6. UNDERSÖKNINGEN
7.5. V ÄRDERING AV DEN MILITÄRA NYTTAN
7.5.1. Inledning
I det avslutande analyssteget har AHP använts för att göra den kvantitativa värderingen av den militära nyttan. De centrala begreppen motsvarar de variabler på ”Indicator level” i konceptet
Militär nytta (Andersson, et al., 2015) och presenteras i figur 7.1 på nivå 3.
De olika nivåerna i AHP kommer att benämnas Dimension (nivå 2 i figur 7–1), Indicator (nivå 3 i figur 7–1) och Alternativ (N0, N3, N5). De två första korrelerar med nivåerna i Militär nytta (Andersson, et al., 2015) och alternativnivån är de transportalternativ som processen avser att analysera. Detta ger upphov till en AHP-struktur enligt figur 7–1.
Figur 7-1 Beslutsträd för militär nytta enligt AHP.
7.5.2. Viktningsprocess AHP
Nedanstående beskrivning och matriser är de som ligger till grund för den fullständiga AHP matrisen i resultatdelen av uppsatsen. I matriserna representerar en 1: a lika vikt. Ett heltal >1 representerar en fördel för Variabel 1. Ett bråktal representerar en fördel för Variabel 2. Skalan och värdena är hämtade ur Tabell 5–2.
Dimensionsjämförelse
Military effectiveness utgör syftet för att nyttja komponenten (Andersson, et al., 2015). Det är den enda av de tre dimensionerna som kan stå för sig själv. Det innebär att oaktat om en teknologi har god affordability eller military suitability kan dessa aldrig nå ett avgörande i en militär uppgift. Genom att återkoppla till definitionen av militär nytta (Axberg, et al., 2013), inser man att inom military effectiveness ryms hela den definitionen. Utifrån det empiriska materialet, har dessutom military suitability och affordability större grad av osäkerhet kring dess data och fler av aspekterna i de centrala begreppen hör till military effectiveness. Därför
är det rimligt att military effectiveness värderas med måttlig övervikt (3) gentemot de övriga två. Detta ger en matris enligt Tabell 7–1;
Tabell 7-1 Viktning Militär nytta
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
Military effectiveness Military suitability 3
Military effectiveness Affordability 3
Military suitability Affordability 1
Indicator jämförelse
Den taktiska tillgängligheten är den faktor som i stor grad påverkar de andra faktorerna i denna jämförelse. Taktisk tillgänglighet har en tydlig koppling mot förmågan uthållighet (Försvarsmakten, 2016a) genom att förbandet kräver vila och återhämtning för att vara tillgängliga. Ett förband som är i behov av dygnsvila har låg tillgänglighet. Ett förband som måste återhämta kan inte köra samma sträcka per dygn, som ett förband som inte kräver återhämtning och har lägre rörlighet. Samma logik gäller för transportkapaciteten, då förbandet kan köra mindre materiel i snitt per dygn. En låg taktisk tillgänglighet påverkar både den operativa rörligheten och transportkapaciteten mer än dessa faktorer påverkar den taktiska tillgängligheten. Det är därför rimligt att värdera taktisk tillgänglighet svagt till måttligt högre. Trafiksäkerheten är på intet sätt något stort problem för dagens förband. (Förbandschef, 2018) Även om en ökad trafiksäkerhet är viktigt, bidrar den mindre till förbandets effektivitet och till att lösa deras uppgifter. Det är därför rimligt att värdera trafiksäkerheten svagare än övriga i denna kategori. Detta ger en matris enligt Tabell 7–2;
Tabell 7-2 Viktning military effectiveness
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
Transportkapacitet Taktisk tillgänglighet 1/3
Transportkapacitet Operativ rörlighet 1
Transportkapacitet Trafiksäkerhet 2
Taktisk tillgänglighet Operativ rörlighet 3
Taktisk tillgänglighet Trafiksäkerhet 3
Operativ rörlighet Trafiksäkerhet 2
Sambandsområdet är en av de military suitability variablerna som förekommer mest frekvent i de centrala begreppen. Denna påverkan bedömdes som större då den kräver både taktisk och materiella förändringar för att vara interoperabel. Det är därför rimligt att detta värderas högre än övriga i denna kategori. Liknande gällde för logistikpåverkan. Logistikpåverkan förekom mer frekvent i de centrala begreppen och bedömdes ha större påverkan utifrån, dock inte lika omfattande påverkan som sambandsområdet. Därför är det rimligt att denna värderas marginellt högre än doktrin och träning. Detta ger en matris enligt Tabell 7–3;
Tabell 7-3 Viktning military suitability
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
Doktrin Träning 1 Doktrin Samband/info 1/3 Doktrin Logistik 1/2 Träning Samband/info 1/3 Träning Logistik 1/2 Samband/info Logistik 2
De tre variablerna i affordability kunde inte viktas i förhållande till varandra. Exakt hur kostnaderna kommer att slå mellan dessa kategorier är svårt att avgöra. Inte heller FOI:s rapport (Nordlund, et al., 2014) kunde ge något stöd i problemet och resultatet är därför lika viktning. Detta ger en matris enligt Tabell 7–4;
Tabell 7-4 Viktning affordability
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
Anskaffningskostnad Vidmakthållandekost. 1
Anskaffningskostnad Personalkostnad 1
Vidmakthållandekost. Personalkostnad 1
Alternativjämförelse
I denna del kommer de tre transportalternativen att parvis utvärderas kopplat mot respektive kriterie på nivån ovanför.
