7.2 Kostnadsberäkningar
8.2.4 Kalkylränta
I 6.3.4 presenteras en kalkylränta som baseras på den riskfria räntan. För att undersöka hur priserna förändras med högre kalkylränta som ligger med i linje med den som vinstdrivande företag räknar med för att få en mer realistisk kostnadskalkyl ur företagssynpunkt.
Som kalkylränta används 10 % vilket ger en högre investeringskostnad på grund av högre avkastningskrav på investeringen vilket visas i tabell 15
Ångreformering
Tabell 15 - Känslighetsanalys för olika kalkylräntor
Priset ökar med ca 5 SEK/kgH2 för alla produktionssätt ty de stora investeringskostnaderna är de för pipelinenät, tankstationer samt lastbilstransport vilket är gemensamma kostnader för alla alternativ. Kalkylräntan påverkar tvivelsutan slutpriset och en ökning till 10 % påverkar kostnaderna per kg i storleksordning 6,3-15,6 %.
-69- 8.2.5 Inköpskostnader
Det finns flertalet beräkningar för framtida investeringskostnader för lastbilar som avgör kostnaden för transporterad vätgas. I tabell 16 visas de nya kostnaderna räknad med både högre och lägre investeringskostnader för lastbilar anpassade för vätgastransport.
Inköpspris lastbil [SEK/st] Total kostnad [SEK/kgH2]
Base-case 1 831 500 5,23
Högre inköpsspris 2 000 000 5,26
Lägre inköpspris 1 650 000 5,20
Tabell 16 - Känslighetsanalys för investeringskostnad för lastbil ur kostnadssynpunkt
Kostnaden för en lastbil påverkar bara slutkostnaden i storleksordningen några ören vilket inte blir en avgörande kostnad för det slutgiltiga vätgaspriset.
8.2.6 Parametrar som ej varieras
Dieselpriset och bränsleförbrukningen för lastbilar som antagits i avsnitt 6.3.5 och 6.3.6 kommer ej att känslighetsanalyseras då transporten via lastbil står för en relativt liten del av de totala kostnaderna och parametrarna anses inte vara av osäker karaktär. Förändringar kan komma att ske på lång sikt, men eftersom denna rapport främst syftar till att bedöma den snara framtiden anses värdena pålitliga.
De avskrivningstider som antagits i 7.3.7 är ekonomisk livslängd och inte faktiska hållbarhetsförväntningar. Eftersom de värden som antagits är praxis inom givet område kommer de ej att känslighetsanalyseras.
Växelkurserna är att betrakta som konstanter som enbart används i omräkningssyfte. Eftersom rapporten ej har en geografisk begränsning antas skillnader i valuta sakna betydelse för beräkningarna.
-70-
9 Slutsatser
De slutsatser som kan konstateras i rapporten är följande:
Proton Exchange Membrane Fuel Cell (PEMFC) är den mest lämpade bränslecellen för personbilsdrift
Det finns idag två mogna storskaliga produktionsmetoder, Steam methane reforming (SMR) samt alkalisk elektrolys. Den senare är ett förnybart alternativ förutsatt att elektriciteten är förnybart producerad.
Den mest effektiva distributionsmetoden för storskalig centraliserad vätgasproduktion är ett omfattande pipelinenät med lastbilstransport som komplement.
Vätgas har en energibalans på ca 0,5 vilket innebär att det krävs dubbelt så mycket tillförd energi som är möjlig att utvinna. Eftersom bensin har en energibalans på ca 2 kommer det ätt krävas 4 gånger mer tillförd energi för att ersätta dagens drivmedel.
Produktionskostnaden för vätgas beräknades till mellan 9,14-37,51 SEK /kg H2 beroende på produktionsmetod.
Driftskostnaderna per mil beräknas till 0,47-6,26 SEK/mil högre än bensinbilar.
Olika framtidsscenarion visar på en livscykelkostnadsbalans mellan bensin- och bränslecellsbilar inträffar mellan år 2027-2042.
Den övergripande slutsatsen är därför att det inte är möjligt att kommersialisera bränslecellsbilar, med PEMFC och vätgas som bränsle, inom en snar framtid.
