. Ett sekundärt steg utgör kvalitativ textanalys av aktuell forskning i syfte att undersöka eventuella uttryck av piratverksamhets koppling till kriminella organisationer och uppfattningar om dess samhällsekonomiska risker. Forskning som beskriver piratverksamhet frikopplad från organiserad brottslighet, eller dess huvudsakliga ekonomiska påverkan som relaterad till handelssjöfartens fraktkostnader, försvagar hypotesen. Jag anser hypotesen vara motbevisad om den globala nivån av regional piratverksamhet och maritim kriminalitet inte har ökat under den undersökta tidsperioden, alternativt om piratverksamhetens kopplingar till kriminella nätverk och samhällsekonomiska påverkan bestrids i aktuell forskning.

Utifrån rådande förkunskaper indelar jag områden med sjötrafikkoncentrationer i två kategorier:

a) Transiteringsområden som tillgodoser ett av flera möjliga passagealternativ. b) In- och utfartsområden som måste passeras vid förflyttning till eller från innanhav. Transiteringsområden utgör exempelvis Suez- och Panamakanalen, Bab el-Mandeb-, Gibraltar- och Malackasundet, medan Hormuzsundet respektive Skagerack och Kattegatt exemplifierar in- och utfartsområden.

För statistik om piratverksamhet och maritim kriminalitet utnyttjar jag International Chamber of Commerce (ICC) organ International Maritime Bureau (IMB). IMB statistik baseras på en bred definition av piratverksamhet som innefattar väpnade rån: ”An act of boarding or attempting to board any ship with the apparent intent to commit theft or any other crime and with the apparent intent or capability to use force in the furtherance of that act”.100 Fr.o.m. juli 2002 redovisar IMB incidentrapporter i kategorierna till havs (internationellt vatten101 eller staters territorialhav), i hamnområden, respektive om den utgör ett angreppsförsök.102 För tidsperioden 1991-2000 saknas denna redovisning, varför samtliga statistiska jämförelser omfattar såväl angrepp som angreppsförsök. För IMB statistik och analys av piratverksamhet under tidsperioden 1991-2001 använder jag en artikel av organisationens frekvent citerade chef, Jayant Abhyankar.103

IMB rapporterade totalt 489 pirat- och rånincidenter mot fartyg under år 2010, en ökning från 107 incidenter år 1991.104 2010 års svårast drabbade regioner utgjorde Östafrika med 172 incidentrapporter, Sydkinesiska sjön med 134, Indiska oceanen med 77, Västafrika med 47, samt Latinamerika inkluderande Karibiska havet med 40. Tre incidenter rapporterades i Malackasundet. År 1991 rapporterades inga incidenter i Öst- eller Västafrika, Latinamerika eller Indiska oceanen, däremot 14 incidenter i Sydkinesiska sjön och 88 i Malackasundet. Antalet rapporterade pirat- och rånincidenter mot fartyg har därmed mer än fyrdubblats mellan år 1991-2011. Ökningen kan endast delvis förklaras med möjligheten att rapporteringen ökat genom IMB etablering av piratrapporteringscentret (PRC) i Kuala Lumpur år 1992, varför den sannolikt korresponderar med ett ökat antal angrepp. Enligt IMB utgjorde etableringen ett svar på en alarmerande ökning av piratverksamheten.105 Jag

100 _{ICC IMB, 2005: Piracy and armed robbery against ships: Annual Report 2004, s. 2.} 101

Avser havsområden utanför staters territorialhav.

102

ICC IMB, 2011: Piracy and armed robbery against ships: Annual Report 2010, s. 1.

103 _{Abhyankar, Jayant, 2002: Piracy and Maritime Violence – A Continuing Threat to Maritime Industry,}

publicerad av ICC IMB och presenterad vid ITOPF/Intertanko/OCIMF International Seminar on Tanker Safety, Pollution, Prevention, Spill Response and Compensation 2002-11-06.

http://www.itopf.com/_assets/documents/Abhyankar.pdf. 2011-11-01.

104

Avsnittet bygger på ICC IMB, 2011: Piracy and armed robbery against ships: Annual Report 2010, s. 2, Annex 2, s. 3 samt Annex 4, samt Abhyankar: Piracy and Maritime Violence – A Continuing Threat to Maritime

Industry, s. 8.