Transportkapacitet. Transportkapaciteten per dygn är högre för både N3 och N5, än
transportkapaciteten för N0 eftersom de två förstnämnda alternativen kan verka under fler timmar på dygnet och därmed transportera mer per tidsenhet. Detta ger en måttlig till svag övervikt (3). Skillnaden mellan N3 och N5 är ingen, då även N5 är beroende av att ha personal med sig för bevakning och därmed måste stanna likt N3. Detta ger en matris enligt Tabell 7–5; Tabell 7-5 Viktning transportkapacitet
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/3
N0 N5 1/3
N3 N5 1
Taktisk tillgänglighet. Den taktiska tillgängligheten för N3 och N5 alternativet är högre än den
taktisk tillgänglighet för N0 alternativet, eftersom förbandet i dessa två avseenden inte är beroende av att återhämta sig i samma utsträckning före en uppgift. Dessutom har de två första alternativen större möjligheter att verka på natten och i svårt väder som dimma. Däremot riskerar N5 att bli något hämmad i sin flexibilitet, exempelvis vid uppgifter som har högre hotnivå, radiotystnad eller avtransport från främre nivån. Vid sådana situationer har mänskliga förare en fördel då de hanterar osäkerheter bättre, vilket gör att tillgängligheten vid fler situationer ökar. Detta ger en matris enligt Tabell 7–6;
Tabell 7-6 Viktning taktisk tillgänglighet
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/3
N0 N5 1/2
N3 N5 2
Trafiksäkerhet. Den mänskliga faktorn är starkt bidragande till olyckor (Forward, 2008). Därför
har ett system med stor grad av autonomi mindre risk att drabbas av olyckor, än när den mänskliga faktorn är inblandad. Givet att autonomin är fullt utvecklad och har stöd av ITS, men även utan detta ökar trafiksäkerheten i dåliga siktförhållanden. Både N3 och N5 har därför värderats med svag övervikt (2) jämfört med N0. Mellan N3 och N5 finns, utifrån scenariot i denna studie, små skillnader avseende trafiksäkerhet. Även om ett fullt självkörande system skulle ha marginellt fler fördelar civilt, kan dessa fördelar bortses från då den manuella körningen i N3 är liten och främst görs på platser där synergierna från full autonomi saknas. Detta ger en matris enligt Tabell 7–7;
Tabell 7-7 Viktning trafiksäkerhet
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/2
N0 N5 1/2
N3 N5 1
Operativ rörlighet. Den operativa rörligheten är större vid N3 och N5 eftersom förbandet inte
är i behov av dygnsvila och återhämtning i samma utsträckning som N0. Detta får till följd att de två förstnämnda viktas måttligt högre än N0. Detta ger en matris enligt Tabell 7–8;
Tabell 7-8 Viktning operativ rörlighet
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/3
N0 N5 1/3
N3 N5 1
Träning. Vid N5 nedgår behovet av utbildade förare för förbandet. Denna påverkan bedöms
inte behövs i samma utsträckning och då inte påverkar den operativa rörligheten och kapaciteten lika mycket. Detta ger en matris enligt Tabell 7–9;
Tabell 7-9 Viktning träning
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/2
N0 N5 1/3
N3 N5 1/2
Logistik. Den logistikorganisation som finns i Försvarsmakten är väl anpassad till de behov som
tungtransportkompaniet har (Förbandschef, 2018). En övergång till självkörande fordon skulle i större utsträckning kräva andra logistiska förutsättningar, exempelvis mer kvalificerad teknisk tjänst, andra drivmedelsresurser och annorlunda transportledning. Detta ger att N0 kommer värderas måttligt högre än övriga. Detta ger en matris enligt Tabell 7–10;
Tabell 7-10 Viktning logistik
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 3
N0 N5 3
N3 N5 1
Samband/info. Självkörande system kräver en del information och sambandslösningar för att