-71-
10 Diskussion
Efter att ha beräknat en möjlig produktion och distributionsmodell för vätgas kan vi konstatera att vätgas har en energibalans på ca 0,5 vilket innebär att dubbelt så mycket energi måste tillföras som det är möjligt att utvinna i slutändan. Produktionen och förlusterna i drivsystemet står för de största delarna av energiförlusten. Ur ett energiperspektiv är det inte särledes avgörande om produktionen sker genom alkalisk elektrolys eller ångreformering av naturgas, då energiåtgången för alkalisk elektrolys endast är 6,7 % högre. Jämfört med bensin är vätgas inte effektivt då det krävs fyra gånger mer energi för samma mängd användbar energi.
Produktionskostnaderna för centraliserad storskalig ångreformering av naturgas uppgår till 9,14 SEK per kg vätgas vilket jämfört med Lipman (2011) är en något högre siffra då han anger produktionskostnader på 5,2-7 SEK per kg vätgas. Enligt Bjorkwall m.fl (2011) rapporteras produktionskostnader för vätgas uppgå till 52,8-86,6 SEK per kg vätgas, vilket kraftigt överstiger de kostnader som beräknats i denna rapport, 9,14-37,51SEK per kg vätgas. Bjorkwalls rapporterade siffror är i storleksordningen av den totala kostnaden för vätgas, som beräknats i denna rapport, 32,42-80,59 SEK per kg vätgas.
När det kommer till kostnadsberäkningar skulle bränslekostnaderna för en PEMFC-bil vara 0,47–
6,26 SEK högre per mil att framföra jämfört med en bensinbil. Prisskillnaderna beror på produktionsmetod för vätgas och produktionsmetod för använd elektricitet. Med hänsyn taget till förväntade produktionskostnader för PEMFC skulle den totala kostnaden uppgå till mellan 618 627-445 205 SEK/år vilket är 214 000-387 000 SEK/år dyrare än en bensinbil, beroende på produktionsmetod av vätgas och produktionsmetod för använd elektricitet.
Olika scenariomodelleringar visar sedan på framtidsutsikter för de olika fordonstyperna och där framgår tydligt att PEMFC i bästa fall kan ha liknande livscykelkostnader som en bensinbil år 2027. I huvudscenariot når en bränslecellsbil, driven på den billigast producerade vätgasen, samma kostnad som bensinbilen ca år 2032-2033. Slutsatsen av detta är att det inte är troligt att en bränslecellsdriven personbil, med PEMFC och vätgas som bränsle, kommer kommersialiseras innan år 2020 som är bilindustrins förväntade lanseringstid.
Om fokus riktas på den delen av resultatet som består av vätgas producerad av helt förnybar elektricitet kan jämnvikt med bensinbilens kostnader inträffa ca år 2042. I det mest optimistiska scenariot inträffar det några år tidigare och i värsta fall kommer kostnaderna inte att understiga de för bensinbilen innan år 2042.
Priset för vätgas beror till stor del på hur vätgasen produceras, men oavsett produktionsmetod är elpriset en stor påverkansfaktor för den slutgiltiga kostnaden. För ångreformering av naturgas är produktionskostnaden starkt kopplad till priset på naturgas.
Tidsperioden 2027-2042 år anses inte rymmas inom definitionen för en snar framtid då biltillverkarna prognostiserar att, på storskalig nivå, lansera bränslecellsbilen kring år 2020. Det är svårt att förutsäga hur teknikutvecklingen kommer att påverka bränsleceller och vätgasinfrastruktur på lång sikt. Med hänsyn till detta dras slutsatsen att kostnaderna för vätgas och bränslecellsbilar överstiger dagens kostnader för bensinbilar och detta kommer med hög trolighet att vara fallet under åtskilliga år framöver.
-72-
11 Egna reflektioner och framtida forskning
Fordonsbranschen förväntas i framtiden genomgå stora strukturella förändringar i och med omställning från fossila bränslen till mer förnybara alternativ. Denna rapport syftade till att, utefter dagens förutsättningar, undersöka och åskådliggöra bränslecellsbilens möjlighet till kommersialisering. De resultat som har presenterats visar på en otrolighet i påståendet att en kommersialisering kan ske inom en snar framtid då de vätgasbaserade alternativen är betydligt mer kostsamma än dagens bensindrivna alternativ.
Dock innehåller rapporten begränsningar och tillkortakommanden som kan förändra helhetsbilden för bränslecellsbilen. Utgångspunkten för rapporten har varit tekniker som är mogna idag och som har visat på en funktionalitet över tiden. Nya tekniker och teknikutveckling inom nya produktionsmetoder för vätgas, som kan visa sig mer kostnadseffektiva, har inte utvärderats i detta arbete. För att ge vätgasen en rättvis framtidsutsikt bör även dessa nya metoder undersökas med liknande rapporter för att antingen utseluta eller belysa möjligheten med nya tekniker som inte är helt mogna i dagsläget.
