Den utökade pendeltågstrafiken till Arlanda C i 2025-A-scenariot innebär att ett spår måste anläggas norr om plattformen vid Arlanda C för de vändande pendeltågen. Medan de korsande tågvägarna vid förgreningspunkten i Skavstaby ökar i detta scenario, så innebär trafikstrukturen i 2025-B-scenariot att dessa minskar varvid förutsättningarna för ett mer robust och punktligt trafiksystem ökar.
För att kunna köra två regional-/interregionaltåg i varje 10-minuterslucka mellan flygpendeltågen så krävs att plattformen på Arlanda C förlängs till omkring 510 m och kompletteras med mittplacerade signaler, därmed skapas dubbla plattformslägen vilket möjliggör att två tåg i samma körriktning kan köra in till samma spår direkt efter varandra vid tät tågföljd. Åtgärden är nödvändig i båda 2025-scenarierna.
22
Figur 6: Arlanda C, förlängd plattform med dubbla plattformslägen samt vändspår för pendeltåg (trafikering enligt 2025-A-scenariot).
En förutsättning för att kunna möjliggöra den genomgående pendeltågstrafiken till Uppsala C via Märsta i 2025-B-scenariot är att Märsta station byggs om. En bangårdsutformning som utretts av Trafikverket innefattar två inre spår med mittplattform för vändande och genomgående pendeltåg samt två yttre spår med sidoplattformar för annan trafik.
Figur 7: Märsta, ombyggd bangård med vändspår för pendeltåg i mitten.
En ombyggnad av Märsta station bör dock genomföras oavsett hur ett framtida
trafikeringsscenario kan komma att se ut. Nuvarande utformning med så kallade säckspår för pendeltågen medför att ett pendeltåg avgår från Märsta söderut måste korsa spåret för norrgående trafik, därmed påverkas även trafiken i den motsatta riktningen – oavsett om det är pendeltåg, regionaltåg eller godståg.
I båda 2025-scenarierna krävs även ökad spårkapacitet vid Uppsala C för den ökande tågtrafiken, primärt för vändande tåg söderifrån. Detta behov uppstår tidvis redan i nuläget, man bör därför studera möjligheten till att anlägga ytterligare plattformsspår, exempelvis invid befintliga sidoplattformar vid antingen spår 1 eller spår 8. Ytan invid spår 8 är dock delvis bebyggd med ett parkeringsgarage samt en trappa, dessutom finns två spår för ULJ: s smalspåriga järnväg Lennakatten (spår 9 och 10) vilka i så fall måste flyttas. Utöver detta pågår exploatering av marken varför ett anläggande av ett nytt spår på denna plats bedöms som mycket svårt att genomföra.
Även de framtida fordon som UL beställt för pendeltågstrafiken mellan Uppsala och Tierp/Gävle kan tänkas leda till ett behov av åtgärder vid Uppsala C. De dubbeldäckade fordonen har en längd på 105 m och kan därmed inte vända på spår 6.
23
Figur 8: Uppsala C, exempel på utbyggd vändkapacitet genom två nya plattformsspår (invid spår 1 och spår 8).
Den ökande trafiken kommer även leda till ett större behov av att kunna ställa upp persontåg som tas ur trafik vid Uppsala C, exempelvis mellan högtrafiktiderna på för- och eftermiddagarna eller under perioder då vändande tåg blir stående länge och därmed riskerar att hindra andra vändande tåg. Godstrafiken i Uppsala har även förändrats under åren – det förekommer idag inga transporter till frilastområdet, däremot ökar behovet av större volymer till kraftvärmeverket invid godsbangården. Dessa faktorer utgör underlag för utredningar av ökad spårkapacitet för persontrafiken i Uppsala där även godstrafikens framtida behov måste beaktas. En ombyggnad måste göras med hänsyn tagen till en framtida fyrspårsutbyggnad från Uppsala och söderut.
Alternativet är att anlägga en bangård för uppställning och vändning av persontåg norr om Uppsala C, exempelvis i höjd med Löten (omkring 3 km norr om Uppsala), kommer att utredas. Eftersom majoriteten av de vändande persontågen ankommer söderifrån skulle dessa kunna göra ett kort uppehåll på Uppsala C (spår 1-2) och därefter fortsätta norrut till den nya bangården för uppställning eller vändning. Därmed undviks även de
kapacitetskrävande växlingsrörelserna som uppstår när tågen ska växlas till godsbangården enligt beskrivningen i föregående stycke.