105

identifierar Malackasundet som ett lämpligt fall att pröva piratverksamhetens eventuella samband med organiserad brottslighet och samhällsekonomiska påverkan mot, då incidentrapporterna i stort sett upphört. Enligt havsrättskonventionens definition av piratverksamhet utgör Malackasundets incidentrapporter huvudsakligen maritim kriminalitet, då havsområdet domineras av kuststaternas territorialhav. I prövningen tillvaratar jag, förutom Abhyankar, forskarna Peter Chalk106 och Catherine Raymond107. Hypotesen prövas initialt mot innehållet i Chalks monografi ”The Maritime Dimension of International Security”, vilken analyserar USA:s maritima utmaningar från terrorism och piratverksamhet.108 Hypotesen prövas även mot innehållet i Raymonds artikel ”Piracy in the waters of Southeast Asia”109 samt uppföljningsartikeln ”Piracy and Armed Robbery in the Malacca Strait: A Problem Solved?”,vars fokus utgör Indonesien och Malackasundet.110 I IMB:s incidentrapporter avseende piratverksamhet och väpnade rån mot fartyg i Malackasundet uppvisar två tidsperioder väsentligt förhöjda värden, 1990-1992 samt 1999- 2006, med ett toppvärde vid millenniumskiftet. Därefter har två till tre incidenter rapporterats årligen.111 Mot förbättringen kontrasterar incidentrapporteringen från Sydkinesiska sjön som sedan år 1994 ökat dramatiskt och i likhet med Malackasundets kriminalitet drabbat Indonesien och Malaysia. Abhyankar karaktäriserar 1990-talets piratverksamhet i Malackasundet som ”asiatisk”, där piraterna med snabbgående båtar, vanligen nattetid, bordade och rånade handelsfartygsbesättningar på kontanter och värdesaker. Men han beskriver även utvecklingen av en ny och våldsam form av piratverksamhet i Sydostasien, där hela fartyg och fartygslaster kapades och såldes.112 Raymond bekräftar Abhyankars bild av piratverksamhetens utveckling i Sydostasien, där rån av fartygsbesättningar överlagrats av avancerad piratverksamhet.113 Raymond anger fartyg med brännoljelast som 1990-talets vanligaste offer, då bränslet snabbt kunde omsättas på en blomstrande svart marknad. Hon menar att upplösningen av vissa internationella brottssyndikat och kinesiska tillslag mot den svarta marknaden bidrog till att verksamheten temporärt upphörde under år 2003, för att återuppstå år 2005. Även Raymond beskriver

106

Chalk tjänstgör vid den amerikanska tankesmedjan RAND Corporation och är biträdande redaktör för den vetenskapliga tidsskriften Studies in Conflict and Terrorism. Chalk är en brett publicerad och frekvent citerad maritim säkerhetsforskare.

107 _{Raymond utgör en flerfaldigt publicerad maritim säkerhetsforskare, knuten till Rajaratnam School of}

International Studies (RSIS) och the Corbett Centre for Maritime Policy Studies. Hon är medredaktör av boken ”Best of Times, Worst of Times: Maritime Security in the Asia-Pacific".

108

Chalk, Peter, 2008: The Maritime Dimension of International Security: terrorism, piracy, and challenges for

the United States, RAND Corporation.

109

Raymond, Catherine, 2009: Piracy in the Waters of Southeast Asia, i Maritime Security in Southeast Asia.

110 _{Raymond, Catherine, 2009: Piracy and Armed Robbery in the Malacca Strait: A Problem Solved?, i Naval War}

College Review, Summer 2009, Vol. 62, No. 3.

111

Avsnittet bygger på ICC IMB, 2011: Piracy and armed robbery against ships: Annual Report 2010, Annex 4.

