Intervjureferat Swedbank, Avdelningen för Marin Finansiering, Björn

Swedbank har en shippingportfölj på ungefär 28 miljarder svenska kronor. Banken profilerar sig inte så mycket utåt att de är en shippingbank. Banken är bland de största inom industriell shipping inom Sverige. Kunder är till 25 procent från Sverige, 30 procent från Norge och 45 procent rån resten av världen. Björn Hansson menar att när svensk handelssjöfart var större än den är nu var kärnan av Swedbanks utlåning till svenska rederier. Sen började de svenska rederierna lägga ned och emigrera i form av uppköp. Många av de rederier som flyttade utomlands har banken följt med och behållit kontakten med. Swedbank satsar mycket på stora rederier som de haft kontakt med under en lång tid. Rederierna ska också visa upp en god transpårens och bra management i sin verksamhet. Transparensen är viktig då det blir allt vanligare att vår kund sitter utanför Sverige.

När det handlar om stora belopp delas ofta finansieringen upp på flera olika finansiärer. Det är en strategi från rederierna att sprida sina risker för att inte riskera att en bank väljer att inte fortsätta med finansieringen av ett projekt. Det kan också vara en strategi från bankens sida att dela med sig till andra banker för att inte ta för stor risk i ett projekt. Vi är konkurrenter med andra banker, men det är vanligt att man samarbetar med andra banker vid rederifinansering. Vi tar aldrig någon risk medan ett fartyget är under byggnation, utan då krävs det att det finns något som heter återbetalningsgaranti. Återbetalningsgaranti innebär att rederiet betalar in 50 procent under byggnadstiden till varvet i förskott. Då krävs det att det finns etablerade banker på plats eller statliga garantier som kan ta risken på varvet för resterande 50 procent. Redaren får denna återbetalningsgarantin mot att om inte fartyget levereras enligt kontraktet så kan redaren stämma banken på pengarna. Banken i sin tur pantsätter denna återbetalningsgaranti till oss på Swedbank och då lånar vi ut pengar som redaren betalar till varvet. Om man är mera osäker på redaren så kan man sänka bankens insatts under byggnadstiden. För man vill inte riskera att redaren sen står utan sysselsättning till sina fartyg.

Hansson menar att Skeppshypotek inte finansierar under förperioden som Swedbank göt. Först när fartyget levereras går Skeppshypotek in med finansiering. Ju mindre redare man är ju svårare är det därför att få varvsfinansiering.

46 När ett rederi ansöker om kredit gör banken dels en rent teknisk riskvärdering, dels en värdering som baseras på ett antal andra faktorer, såsom vilka som styr rederiet och hur de har hanterat kriser tidigare, finansiell styrka, hur stark ägarkretsen är, riskbedömning av balansräkning och rederiets försäkringar. Även hur stark bankens relation till rederiet är har inverkan. För Swedbank är det viktigt att kunna följa sina kunder och vara nära dem.

Riskvärderingen av svenska och danska rederier skiljer sig inte åt. Det är samma bedömning som ligger till grund även om det handlar om olika storlek på utlåningen. Däremot har de danska bankerna har alltid varit starka. Det finns även en stark lokal anknytning och danskhet i de danska bankerna. Det kan påverka deras vilja att låna ut till danska rederier.

Idag är det blivit mer komplicerat att starta ett rederi. Tidigare var Skeppshypotek en väldigt instrumentell aktör för de mindre rederierna. Skeppshypotek finns kvar men de tillhandahåller bara krediter och inte de traditionella banktjänsterna. Skeppshypotek får även statligt stöd i sin balansräkning. För att få finansiering av skeppshypotek ska rederiet ha kontrollerat svenskt ägande, tidigare skulle det vara svensk ägare. Men eftersom många svenska rederier flyttat utomlands har reglerna omformats. Det positiva med en börsnotering är att man snabbt får in kapital till bolaget och att det existerar en finansiell transparens, utåt sett. Transparensen gör det lättare för bankerna att följa ett rederis verksamhet. Svagheten med börsnotering är om man har svaga ägare under dåliga tider på börsen.

Björn Hansson tror inte att finansieringsfrågan har varit ett stort hinder för utvecklingen av svensk handelssjöfart, utan främst den politiska faktorn. Jämför man mellan Danmark och Sverige är det de politiska besluten som bidragit till Danmarks goda utveckling och Sveriges svaga utveckling. Sverige har ju haft en stor import och export via sin handelssjöfart och god kompetens kring handelssjöfarten. Så vi skulle kunna sysselsätta mycket tonnage själva. Men genom att man har fasat ut sig prismässigt med politiska beslut gällande besättningsersättningar och skatteregler så har detta kluster försvunnit. Insikten hos politikerna har nog funnits det är mer viljan att ta till sig och ändra på politiken som har saknats. I Norge och Danmark idag har handelsflottan vuxit mycket de senaste 20 åren tack vare deras näringspolitik. Denna stora handelsflotta kräver en stor administrativ organisation i land. Om man nu ska betala mer för någonting så är ju det motiverat av att ha kvalificerad personal i organisationen. Man har jurister, banker, försäkringsbolag och allt annat som finns

47 runt kärnverksamheten finns jättestarkt i Danmark och Norge. Gällande det skattemässiga är den svenska bolagsbeskattningen på cirka 30 procent, vilket är bra i en nationell jämförelse. Men om man jämför med den internationella handelssjöfarten har vissa länder 0 procent skatt för sina rederier. Hansson menar att Sverige inte kan ligga så lågt, och att detta leder till försvagad konkurrenskraft. En annan aspekt är tonnageskatten. Hela kustlinjen i Europa har tonnageskatt förutom Sverige. Det har minst tre socialdemokratiska och nu en borgerlig regering lagt på hyllan. Det motiverar politikerna att en viss näring inte ska särbehandlas eller gynnas, men det leder bara till att förutsättningarna för svensk handelssjöfart försämras.