24
4.4. Trafikering år 2030
4.4.1. Scenario 2030-JP
Figur 10: Linjekarta över trafikutbudet i scenario 2030-JP. Siffran vid respektive tåglinje anger antal tåg per timme och riktning (högtrafik).
Trafikverket tog under 2016 fram en järnvägsplan till samrådshandling för delsträckan Skavstaby-Arlanda för att utreda hur konfliktpunkterna vid Skavstaby och
förgreningspunkten vid Arlanda nedre skulle kunna byggas bort samt hur kapaciteten skulle kunna utökas längs Arlandabanan från nuvarande två till totalt fyra spår på sträckan. I trafikeringsscenario 2030-JP (”Järnvägsplan”) är basutbudet i pendeltågstrafiken 15-minuterstakt, här antas dock pendeltågslinjen till Uppsala via Arlanda C få en mer betydande funktion, trafiken har därför utökats till 15-minuterstakt. Precis som i 2025-A-scenariot antas att tilläggsavgiften för av- och påstigning på Arlanda C är betydligt lägre än i nuläget för att kunna motivera efterfrågan på en utökad pendeltågstrafik.
25
För att även öka tillgängligheten från Östergötland och Sörmland till Arlanda flygplats utgår trafikeringsscenario 2030-JP även från genomgående regionaltågstrafik Stockholm till Uppsala via Arlanda C. Därmed knyts nuvarande regionaltågslinjer (som idag vänder på Stockholm Central) ihop och kompletteras med ytterligare regionaltåg Stockholm-Uppsala som trafikerar via Märsta.
I järnvägsplanen studerades uppehåll vid en ny pendeltågsstation i Arlandastad, belägen mellan Skavstaby och Arlanda. Ett uppehåll på denna sträcka förutsätter att stationen inkluderas av fyrspårsutbyggnaden så att inte passerande tåg påverkas negativt av de tåg som gör uppehåll.
En viktig skillnad jämfört med övriga scenarier i denna rapport är att tidtabellskonflikter och spårkapaciteten på Uppsala C och på Ostkustbanan mellan Uppsala-Myrbacken inte analyserades i järnvägsplanen. Den stora mängden tåg som låg till grund för
järnvägsplanens kapacitetsanalys (målbild 2030) indikerar dock en risk för kapacitetsproblem på dubbelspåret Myrbacken-Uppsala samt på Uppsala C.
Genomsnittligt trafikutbud under högtrafik (scenario 2030-JP):
Tågtyp (resandetåg) Antal/timme Relation
Pendeltåg 4 Södertälje C-Stockholm City-Märsta
Pendeltåg 4 Södertälje C-Stockholm City-Arlanda C-Uppsala C Pendeltåg 4 Tumba-Stockholm City-Upplands Väsby
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C-Gävle
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 1 Eskilstuna-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 2 Stockholm Central-Märsta-Uppsala C
Regionaltåg 1 Stockholm Central-Uppsala C (direkt)
Interregionaltåg 1 Stockholm Central-Arlanda C-Falun
Interregionaltåg 3 Stockholm Central-Arlanda C-Östersund/Umeå/Luleå
Flygpendeltåg 6 Stockholm Central-Arlanda norra
Godståg 1 Olika relationer
Både trafikutbud, uppehållsbilder och infrastrukturen i scenario 2030-JP skiljer sig
väsentligt från övriga trafikeringsscenarier i denna rapport eftersom förutsättningarna varit helt olika redan från början. I 2030-JP-scenariot analyserades kapaciteten med måltrafiken på en given infrastruktur i form av fyra spår Skavstaby-Arlanda nedre (med varierande spårkonfiguration och i viss mån olika linjesträckningar), det ledde till att enstaka tåg utgick ur trafikutbudet. I rapportens övriga trafikeringsscenarier har förutsättningen däremot varit att identifiera behovet av infrastrukturutbyggnad i syfte att få plats med måltrafiken – alltså i princip en omvänd metodik.
26
4.4.2. Scenario 2030-A
Figur 11: Linjekarta över trafikutbudet i scenario 2030-A. Siffran vid respektive tåglinje anger antal tåg per timme och riktning (högtrafik).
