Internationella erfarenheter

Inom järnvägssektorn är konkurrensutsättning av drift- och underhållsverksam- heten en relativt ny företeelse. Den konkurrensutsättning som skett inom sektorn har till största delen fokuserat på att konkurrensutsätta själva tågtrafiken. Erfarenheten av hur konkurrensutsättningen har påverkat drift- och underhållsverksamheten är därför relativt begränsad. I rapporten ”Ramverk för en drift- och underhållsstrategi ur ett regelstyrt infrastrukturperspektiv”, (Espling, 2004), redovisas några erfarenheter som återges nedan.

I Nederländerna är trafikutövare och banförvaltning skilda organisationer. Förvaltarsidan har ingen egen underhållsorganisation utan köper nödvändiga underhållstjänster via funktionsentreprenader som upphandlas i full konkurrens. För att styra upp verksamheten använder man sig av underhålls- och ledningsverktyget RAMS (Reliability, Avaliability, Maintainability and Safety) som fokuserar på specifikation av tillförlitlighet, funktionssannolikhet, driftsäkerhet, tillgänglighet, underhållsmässighet och säkerhet. RAMS har både kvalitativa och kvantitativa indikatorer och baseras på ett livscykelperspektiv. Regeringen och riksdagen i Nederländerna har separata kontrakt med spårförvaltarna och trafikföretagen. Banavgifterna regleras via kontrakt mellan spårförvaltaren och trafikföretagen

Även om det finns vissa brister beträffande den kontraktsmässiga delen av verksamheten anser spårförvaltaren att verksamheten fungerar bra.

I början av 1990-talet provade British Rail i Storbritannien att lägga ut spårbyte på externa entreprenörer. Motståndet från den lokala ledningen var stort och det visade sig även att entreprenörsmarknaden inte var mogen för en sådan åtgärd. Trots denna inledande erfarenhet togs 1992 ett politiskt beslut om att järnvägen skulle privatiseras. Beställarsidan som representerades av Railtrack blev ansvarig för verksamheten och utarbetade indikatorer (KPI, Key Perfomance Indicators) för bl.a. tågförseningar, tillfälliga hastighetsnedsättningar, rälsbrott och underhållskostnader. Trots detta fungerade inte verksamheten tillfredsställande, bl.a. på grund av att Railtrack inte visste vad man köpte i form av underhållsinsatser, och 2003 var konkursen för Railtrack ett faktum. Hösten

2003 togs verksamheten över av Network Rail som arbetade med att förbättra funktionssäkerheten och införde ett nytt underhållsprogram. Rätten för entreprenören att själv bestämma vilka åtgärder som skall utföras återtogs av Network Rail som vid ett senare beslut även tog tillbaka alla externa kontrakt. Anledningen var bl.a. att man ville bygga upp en egen kompetens inom underhållsområdet.

I Österrike sköts underhållet av interna enheter inom järnvägsförvaltningen. Stor möda har ägnats åt effektivisering bl.a. genom att identifiera kostnadsdrivande faktorer vilket resulterat i att kostnaderna för underhållet har minskat med 28 % sedan 1996.

Tågförseningar och trafikrestriktioner i form av hastighetsnedsättningar är några problem som den finska järnvägen brottas med. Det finns planer på att under 2005 påbörja en process för att konkurrensutsätta delar av underhållsverksamheten på vissa delar av järnvägsnätet. Målet är att störningarna för tågtrafiken skall reduceras.

5.7 Sammanfattning och analys av kapitel 5

De funktionsvariabler som har definierats i genomgångna funktionsupphand- lingarna och som på olika sätt är kopplade till ett vite/bonussystem är:

• tågförseningar relaterade till infrastrukturen • spårläge

• felrapporter

• besiktningsanmärkningar.

Generellt gäller för dessa parametrar att de kan mätas och följas upp och är därmed möjliga att prissätta i relationen mellan beställare och entreprenör. Den enda parameter som har en direkt koppling till slutanvändarledet, dvs. resenären är tågförseningar. Övriga parametrar har en indirekt påverkan på slutanvändaren eftersom felaktigheter i dessa parametrar i slutänden kan förorsaka tågförseningar. Ingen av ovan angivna parametrar kan med nuvarande metoder och/eller modeller prissättas i relationen beställare/entreprenör och slutanvändare. Möjligheten att prissätta tågförseningar i relationen mellan beställare och tågoperatör beror på vilka eventuella avtal som ingåtts mellan dessa båda parter.

När det gäller bonus/vite förekommer några olika varianter. Vanligt förekommande är ett fast pris för vite med i vissa fall begränsad procentsats i förhållande till kontraktssumman. Även bonus har i några fall ett fast pris kopplat till en procentuell förändring av de definierade funktionsparametrarna. Det framgår dock inte av kontrakten hur förhållandena regleras om den procentuella målnivån inte uppnås fullt ut. För entreprenören kan detta innebära att det inte är ”lönsamt” att genomföra åtgärder som inte resulterar i att förändringen verkligen når upp till den avsedda procentnivån eftersom det inte kommer att resultera i någon bonus.

Den modell som Banverket produktion har utvecklat är på ett tydligare sätt kopplad till utbetalning av bonus eller vite oavsett hur stor förändringen är. Modellen ger incitament för att åstadkomma även små förändringar eftersom det finns en direkt koppling till kontraktssummans storlek.

Det finns en stor spännvidd mellan anbuden i de studerade upphandlingarna vilket indikerar att formerna för funktionsupphandling behöver utvecklas ytterligare med avseende på bl.a. förfrågningsunderlagens utformning, möjlighet för nya entreprenörer att etablera sig på marknaden, regelverket för trafik och banhållning, system och rutiner för kontroll och uppföljning av anläggningens status.

För att funktionsupphandling skall bli attraktivt krävs att alla aktörer inom järnvägssektorn får verka i ett innovativt klimat vilket är en utmaning inför framtiden. Detta ställer krav på att i alla led skapa beställar-/utförarrelationer på en väl fungerande marknad med kravställandet baserat på funktionskrav. Myndigheter som upphandlar stora belopp kräver en väl utformad beställarstrategi såväl som en väl utvecklad beställarkompetens.