Infrastrukturen som behandlats i rapporten baseras på riktiga beräkningar för de produktions- och distributionsmetoder som valts. Utgångspunkten för denna infrastruktur har grundats i tidigare rapporters slutsatser gällande effektivaste och kostnadsmässigt mest fördelaktiga produktions och distributionsmetoder. Viktigt att notera är dock att modellen behandlar storskalig centraliserad produktion, där vätgasen transporteras som färdig produkt till de platser där slutkonsumenten förväntas ha behov av det. Andra centraliserade distributionsmetoder samt småskalig vätgasproduktion på plats vid t.ex. tankstationer eller till och med i hemmet har ej behandlats och slutsatser om denna infrastruktur kan därför inte dras utifrån resultaten i denna rapport. Resultatet av andra produktions- och distributionsmetoder kan mycket väl förändra både energi- och kostnadsberäkningarna för vätgaskedjan. Andra studier av relevans för vätgasens framtida möjligheter blir att undersöka andra distributionsmodeller som framför allt utgår mer från småskalig produktion.
Modellen i rapporten har inte kopplats till specifika landområden eller geografiska platser för att ge en helhetsbild för läsaren av de övergripande möjligheterna att kommersialisera bränslecellsdrivna personbilar. Följden av detta är att genomförda beräkningar kan bli ett trubbigt instrument när det kommer till att beakta specifika länder och områdens möjligheter och förutsättningar. För att tydliggöra detta bör liknande studier genomföras med specifika avgränsningar för valda geografiska platser.
De resultat som har presenterats utgår från många parametrar som fluktuerar kraftigt och som påverkar de slutgiltiga kostnaderna. Både priset för elektricitet och naturgas har stora prisvariationer och påverkar de slutgiltiga kostnadskalkylerna betydligt. Att överse hur både elpris och naturgaspris förändras är svårt och påverkar kommersialiseringsmöjligheten för bränslecellsbilen betydligt. Dessutom är det troligt att en storskalig kommersialisering kraftigt ökar efterfrågan på naturgas och elektricitet vilket kan leda till ökade priser. Alltså riskerar kostnaderna att påverkas negativt av större volymer vilket leder till ett komplext samband som är svårt att beräkna. Matematiska modeller som tar hänsyn till dessa parametrar kan behöva utarbetas för att nå en mer exakt kostnadskalkyl.
Vidare tar rapporten inte hänsyn till eventuella tekniksprång i modelleringsscenariona utan utgår ifrån en konstant procentuellt minskande eller ökande kostnadsutveckling. Eventuella teknikutvecklingar kan helt förändra möjligheten för kommersialisering om t.ex.
bränslecellesstackarna inte längre baseras på platinaelektroder vilket kan minska priserna och öka
-73-
tillgängligheten på bränslecellsbilar. Genomförandet av studier eller forskning på detta teknikområde kan därför bidra till att öka förståelsen och möjligheten till kommersialisering av bränslecellsbilar.
Av de resultat som har presenterats är enbart en metod, elektrolys baserat på vindkraft, en helt förnybar metod. De andra är att betrakta som hjälpmetoder i ett övergångsskede. För att skapa en transportsektor som helt baseras på vätgas och förnybar energi krävs att produktionsmetoderna är fria från fossila bränslen och kärnkraft. Resultaten visar att den helt förnybara produktionsmetod som har valts kan vara ett rimligt alternativ tidigast år 2032, vilket kan väcka frågan om det ens är rimligt att satsa på detta område ur ett klimat- och miljöperspektiv.
Visserligen pekar studier på att konsumenter kan vara villiga att betala upp till 26 000 SEK extra för en miljövänligare bil vilket inte beaktats i de resultat och slutsatser som har dragits. Vidare studier kan fokusera på enbart de helt förnybara alternativen för att ge en överblick om kommersialiseringsmöjligheterna på lång sikt. Dessutom bör dessa resultat integreras med slutkonsumentens vilja för att undersöka deras åsikter om att betala högre pris för mer förnybara transportmöjligheter.