112 _{Abhyankar: Piracy and Maritime Violence – A Continuing Threat to Maritime Industry, s. 2.} 113

denna piratverksamhets höga nivå av våldsanvändning, där besättningar kidnappats, mördats eller lämnats drivande i båtar. Chalk beskriver tillvägagångssättet som att fartygen kapas till havs, lasten läktras till andra fartyg, varefter de under nya namn och med falsk dokumentation utnyttjas i internationella brottssyndikats fraktverksamhet.114 Förfalskad skeppsdokumentation uppges av Raymond och Chalk inte vara ovanlig inom internationell handelssjöfart, då fartyg tillfälligt kan registreras under bekvämlighetsflagg utan krav på ägarbevis.115 Enligt Raymond inleddes år 2001 en tredje kategori av piratverksamhet i Sydostasien, inklusive Malackasundet, med en mellannivå av svårighetsgrad och våldsanvändning: kidnappning mot lösensummor.116 Kategorin utgjorde enligt IMB en fortsatt andel av piratverksamheten i regionen Sydkinesiska sjönår 2010.117

Raymond identifierar tre kategorier av förövare i Malackasundet. Den dominerande kategorin utgjorde småkriminella element, som utförde opportunistiska väpnade rån av stillaliggande fartyg.118 Nästa kategori var fem Malaysia- och Indonesienbaserade brottssyndikat, som utförde storskaliga kapningar och kidnappningar. Den sista kategorin bestod av Indonesiens terroriststämplade, islamistiska, separatiströrelse Gerakan Aceh Merdeka (GAM), vars frihetskamp finansierades genom fartygskapningar med gisslantagning och smuggling. Bakomliggande orsaker till 1990-talets ökade piratverksamhet i Sydostasien utgjorde enligt Raymond en historisk förekomst, samt att forna kolonialmakters respektive USA:s och Sovjetunionens marina närvaro upphörde. Raymond framhåller även den asiatiska finanskrisens inledning år 1997, med svåra ekonomiska följder för Indonesien, samt Malackasundets starkt ökade flöde av underbemannade handelsfartyg.

Vad löste Malackasundets kriminella problem? År 2004 samverkade enligt Raymond två åtgärder: handelssjöfartens förbättrade säkerhet genom IMO:s införande av ”International Ship and Port Facility Security Code” (ISPS-koden), samt Indonesiens, Singapores och Malaysias överenskommelse om ”Trilateral Coordinated Patrols”.119 Överenskommelsen förbättrade enligt Raymond kuststaternas koordinering av Malackasundets havsövervakning. År 2005 initierades flygburen havsövervakning och år 2006 avtalades möjligheten för kuststaternas patrullfartyg att fullfölja piratjakt på varandras territorialhav (”Hot Pursuit”). I sin uppföljningsartikel konstaterar Raymond att kuststaternas nyvunna samarbetsvilja avseende Malackasundets havsövervakning sannolikt genererades av oro och upprördhet över 2004 års amerikanska säkerhetsinitiativ, i vilket USA föreslog stationering av

114

Chalk: The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and Challenges for the United

States, s. 6.

115

Raymond: Piracy in the Waters of Southeast Asia. I Maritime Security in Southeast Asia, s. 66f. Chalk exemplifierar sådana flaggstater med Panama, Liberia, Bahamas, Malta, Cypern och Bermuda i ibid., s. 6.

116 _{Raymond: Piracy in the waters of Southeast Asia, s. 68.} 117

ICC IMB, 2011: Piracy and armed robbery against ships: Annual Report 2010, Annex 2, s. 1f. Fr.o.m. år 2010 inkluderar IMB Malackasundet i regionen Sydkinesiska sjön.

118 _{Avsnittet bygger på Raymond: Piracy in the waters of Southeast Asia, s. 69-72.} 119

terroristbekämpande specialförband på höghastighetsfartyg i sundet.120 Trots framgångarna avseende reducering av Malackasundets kriminalitet, framhåller Raymond att kuststaterna främst eliminerat den småskaliga kriminaliteten och att lönsamma kidnappningar av fartygsbesättningar fortfarande förekommer. Hon kopplar detta till Indonesiens finansieringsproblem av nödvändiga marina resurser. Problemet kan enligt Raymond ha bidragit till Indonesiens tidigare samarbetsovilja, då landets marinstridskrafter delvis kan ha finansierats genom piratverksamhet. GAM:s aktiviteter reducerades enligt Raymond efter en svår tsunami mot Aceh-provinsen i december 2004 och upphörde efter att ett fredsavtal undertecknats i augusti 2005. Hon framhåller även det regionala samarbetet ”Regional Cooperation Agreement on Anti-Piracy” år 2006, omfattande ASEAN:s stater, Japan, Kina, Sydkorea, Indien, Bangladesh, och Sri Lanka.