Scenario 2030-A innebär en utveckling av trafikutbudet i scenario 2025-A. Basutbudet i pendeltågstrafiken är 10-minuterstakt vilket innebär att pendeltågslinjen till Uppsala via Arlanda utökats till 20-minuterstakt. Pendeltågen gör även uppehåll vid en ny station i Bergsbrunna13.
För att ytterligare öka tillgängligheten från Sörmland till Arlanda flygplats så har fler genomgående regionaltåg i Stockholm till Uppsala via Arlanda C tillkommit. Både
regionaltåg och flygpendeltåg gör uppehåll vid en ny regionaltågsstation, kallad Stockholm
27
Nord Solna. Den ökade pendeltågstrafiken via Arlanda C i kombination med regionaltågstrafiken via Märsta ökar antalet korsande tågvägar i Skavstaby.
I likhet med trafikeringen 2025 så bygger trafikeringsprincipen i 2030-A-scenariot på att 10-minutersluckorna mellan flygpendeltågen nyttjas av två regional-/interregionaltåg på sträckan Stockholm Nord Solna-Arlanda nedre. Plattformsförlängningen med dubbla lägen på Arlanda C är nödvändig för att möjliggöra att regional-/interregionaltågen ska kunna göra uppehåll på Arlanda C vid tät tågföljd.
Spårsystemet och stationen vid Solna måste byggas ut till totalt sex spår (varav fyra för regional- och interregionaltåg) om en regionaltågsstation ska anläggas i Stockholm Nord Solna, annars påverkas passerande tåg negativt av de tåg som gör uppehåll. Detta är dock inte tillräckligt – för att motverka de kapacitetsförluster som uppstår när tåg gör uppehåll så måste antingen de två nya spåren förlängas norrut mot Skavstaby eller söderut mot
Stockholm Central. Anledningen är att ett regionaltåg som ska göra uppehåll i Stockholm Nord Solna kör 3-4 minuter framför ett bakomvarande interregionaltåg efter start från Arlanda C. Regionaltåget behöver omkring 3 minuter för att retardera, utföra trafikutbyte samt åter accelerera till linjehastighet. Det innebär i princip att tågen kommer att köra parallellt mellan Stockholm Nord Solna och Stockholm Central.
Genomsnittligt trafikutbud under högtrafik (scenario 2030-A):
Tågtyp (resandetåg) Antal/timme Relation
Pendeltåg 6 Södertälje C-Stockholm City-Märsta Pendeltåg 3 Tumba-Stockholm City-Arlanda C-Uppsala C Pendeltåg 3 Tumba-Stockholm City-Upplands Väsby
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C-Gävle
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 2 Eskilstuna-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 2 Stockholm Central-Märsta-Uppsala C
Regionaltåg 1 Stockholm Central-Uppsala C (direkt)
Interregionaltåg 1 Stockholm Central-Arlanda C-Falun
Interregionaltåg 3 Stockholm Central-Arlanda C-Östersund/Umeå/Luleå
Flygpendeltåg 6 Stockholm Central-Arlanda norra
Godståg 0 Olika relationer
Söder om Upplands Väsby trafikerar 12 pendeltåg/timme och riktning under högtrafiktid (sannolikt i 5-minuterstakt) vilket i praktiken omöjliggör godstrafik.
28
4.4.3. Scenario 2030-B
Figur 12: Linjekarta över trafikutbudet i scenario 2030-B. Siffran vid respektive tåglinje anger antal tåg per timme och riktning (högtrafik).
Scenario 2030-B innebär en utveckling av trafikutbudet i scenario 2025-B. Basutbudet i pendeltågstrafiken är 15-minuterstakt, pendeltågslinjen via Arlanda C antas dock få en mer betydande funktion i syfte att förbättra tillgängligheten från södra och norra Stockholm till Arlanda flygplats. Trafiken har därför utökats till 15-minuterstakt genom ytterligare två pendeltåg/timme som vänder på Arlanda C. I detta scenario antas att tilläggsavgiften för av- och påstigning på Arlanda C är betydligt lägre än i nuläget för att kunna motivera
efterfrågan på en utökad pendeltågstrafik. Utöver detta så kompletteras pendeltågslinjen till Uppsala med två pendeltåg/timme som trafikerar via Märsta, relationen Märsta-Knivsta-Uppsala trafikeras således av pendeltåg istället för regionaltåg. Pendeltågen gör även uppehåll vid en ny station i Bergsbrunna.