Resultaten är helt fria från skatter, avgifter och eventuella subventioner vilket syftar till att rättvist presentera kostnader för olika produktionsalternativ. Hur den politiska agendan ser ut kan därför kraftigt förändra hur dessa kostnader kan komma att översättas till prisnivåer för slutkonsumenten. Energiskatter, koldioxidskatter, moms och subventioner är exempel på politiska möjligheter för att driva utveckling åt önskvärt håll. Studier på hur dessa skattesatser idag skulle påverka slutpriset samt hur framtida utformning av skatter, avgifter och subventioner kan se ut bör därför genomföras.
Slutligen, med hänsyn taget till ovanstående, kan det konstateras att rapporten är att betrakta som ett vägledningsdokument för bränslecellsbilens förutsättningar ur energi- och kostnadsperspektiv, inte en fullständig översikt där alla tänkbara parametrar inkluderats. Vidare studier och forskning inom området krävs för att med större säkerhet förutspå bränslecellsbilens framtida kommersialiseringsmöjligheter.
-74-
Referenser
Vetenskapliga artiklar
Adolfsson B, Björck P-O, Filipsson E, Grahn M, (1999) Distribution av väte - en studie över möjligheter av ett rikstäckande distributionsnät för den svenska transportsektorn, Göteborgs universitet/Chalmers Tekniska Högskola, Göteborg, Sverige
Ahluwalia R.K., Hua T.Q., Peng J.K., (2011), On-board and Off-board performance of hydrogen storage options for light-duty vehicles, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 37, Utgåva 3, sid 2891–2910
Aleklett K, Campbell C, (2003), The peak and decline of world oil and gas production, Minerals and Energy – Raw materials report, 18:1, sid 5-20
Amos W (1998) ,Costs of Storing and Transporting Hydrogen, National Renewable Energy Lab, Golden, Colorado, USA
Andújar J.M., Segura F. (2009), Fuelcells: History and updating. Awalk along two centuries, Renewable and Sustainable Energy Reviews, Volym 13, Utgåva 9, Sid 2309–2322
Bjorkwoll T, Moller-Holst S, Myklebust J, Skulasson J-B, Wennike F, (2011) Economic aspects related to introduction of Hydrogen as transportation fuel, Islandic New Energy, Reykjavik
Bose S, Kuila T, Nguyen T, Kimc N, Lau K, Lee J, (2011), Polymer membranes for hightemperature proton exchange membrane fuelcell: Recent advances and challenges, Progress in Polymer Science, Volym 36, Utgåva 6, sid 813–843
Bossel U (2006), Does a Hydrogen Economy Make Sense?, IEEE, Volym 94, Nummer 10
Bossel U (2003a), The Physics of the Hydrogen Economy, European Fuel Cell News, Volym 10, Utgåva 2
Bossel U (2003b), Well-to-Wheel Studies, Heating Values, and the Energy Conservation Principle, European Fuel Cell Forum, Oberrohrdorf
Collodi G, Wheeler F (2010), Hydrogen Production via Steam Reforming with CO2 capture, Chemical engeneering transactions, Volym 19
Erlebacher J (2009), Chapter 2 Materials Science of Hydrogen/Oxygen FuelCell Catalysis, Solid State Physics, Volym 61, sid 77–141
Estudillo, K., Koehn, J., Levy, C., Olsen, T. and Taylor, C. (2005) Reducing Greenhouse Gas Emissions with Hybrid-Electric Vehicles: An Environmental and Economic Analysis, MS Thesis, University of California
Gillete J, Kolpa R, (2007), Overview of Interstate Hydrogen Pipeline Systems, Argonne National Laboratory, Illnois, USA
Grahn M (2010), Research and development challenges for Swedish biofuel actors, Svenskt kunskapscentrum för förnybara drivmedel
Haeseldonckx W, D’haeseleer D (2006), The use of the natural-gas pipeline infrastructure for hydrogen transport in a changing market structure, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 32, Utgåva 10-11, sid 1381–1386
-75-
Hammarström U, Reza-Yayha (200), Hastighetsregulator och bränsleförbrukning för tunga lastbilar med släp, Vägverkets interna publikationer, Skåne, Sverige
Kruse B, Grinna S, Buch C, (2002), Hydrogen – status og moligheter, Bellona fundation, NFK Digitaltrykk, Oslo, Norge
Lipman T (2011), An overview of hydrogen production and storage systems with renewable hydrogen case studies, Clean Energy state alliances, Montpelier