fungera på ett optimalt vis. Vid N3 är det viktigt att fordonen kan kommunicera trådlöst med varandra. Detta kan göras via lokala lösningar men är ofta en del av ett system. Dessa system finns i dagsläget inte utvecklade och införande av denna typ av system i Försvarsmakten är i regel besvärligt. Dagens sambandslösningar är baserade på talsamband och fungerar förhållandevis väl, men skulle inte fungera för att hantera informationsutbytet vid autonomi. N5 skulle troligtvis kräva mer eller mindre fullt utbyggt ITS. Därför kommer N0 värderas tydligt högre än N5 och måttligt till tydligt mer än N3, som inte kräver riktigt lika mycket. Detta ger en matris enligt Tabell 7–11;
Tabell 7-11 Viktning samband/info
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 4
N0 N5 5
N3 N5 2
Doktrin. Den doktrinära påverkan som självkörande fordon skulle ha på Försvarsmakten är stor.
Däremot är den sannolikt mindre när det bara rör en liten del som det tunga transportkompaniet som denna studie avser. Den förändringen som införandet av självkörande fordon skulle få rör främst regelverket SäkR Trafik. Detta regelverk är ett internt regelverk som revideras årligen. För att kunna dra nytta av självkörande fordon skulle det krävas en förändring av det regelverket avseende kör och vilotider både för N3 och N5. Vid införandet av fullt självkörande transporter skulle sannolikt även taktiskt uppträdande, förbandets interna rutiner och koncept, samt Försvarsmaktens transportrutiner behöva revideras då mänskliga förare försvinner och därmed är den påverkan större än för N3. Viktningen blir därför måttlig påverkan för N5 och svag för N3. Detta ger en matris enligt Tabell 7–12;
Tabell 7-12 Viktning doktrin
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 2
N0 N5 3
N3 N5 2
Anskaffningskostnad. Kostnaden för ett självkörande system är idag ca 1 000 000 kr högre än
ett utan. Den kostnaden kommer inom en 5-årsperiod att sjunka avsevärt i takt med att sensorerna blir billigare att tillverka. Det kommer med allra största sannolikhet fortfarande vara en skillnad kostnadsmässigt mellan en självkörande lastbil och en icke självkörande, men den kommer inte ligga i miljonklassen.
Skillnaden tekniskt för att kunna köra N3 och N5 är liten eller ingen avseende sensorer. Ett system som ska kunna kör själv på motorväg kräver samma sensorer som ett som ska köra full autonomt på andra platser. Viktningen i denna kategori blir därför att N3 och N5 bedöms lika och med en måttlig undervikt mot N0. Detta ger en matris enligt Tabell 7–13;
Tabell 7-13 Viktning anskaffningskostnad
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 3
N0 N5 3
N3 N5 1
Personalkostnad. Kostnaderna för personal uppgår till mellan 20 och 40 procent, beroende på
vilken rapport man läser. Ett fullt självkörande system kommer i detta scenario kunna göra stora besparingar avseende personalkostnader. Dock kommer förbandet fortfarande behöva ha personal för lastning och lossning, samt bevakning. För N3 görs inga tydliga besparingar avseende personal, då förare fortfarande behövs, samt personal för bevakning och lastning och lossning. Därför kommer N0 och N3 värderas lika och N5 värderas med en måttlig övervikt (3). Detta ger en matris enligt Tabell 7–14;
Tabell 7-14 Viktning personalkostnad
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1
N0 N5 1/3
N3 N5 1/3
Vidmakthållandekostnad. Drivmedelsförbrukning och slitage är de huvudsakliga faktorer som
framkommit som ger självkörande fordon fördelar jämfört med N0 kopplat till vidmakthållandekostnader. Besparing avseende drivmedelskostnader kan uppgå till 15 procent medan för slitage har inga värden funnits. Den påverkan som självkörande fordon har på vidmakthållandekostnaderna ska ställas i relation till vad det mer avancerade underhållet kan kosta. Slutsatsen blir att besparingarna för N3 och N5 viktas svagt till deras fördel jämfört med N0. Detta ger en matris enligt Tabell 7–15;
Tabell 7-15 Viktning vidmakthållandekostnad
Variabel 1 Variabel 2 Resultat
N0 N3 1/2
N0 N5 1/2
N3 N5 1
När samtliga matriser summerats och räknats samman erhålls en slutlig matris enligt tabell 7– 16. Utifrån de överväganden som är gjorda i viktningen framgår de olika ingångsvärdenas totala bidrag i procent i kolumnen Glob.vikt. De lokala vikterna i procent kan utläsas från siffran efter variabeln.