29
I detta scenario har fler genomgående regionaltåg i Stockholm från södra Mälardalen till Uppsala via Arlanda C tillkommit. Både regionaltåg och flygpendeltåg gör uppehåll vid en ny regionaltågsstation i Stockholm Nord Solna.
Även i 2030-B-scenariot så nyttjas 10-minutersluckorna mellan flygpendeltågen av två regional-/interregionaltåg på sträckan Stockholm Nord Solna-Arlanda nedre.
Genomsnittligt trafikutbud under högtrafik (scenario 2030-B):
Tågtyp (resandetåg) Antal/timme Relation
Pendeltåg 2 Södertälje C-Stockholm City-Märsta-Uppsala Pendeltåg 2 Södertälje C-Stockholm City-Märsta
Pendeltåg 2 Tumba-Stockholm City-Arlanda C-Uppsala C Pendeltåg 2 Tumba-Stockholm City-Arlanda C
Pendeltåg 2 Tumba-Stockholm City-Upplands Väsby
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C-Gävle
Regionaltåg 1 Linköping-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 2 Eskilstuna-Stockholm Central-Arlanda C-Uppsala C
Regionaltåg 1 Stockholm Central-Uppsala C (direkt)
Interregionaltåg 1 Stockholm Central-Arlanda C-Falun
Interregionaltåg 3 Stockholm Central-Arlanda C-Östersund/Umeå/Luleå
Flygpendeltåg 6 Stockholm Central-Arlanda norra
30
4.4.4. Infrastrukturåtgärder 2030
För att möjliggöra 2030-trafikeringen krävs att två nya spår anläggs på sträckan Knivsta-Uppsala. Utbyggnaden bör påbörjas vid Uppsala C genom att de två nya spåren ansluts i befintlig anläggning. Genom en etappvis utbyggnad så kan mindre förbättringar av kapaciteten och trafikutbud göras successivt.
- Fyra spår Bergsbrunna-Uppsala skulle möjliggöra uppehåll vid en framtida
pendeltågsstation i Bergsbrunna, men skapar inte tillräcklig kapacitet för hela 2030-trafikeringen.
- Fyra spår Knivsta-Uppsala skulle öka trafiksystemets robusthet, och på längre sikt även möjliggöra uppehåll vid en framtida pendeltågsstation i Alsike (se utblick mot 2040).
Figur 13: Bergsbrunna-Uppsala, fyra spår samt ny pendeltågsstation. En utbyggd spårkapacitet i Uppsala är även en förutsättning i detta scenario.
Trafikverkets tidigare utredning av en regionaltågsstation i norra Stockholm14 (i detta fall Solna) visade att spårsystemet måste byggas ut till sex spår för att kunna medge uppehåll. Utbyggnaden måste antingen ske mellan Stockholm Central och Solna eller från Solna och norrut mot Skavstaby. I det förstnämnda fallet bör man därför studera möjligheterna till ett sexspårsspårssystem mellan Stockholm Central och Solna utifrån det resultat som
framkommer i den pågående funktionsutredningen över Stockholm Central och Karlberg15. Anpassningen av spårsystemet mellan Stockholm Central och Solna bör göras så att tre parallella in- och utfarter till Stockholm Central skapas. Med en sådan lösning kan regionaltåg som gör uppehåll i Stockholm Nord Solna fortsätta mot Stockholm Central, oberoende av förbipasserande interregionaltåg och utan att påverka regionaltåg från Mälarbanan. Samma parallella funktionalitet måste även skapas för avgående tåg norrut, något som dock kan bli mycket svårt på grund av markintrånget.
14 Trafikverket 2013: Stockholm Nord och Syd – framtida bytespunkter (2013:142)
15 Trafikverket 2016: Stockholm Central – anpassningar och förbättringar av infrastruktur och
31
Figur 14: Stockholm Central, tänkbar ombyggnad samt två nya tågspår Stockholm C-Karlberg som totalt medger tre parallella in- och utfarter.