Vilka risker medför piratverksamhet? Raymond fokuserar på handelsjöfartens ekonomiska risker avseende förlorade laster, fartyg, riskpremier till försäkringsbolag och lösensummor för fartygsbesättningars frigivning.121 Hon resonerar även kring riskerna med att piraternas taktik skulle kunna användas av terroristgrupper för terroristangrepp.

Chalk identifierar risker på individnivå genom piratverksamhetens hot mot besättningsmedlemmarnas säkerhet, samt på enhetsnivå i de politiska, ekonomiska och ekologiska hotsektorerna.122 I de ekonomiska och ekologiska sektorerna identifierar Chalk rederiernas ekonomiska risker, men även kuststaternas risker avseende saneringskostnader och livsmedelsförsörjning om ekologiskt känsliga miljöer förorenas. Han utvecklar även ett resonemang kring piratverksamhetens samhällsekonomiska risker för kuststater. Riskerna exemplifieras med Hong Kongs problem under 1990-talet, då rederier hotade med bojkott av landets hamnar p.g.a. piratverksamheten i den geografiska triangeln Hainan–Luzon–Hong Kong. Problematiken är enligt Chalk aktuell för hamnterminaler i Bangladesh, Nigeria, Indonesien och Afrikas horn. Till skillnad från Raymond menar Chalk att sjöfartens kostnad för piratverksamheten är hanterlig i relation till dess ekonomiska omsättning. Han framhåller istället dess underminerande konsekvenser för drabbade kuststaters legitimitet genom den associerade korruptionen av statliga regeringstjänstemän, exempelvis som i Indonesien. Även Chalk identifierar risken att terroristgrupper utvecklar samarbeten med piratgrupper för att överbrygga de förstnämndas sjöoperativa begränsningar.123 Men han avfärdar de alarmistiska scenarier som anförts i samtida debatt, då grupperna har starkt skilda målsättningar. Enligt Chalk bidrog oron för kopplingar mellan pirater och islamister till Malackasundets höjda riskvärdering vid Lloyd’s Joint War Council år 2005, resulterande i ökade försäkringspremier för passerande fartyg.

120 _{Avsnittet bygger på Raymond: Piracy and Armed Robbery in the Malacca Strait: A Problem Solved?, s. 35ff.} 121

Avsnittet bygger på ibid., s. 65-68, 74f.

122

Avsnittet bygger på Chalk: The Maritime Dimension of International Security: Terrorism, Piracy, and

Challenges for the United States, s. 14-17.

123

Resultat

Jag konstaterar att antalet pirat- och rånincidenter mot fartyg ökat substantiellt under undersökningsperioden. Omfattningen har varierat regionalt och påverkats av olika faktorer. Undersökt forskning styrker ett samband mellan Malackasundets piratverksamhet och kriminella organisationer respektive islamistiska frihetsrörelser. Forskarna värderar handelsjöfartens ekonomiska risker olika, men är eniga om risken för framtida kopplingar mellan pirat- och terrorgrupper. Chalk analyserar piratverksamhetens risker på ett mer utvecklat sätt än Raymond och framhåller de samhällsekonomiska riskerna för drabbade kuststater. Drabbade kuststaters samhällsekonomiska risker utgör främst sjöfartsindustrins möjlighet att bojkotta dess hamnar av ekonomiska skäl samt hänsyn till besättningarnas säkerhet. Därmed reduceras kuststatens sjöburna export och import, vilket föranleder inkomstbortfall, ökade importkostnader och förlorade arbetstillfällen. Ingen av forskarna uttrycker att piratverksamhet hotar globala ekonomiska system, men Chalks logiska resonemang innebär att regional piratverksamhet kan ge regionala samhällsekonomiska konsekvenser. Därigenom har förklaringshypotesen försvagats avseende piratverksamhets och maritim brottslighets globala ekonomiska påverkan, medan dess övriga delar har stärkts.