Tabell 7-16 Sammanvägning av matriserna 7–1—7–15.
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 60 Transportkapacitet 19 11 14 43 43 Taktisk tillgänglighet 49 29 16 54 30 Trafiksäkerhet 12 7 20 40 40 Operativ rörlighet 19 11 14 43 43 Military suitability 20 Träning 14 3 16 30 54 Logistik 26 5 60 20 20 Samband/Info 46 9 68 20 12 Doktrin 14 3 54 30 16 Affordability 20 Vidmakthållandekost. 33 7 20 40 40 Personalkost. 33 7 20 20 60 Anskaffningskost. 33 7 60 20 20 100 27 39 34 7.5.3. Känslighetsanalys
Hur skattningen genomförs kan påverka analysens resultat. För att minska dessa osäkerheter har en känslighetsanalys av AHP-analysen genomförts (Axberg, et al., 2013). För att minska känsligheten för skalans påverkan på resultatet gjordes Saaty-skalan om till en binär skala där 1 är lika och 2 är övervikt. Skillnaden från den ursprungliga värderingen blev ett mer ”tillplattat” resultat där extremvärdena försköts mot mitten. Rangordningen av alternativen förändrades inte. (Tabell 7–17).
Tabell 7-17 Sammanvägning av matriserna 7–1—7–15, binär skala.
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 50 Transportkapacitet 23 12 20 40 40 Taktisk tillgänglighet 40 20 20 49 31 Trafiksäkerhet 14 7 20 40 40 Operativ rörlighet 23 12 20 40 40 Military suitability 25 Träning 16 4 20 31 49 Logistik 28 7 50 25 25 Samband/Info 40 10 49 31 20 Doktrin 16 4 50 25 25 Affordability 25 Vidmakthållandekost. 33 8 20 40 40 Personalkost. 33 8 20 31 49 Anskaffningskost. 33 8 50 25 25 100 29 37 34
Genom att ta bort viktningen av dimensionerna kunde endast variablerna på indicator nivå undersökas. Även binär skala nyttjades för att minska känsligheten. Rangordningen av alternativen förändrades inte och den binära skalan gjorde att värdena blev mer fokuserade mot mitten. Värt att notera, när dimensionernas viktning elimineras, var att de tre kostnadsaspekterna i affordability fick större genomslag på resultatet. Kopplat till osäkerheter kring kostnadsaspekten för framtida teknologier kan det anses som olämpligt (Tabell 7–18).
Tabell 7-18 Sammanvägning av matriserna 7–2—7–15 med binär skala. 1 för lika och 2 för övervikt.
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 33 Transportkapacitet 23 8 20 40 40 Taktisk tillgänglighet 40 13 20 49 31 Trafiksäkerhet 14 5 20 40 40 Operativ rörlighet 23 8 20 40 40 Military suitability 33 Träning 16 5 20 31 49 Logistik 28 9 50 25 25 Samband/Info 40 13 49 31 20 Doktrin 16 5 50 25 25 Affordability 33 Vidmakthållandekost. 33 11 20 40 40 Personalkost. 33 11 20 31 49 Anskaffningskost. 33 11 50 25 25 100 31 35 34
Enligt Andersson, et al., (2015) finns kostnader både inom military effectiveness och affordability. Detta är inte helt okontroveriellt då kostnader riskerar att få stort genomslag på den militära nyttan, vilket inte alltid är avgörande. Kennedy (2013) beskriver att kostnaderna inte var en variabel som övervägdes i alla lägen under andra världskrigets kaplöpning inom teknik för att hitta lösningar med militär nytta som gav avgörande fördelar. Därför har även en analys av hur resultatet fördelar sig utan Affordability dimensionen gjorts. I tabell 7-19 och 7- 20 framgår resultatet i saaty-skala respektive binär-skala. Även här förblev rangordningen av alternativen den samma, men med större sprindning mellan autonominivåerna.