För att inte påverka kapaciteten negativt när ett tåg som ska göra uppehåll påbörjar
inbromsning bör övergången mellan fyra till sex spår ske norr om Solna. Den exakta platsen för denna övergång kan beräknas genom simuleringar. Flygpendeltågen måste dessutom utgöras av fordon som är anpassade till normal plattformshöjd för regionaltåg16 vilket de inte är idag. Det leder till att även plattformshöjden på de stationer som trafikeras av flygpendeltågen måste anpassas (Stockholm Central, Arlanda södra och Arlanda norra).
Figur 15: Regionaltågsstation Stockholm Nord Solna, utformning med sex tågspår varav två plattformsspår används av regionaltåg vid uppehåll.
Om en utbyggnad till sex spår (med tre parallella in- och utfarter till Stockholm Central) inte bedöms vara möjlig att genomföra, eller om det av kapacitetsskäl visar sig vara olämpligt, så kan det bli aktuellt att studera en spårutbyggnad från Solna och norrut mot Skavstaby.
32
I trafikeringsscenarierna för 2030 antas samtliga flygpendeltåg och regionaltåg (med undantag för direkttåg Stockholm-Uppsala) göra uppehåll i Solna. Detta är dock inte möjligt med den utformning som föreslås i utredningen av regionaltågsstationen Stockholm Nord Solna och den antagna trafikeringen för år 2030. Eftersom flygpendeltågen och
regionaltågen vid ett flertal tillfällen ankommer till Stockholm Nord Solna med tre minuters intervall så är plattformskapaciteten inte tillräcklig, för att undvika tågkö med
kapacitetsförluster som följd kan således inte alla tåg göra uppehåll. För att möjliggöra uppehåll utan begränsningar så krävs därför att samtliga fyra spår för regional- och
interregionaltåg i Solna förses med plattformar så att växelvis trafikering (så kallad saxning) kan tillämpas vid tät tågföljd – alternativt så byggs längre plattformar med dubbla
plattformslägen som föreslås på Arlanda C.
Figur 16: Regionaltågsstation Stockholm Nord Solna, utformning med sex tågspår varav fyra plattformsspår används av flygpendeltåg och regionaltåg vid uppehåll.
En utökad pendeltågstrafik enligt trafikeringsscenario 2030-A kan medföra att
spårkapaciteten måste förstärkas i Upplands Väsby för vändande pendeltåg, detta har dock inte studerats närmare i denna rapport. Scenario 2030-A innebär även en ökning av tåg som korsar varandra i Skavstaby (regionaltåg mot Märsta respektive pendeltåg mot Arlanda) varför en ombyggnad av den planskilda korsningen krävs. I trafikeringsscenario 2030-B tillkommer pendeltåg som vänder på Arlanda C vilket leder till ett behov av ett vändspår för norr om plattformen.
Om godstrafiken vid kombiterminalen i Rosersberg utvecklas i framtiden så försvåras möjligheterna för södergående godståg att avgå från terminalen under dagtid, detta beror på de korsande tågvägar med norrgående tågtrafik. Det är dock inte bara korsningen i plan som är problematiskt utan en kombination av olika beroenden som skapar låsningar. Ett
kombitåg utgörs av ca 30 trailervagnar vilket motsvarar en tåglängd på ca 600 meter. Tågvikten uppgår till omkring 1200 ton och största tillåtna hastighet är 100 km/h. Dessa förutsättningar innebär att godstågen normalt måste framföras på innerspåren där pendeltågen, vars genomsnittliga hastighet är omkring 80 km/h, trafikerar.
33
Utöver att en ledig tåglägeskanal söderut krävs för ett avgående godståg från Rosersberg så finns även ett beroende till norrgående pendeltåg (och i vissa fall regionaltåg) på grund av de korsande tågvägarna. Nästa beroende uppstår i Skavstaby där även södergående pendeltåg från Arlanda C fasas in i fyrspårssystemet, ökar denna trafik så minskar även möjligheterna att framföra godståg. Har godståget väl kommit ut på fyrspårets innerspår så sker nästa vägval i Ulriksdal:
- Ska tåget passera Stockholm Central så kan det fortsätta på innerspåren och passera via Tomteboda övre och på de spår som ansluter från Mälarbanan. I detta fall får tåget inte stanna någonstans utan måste köra hela vägen till Stockholm C. Inget spår är dock tillräckligt långt för att ett 600 meter långt tåg ska kunna ”mellanlagras” en kortare stund, därför bör godståget fortsätta direkt ut på det känsliga spåravsnittet mot Stockholms södra vilket kan vara mycket svårt under vissa tider på dygnet. - Ska godståget till Tomteboda, Värtabanan eller Mälarbanan måste det kryssa över
till ytterspåret vid Ulriksdal för att nå den planskilda förbindelsen (spår G1) vilken leder till driftspåren mot Tomteboda och Hagalund. Denna manöver förutsätter dock att ledig kapacitet finns på ytterspåret där de snabba regional- och
interregionaltågen framförs.
