hastig-hetssamband
(Svante Berglund)Bilaga 4.1 Inledning
Initialt i arbetet med att beräkna tillgänglighet i Umeå var Inregias förslag att använda flödeshastighetssamband (nedan kallat VD-funktion2) för att beräkna restider med bil. I samband med att vi inom projektet gemensamt bestämde att gå vidare med att använda Tele Atlas för att beräkna restider föll den metoden. Det bestämdes emellertid att vi skulle jämföra restider baserade på VD-funktioner med restiderna i Tele Atlas. I följande bilaga ges en kort översikt om metoderna och resultaten.
I nätverkshanterare som EMME/2 beräknas restiden på en länk som en funktion av länkens längd, andra egenskaper och antalet trafi-kanter på länken. I samtliga regionala modeller i SamPers utom Stockholmsmodellen är funktionerna baserade på trafik utslaget över dygnet. Ett sådant hastighetsflödes samband kan se ut som i Figur 1. I vissa intervall sker det enligt funktionen i exemplet en ganska kraf-tig haskraf-tighetsnedsättning på länken. En skillnad mellan att använda hastighetsflödessamband och andra metoder är möjligheten att göra beräkningar för olika antaganden om trafikmängd.
2 VD-funktion efter ”volume delay function” vilket är en term som brukar använ-das. Trafikflöde -- Restid 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0 2000 4000 6000 8000 Dygnsflöde Restid
Figur 1. Samband mellan dygnsflöde på länken och hastighet s.k.
volume delay funktion.
Bilaga 4.2 Indelning av länkar i olika typer
Vid användning av flödessamband klassas länkar efter dess egen-skaper som är:
• Antal körfält.
• Läge i tätort (centrumområde, mellanområde, ytterområde). • Riktning (infart/förbifart, citygata, tangent).
För att på ett korrekt sätt kunna använda VD-funktioner krävs att man kan klassa länkar i enlighet med de egenskaper som listas ovan. Vid klassning av länkar kan det uppkomma vissa gränsdragnings-problem som att bestämma var gränsen går mellan centrumområde, mellanområde och ytterområde. Flödesfunktionerna skiljer relativt
mycket mellan respektive typ och klassningen kan vara viktig. En sådan indelning kan delvis göras automatiskt men en viss hand-påläggning blir nödvändig. För vår begränsade jämförelse har vi inte kodat på VD-funktioner på hela nätverket utan begränsat oss till en jämförelse av olika länktyper för två olika trafikmängder. Skillnaden i restid bestäms ju entydigt av skillnaden mellan hastigheten i Tele Atlas och klassningen av länken som ytterst vi gjort och den antagna trafikvolymen på länken.
Vägarna i Tele Atlas är indelade efter hastighetsklasser men man inte spåra att läge i staden eller riktning i förhållande till centrum har haft någon inverkan på den antagna hastigheten. Inom tätorten och särskilt inom tätortens centrala delar domineras nätverket av vägar med hastigheten 20 km/h. Ett mindre antal vägar som fungerar som infart/genomfart är klassade med 35 km/h. Jämför man hastigheterna i Tele Atlas med hastigheter givna av flödesfunktioner så kommer de länkar som i Tele Atlas klassas med 20 km/h att motsvaras av fyra olika typer av länkar enligt den klassificering i VD-funktioner som används i Sampers. Hastigheten på dessa länkar ges i sin tur av ett kontinuerligt samband. I tabell 1 nedan redovisas friflödeshastighe-ten samt vid 5000 fordon per dygn.
Det breda spektret av vägar i Tele Atlas som klassas med 20 Km/h gör att den beräknade hastigheten med flödesfunktionerna avviker högst väsentligt. I centrumområdet är det helt avgörande för heten vilka antaganden som görs om trafikvolymerna medan hastig-heten i mellan- och ytterområdena är relativt okänslig för trafikvoly-merna. I de delar av nätet som har högre hastigheter tenderar jämfö-relsen att gå mot ett motsatt mönster – att VD- funktionerna ger läg-re hastigheter än Tele Atlas3.
3 Efter att ha tagit del av Trivectors analys av restider med Eva Ericssons modell kan man notera att tendensen är densamma i denna jämförelse även om nivåerna skiljer. Skyltad hastighet Tele At-las VD-funktion Hastighet VD-funk-tion (avvi-kelse %) 50 20 Centrum citygata V(0) 41,5 (100,1) 50 20 Centrum citygata V(5000) 22,5 (12,5) 50 20 Centrumområde tangent V(0) 42,3 (111,5) 50 20 Centrumområde tangent V(5000) 23,1 (15,5) 50 20 Mellanområde citygata V(0) 48,7 (143,5) 50 20 Mellanområde citygata V(5000) 45,6 (128,8) 50 20 Mellanområde tangent V(0) 52,1 (160,5) 50 20 Mellanområde tangent V(5000) 48,2 (141,0) 50 35 Mellanområde infart/förbifart V(0) 53,2 (52,0) 50 35 Mellanområde infart/förbifart V(5000) 50,4 (44,0) 50 50 Ytterområde infart/förbifart V(0) 56,2 (12,4) 50 50 Ytterområde infart/förbifart V(5000) 54,7 (9,4) 70 60 Mellanområde infart/förbifart V(0) 61,3 (2,2) 70 60 Mellanområde infart/förbifart V(5000) 59,8 (-0,3) 70 70 Ytterområde infart/förbifart V(0) 66,0 (-5,7) 70 70 Ytterområde infart/förbifart V(10000) 58,0 (-17,1)
Tabell 1. Jämförelse mellan angiven hastighet i Tele Atlas och
has-tighet beräknad med VD-funktion. I beräkningarna med VD-funktion avser V(0) friflödeshastigheten och V(5000) hastigheten med 5000 bilar per dygn.
Data framtagna av Reneland (2002, S. 49) ger stöd åt att hastigheter bör vara differentierade beroende på läge i tätorten.
Bilaga 4.3 Vad är rätt?
Generellt finns en brist i båda ansatserna att beräkna hastighet på länkarna, nämligen den tid som en sväng tar. Tele Atlas har inte på-kodat svängstraff och sådana korrigeringar har ej heller gjorts i an-satsen med VD-funktioner. Det går inte att kompensera avsaknaden av svängstraff med att lägga en extratid på länken. En sådan strategi kommer att ge upphov till systematiskt felaktiga restider.
Den relativt grova indelningen i klasser av vägar i Tele Atlas bör ge upphov till vissa systematiska fel. Om det exempelvis är korrekt att hastigheten är högre i tätortens mellan- och ytterområde än i city (vilket VD-funktionerna anger, liksom mätningar av Reneland och Eriksson [citerad i Reneland 2002]) ger det en systematisk påverkan på tillgängligheten för korta resor. Det kan också påverka hur vi be-traktar säkerheten i vägnätet för andra trafikanter. Tele Atlas är emellertid ett relativt heltäckande kartmaterial som efter korrige-ringar av vissa fel bör ge ett acceptabelt underlag för analys av till-gänglighet i tätort.
Bilaga 4.4 Litteratur
Reneland M. (2002) GIS-metod för analys av tillgänglighet med bil,
buss, cykel och gång, Publikation 2002:1 Tema Stad och Trafik,