Tabell 7-19 Sammanvägning av matriserna 7–1—7–12. Utan Affordability dimensionen (7–4).
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 75 Transportkapacitet 19 14 14 43 43 Taktisk tillgänglighet 50 37 16 54 30 Trafiksäkerhet 12 9 20 40 40 Operativ rörlighet 20 14 14 43 43 Military suitability 25 Träning 14 4 16 30 54 Logistik 26 7 60 20 20 Samband/Info 46 11 68 20 12 Doktrin 14 4 54 30 16 100 26 42 32
Tabell 7-20 Sammanvägning av matriserna 7–1—7–12. Utan Affordability dimensionen (7–4), binär skala.
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 67 Transportkapacitet 24 16 20 40 40 Taktisk tillgänglighet 40 26 20 49 31 Trafiksäkerhet 16 11 20 40 40 Operativ rörlighet 20 13 20 40 40 Military suitability 33 Träning 16 6 20 31 49 Logistik 28 9 50 25 25 Samband/Info 40 13 49 31 20 Doktrin 16 6 50 25 25 100 28 39 33
Känslighetsanalysen visar att resultatet är relativt okänsligt mot de undersökta förändringarna i alternativvärderingen. De faktorer som identifierats som avgörande för rangordningen och val av alternativet är taktisk tillgänglighet och samband/info, vilket framgår tydligast av tabell 7– 18. Oviktade dimensioner ger orimligt högt genomslag för parametrarna i affordability och genom att plocka bort den dimensionen förstärks ursprunglig rangordning. Resultatet i AHP- analysen kan inte säga något om hur mycket mer militär nytta ett alternativ har jämfört med något annat. Bara om det har mer eller mindre militär nytta än N0.
8. Resultat
Vilken militär nytta ger olika nivåer av autonomi vid operativa förbandstransporter av mekaniserade förband?
Syftet med uppsatsen är att genom en komparativ värdering med AHP - Analytic Hierarchy
Process (Saaty, 1987) mot ett scenario med flera transportalternativ utvecklade från Society of
Automotive Engineers, (2014) autonominivåer, analysera hur autonominivå 3 och 5 kan påverka operativa förbandstransporter av mekaniserade förband och värdera om tekniken har militär nytta. Ett delsyfte är också att visa att AHP kan nyttjas som metod att värdera militär nytta som ett alternativ till multimålmetoder9 som (Axberg, et al., 2013) beskriver.
9 En multimålmetod används för att systematiskt jämföra och värdera olika alternativa lösningar eller åtgärder när
Tabell 8-1 Resultat AHP-analysen
Dimension Indicator Glob.vikt N0 N3 N5
Military Utility Military effectiveness 60 Transportkapacitet 19 11 14 43 43 Taktisk tillgänglighet 49 29 16 54 30 Trafiksäkerhet 12 7 20 40 40 Operativ rörlighet 19 11 14 43 43 Military suitability 20 Träning 14 3 16 30 54 Logistik 26 5 60 20 20 Samband/Info 46 9 68 20 12 Doktrin 14 3 54 30 16 Affordability 20 Vidmakthållandekost. 33 7 20 40 40 Personalkost. 33 7 20 20 60 Anskaffningskost. 33 7 60 20 20 100 27 39 34
Störst militär nytta hade autonominivån N3, men även N5 hade större militär nytta än jämförelsealternativet N0. Vidare påverkade transportalternativen med autonomi transporttiden med 20%, från 105 timmar till 84 timmar. Påverkan av de militära störningar som resonerades kring hade generellt liten effekt på alternativen. Störst påverkan hade eldöverfall, där N5 sannolikt påverkas mest. Osäkerheterna kring hur ett fullt självkörande system hanterar en sådan situation är något som inte fullt ut går att besvara utifrån det underlag som föreligger här, men påverkan blir sannolikt stor om systemet agerar fel i en sådan situation. Den minskade transporttiden för N3 och N5 påverkade transportkapaciteten positivt för förbandet, men också den operativa rörligheten. Trafiksäkerheten är en annan faktor som autonomi bidrar positivt till. Taktisk tillgänglighet påverkades även den positivt av autonomi, men autonominivån N3 erhöll högre tillgänglighet än N5 alternativet, främst kopplat till den ökade flexibiliteten som kombinationen förare och autonomi bidrar till.