Att även leda godståg som ska passera Stockholm Central via den planskilda förbindelsen i Ulriksdal är fördelaktigt då de kan ”mellanlagras” på driftspåren eller i Tomteboda. Ett sådant förfarande kan bli nödvändigt under de tider då sträckan söder om Stockholm Central är hårt belastad.
Om godstrafiken ska kunna utvecklas och framföras under dagtid bör därmed en planskild korsning anläggas söder om Rosersbergs godsbangård och anslutas till innerspåren söder om Skavstaby.
Figur 17: Rosersberg, planskild korsning som ansluter till innerspåren i Upplands Väsby. Figuren illustrerar även förstärkt spårkapacitet i Upplands Väsby i form av ytterligare ett vändspår (scenario 2030-A).
34
Mängden låsningar innebär dock att flera åtgärder krävs för att möjliggöra en utveckling av godstrafiken. I Ulriksdal skulle befintlig planskildhet behöva byggas om så att konflikter med den snabba regionala och interregionala tågtrafiken kan undvikas, exempelvis genom att anslutas till innerspåren där godstågen normalt framförs. Kombinerat med en planskild korsning i Rosersberg skulle förutsättningarna förbättras förutsättningarna väsentligt.
Figur 18: Ulriksdal, ny planskild korsning för södergående godståg.
Ett skäl till att utreda en etappvis utbyggnad av fyrspåret söder om Uppsala är möjligheten till en alternativ sträckning mot Arlanda för de två nya spåren, en möjlig förgreningspunkt skulle kunna vara någonstans mellan Bergsbrunna och Alsike eller något längre söderut. En av fördelarna med en ny korridor är att undvika de svåra geotekniska förhållandena som föreligger vid Trunsta mosse norr om Knivsta. Väljs befintlig korridor för nya spår via Knivsta måste de åtgärder som utreddes i åtgärdsvalsstudien för en ny plankorsning i centrala Knivsta genomföras med hänsyn tagen till en fyrspårig järnväg, dessutom måste de svåra geotekniska förhållandena vid Trunsta mosse åtgärdas vilket medför höga kostnader. En ny sträckning utanför Knivsta innebär sannolikt en överflyttning av viss regional och all interregional tågtrafik till de nya spåren, därmed kommer befintligt dubbelspår endast att trafikeras av pendeltåg, vissa regionaltåg och godståg. Att låta de två nya spåren passera genom Knivsta möjliggör å andra sidan att fler regionaltåg kan göra uppehåll i Knivsta.
35
4.5. Trafikering – Utblick mot år 2040
4.5.1. Scenario 2040-A
Figur 19: Linjekarta över trafikutbudet i scenario 2040-A. Siffran vid respektive tåglinje anger antal tåg per timme och riktning (högtrafik).
Scenario 2040-A är en utblick bortom år 2040 och innebär en viss utveckling av trafikutbudet i scenario 2030-A, bland annat genom nya trafiksystem. Basutbudet i pendeltågstrafiken är 10-minuterstakt vilket innebär att pendeltågslinjen till Uppsala via Arlanda trafikeras med 20-minuterstakt. Pendeltågen gör även uppehåll vid en ny station i Alsike17.
36
Antalet regional- och interregionaltåg är oförändrat jämfört med trafikeringsscenario 2030-A, däremot har trafikutbudet kompletterats med ett höghastighetståg/timme. Regionaltågen Stockholm-Märsta-Uppsala gör, likt pendeltågen, uppehåll i Bergsbrunna då det antas finnas ett värde i att skapa snabbare förbindelser mellan södra Uppsala och Stockholm. Dessa regionaltåg förutsätts använda samma spår som pendeltågen på sträckan Myrbacken-Uppsala. Den omfattande pendeltågstrafiken i kombination med regionaltågstrafiken via