Inom military suitability dimensionen hade autonomi generellt en negativ påverkan, undantaget träning, där N5 krävde mindre resurser än övriga då behovet av förare minskade. Störst negativ påverkan hade autonomi inom logistik och samband/info där sannolikt stora förändringar krävs för att tillgodose behovet som autonomi. Dagens logistikorganisation är dimensionerad efter dagens behov. Om autonoma fordon införs kommer detta behöva ses över avseende exempelvis mängd drivmedel i förbanden, nivån och metod för teknisk tjänst och förplägnadstjänsten för soldaterna som ”åker med” fordonen. Vad gällande samband/info så behöver ett helhetsgrepp
tas för att tillgodoses det ökade behovet av kommunikation för själva autonomin ska fungera i relation till telekrigsåtgärder och cybersäkerhet.
Inom affordability dimensionen påverkades vidmakthållandekostnader positivt av självkörande fordonsteknik när slitage och drivmedelsförbrukning minskar. Den höga kostnaden på sensorer och LIDAR i synnerhet, påverkade anskaffningskostnaden negativt. Reduceringen av förare som autonomi gav upphov till, påverkade personalkostnaderna positivt. N5 påverkades mer än N3 eftersom förare helt kunde avlägsnas.
Hierarkin i denna studie byggde på Militär nytta konceptet (Andersson, et al., 2015). Resultatet av analysen uttryckte en ranking; vilken av alternativen som hade störst militär nytta utifrån de ingångsvärden som värderades. Om andra värderingar baserade på annan empiri hade gjorts, hade resultatet kunnat blivit ett annat. Metoden svarade inte på hur mycket mer militär nytta något av alternativen har gentemot andra alternativ, utan bara på om ett alternativ hade mer eller mindre militär nytta än jämförelsealternativet. Den slutliga analysen av den militära nyttan av de tre autonominivåerna visade att AHP renderade ett resultat som tog hänsyn till de inbördes förhållande mellan såväl transportalternativen, som kriterierna i analysen och de tre dimensionerna i Militär nytta.
9. Diskussion
9.1. Resultatdiskussion
Ett av de viktigaste resultaten var att både autonominivå N3 och N5 har militär nytta och ger en ökad förmåga för stridsfordonstransporterna i scenariot och i förlängningen armén. Störst militär nytta hade alternativet N3. De osäkerheter som präglar militära situationer ställer krav på anpassningsbarhet hos förbanden för att kunna möta förändringar som motståndaren ger upphov till (Van Creveld, 1991). Genom kombinationen av mänskliga förare och teknik såsom LIDAR, RADAR och GNSS blir systemen mer användbara och uthålliga. Människa och teknik kan avlasta varandra och hantera osäkerheter bättre. Det påverkar den taktiska tillgängligheten genom att förbandet blir användbart vid flera situationer med en större uthållighet. Exempelvis kan personal vid N3 ta över i händelse av ett eldöverfall där självkörarteknikens intelligens har brister. Den taktiska tillgängligheten påverkas också av att förbandet kan vila under marsch och därmed kan förbandet påbörja lösandet av uppgift i direkt anslutning till en tidigare uppgift, till skillnad från hur det är idag då förbandet först måste återhämta i minst 6h. Under de timmar förbandet återhämtar sig är förbandet inte användbart och den taktiska tillgängligheten är då noll, medan ett förband som har självkörande fordon kan närma sig en nyttjandegrad på 100%. Detta skapar handlingsfrihet hos militära chefer att nyttja förbandet utan fördröjningar för
återhämtning vilket i sin tur leder till en effektivare logistik för de enheter förbandet understödjer.
I denna studie uppvisar N5 militär nytta. Det bör dock framhävas att osäkerheterna över vad denna nivå klarar av är osäker. N5 må uppvisa störst potential för kostnadsbesparing, men osäkerheterna hur och om systemet kan hantera uppkomna friktioner är stor. Ett autonomt system är aldrig ”smartare” än dess programmering. Det är tämligen enkelt att få systemet att