Lipman T (2004), What Will Power the Hydrogen Economy? Present and Future Sources of Hydrogen Energy, University of California, USA
Marbán G, Valdés-Solís T (2007), Towards the hydrogen economy?, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 32, Utgåva 12, sid 1625–1637
Mormelan M, Veziroglu T.M., (2006), Current status of hydrogen economy, Clean Energy Research Institute, University of Miami, USA
Mueller-Langer F, Tzimasb E, Kaltschmitta M, Petevesb S, (2007), Techno-economic assessment of hydrogen production processes for the hydrogen economy for the short and medium term, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 32, Utgåva 16, sid 3797–3810
Mulder G (2009), FUELCELLS – ALKALINEFUELCELLS Overview, Encyclopedia of Electrochemical Power Sources, Mol, Belgien
Ni J, Johnson N, Ogden, J, Davis, Johnson J (2005), Estimating Hydrogen Demand Distribution Using Geographic Information Systems (GIS), University of California, USA
Parker N (2004), Using Natural Gas Transmission Pipeline Costs to Estimate Hydrogen Pipeline Costs, University of California, USA
Peighambardousta S.J., Rowshanzamira S., Amjadia M. (2010), Review of the proton exchange membranes for fuelcell applications, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 35, Utgåva 17, sid 9349–9384
Radetzki M, (2010), Peak oil and other threatening peaks – chimeras whitout substance, Luleå University of Technology, Sweden
Simbeck T, Chang T, (2002), Hydrogen Supply: Cost Estimate for Hydrogen Pathways—Scoping Analysis 6, SFA Pacific, California, tillgänglig via http://www.nrel.gov/docs/fy03osti/32525.pdf
Stone H.B.J., Veldhuis I., and Richardson R.N (2005), An Investigation into Large-Scale Hydrogen Storage in the UK Proceedings International Hydrogen Energy Congress and Exhibition IHEC 2005, Istanbul, Turkey,
Stern N, (2006), The Economics of Climate Change, Cambridge University, 2007
Sotouchi H, Hagiwara A, (2008), Phosphoric Acid Fuel Cells, Energy Carriers and Conversion Systems, Volym II
Spath P, Mann M (2001) Life Cycle Assessment of Hydrogen Production via Natural Gas Steam Reforming, National Renewable Energy Lab, Golden, Colorado, USA
Takahashi K (2008), Hydrogen Transportation, , Energy Carriers and Conversion Systems, Volym II, Tokyo
Watanabe S, Tamura Y, Suzuki J, (2007), The new facility for hydrogen and fuelcell vehicle safety evaluation, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 32, Utgåva 13, sid 2154–2161
-76-
Watanabe, A (2008), Proton Exchange Membrane, Energy Carriers and Conversion Systems, Volym II, Tokyo
Weinert J (2005), A Near-term Economic Analysis of Hydrogen Fueling Stations, University of California, Davis
Ylikiiskilä J, Rading L, (2010), Bränsleceller för naturgas, väte och metanol, Lunds tekniska högskola, 2010
Zheng J, Liu X, Xu P, Liu P, Zhao Y, Yang J (2012) Development of high pressure gaseous hydrogen storage technologie, International Journal of Hydrogen Energy, Volym 37, Utgåva 1, sid 1048-1057 Internetbaserade källor
Dagens Nyheter (2011), Nyhet om att flera länder drar sig ur Kyoto-avtalet, tillgängligt på www.dn.se, hämtat 2012-02-14
Discovery Company, (2012), Om bränsleceller och dess effektivitet, tillgängligt på www.howstuffworks.com, hämtat 2012-02-24
EERE –Energy Efficiency & Renewable Energy (2008) tillgängligt på www.eere.energy.gov hämtat 2012-04-25
EHA (2006), (European Hydrogen Association), Where will the Energy for Hydrogen Production come from? Tillgängligt på www.eha.org, hämtat 2012-04-26
EG&G Technical Services, Inc (2004), Fuel Cell Handbook, Om bränsleceller. Tillgängligt på www.urscorp.com, hämtat 2012-05-01
Energigas Sverige (2012), en hemsida om olika gasmöjligheter i Sverige, tillgängligt på www.energigas.se
EPA – Energy Protection Agency, om utsläpp av koldioxid, tillgängligt på www.epa.gov, hämtat 2012-04-24
EU:s hemsida (2012), Om lagstiftning och reglering inom EU, tillgängligt på www.europa.eu, hämtat 2012-02-18
European Hydrogen and Fuel Cell Technology Platform, (2005), Stategic research agenda, tillgänglig på www.fch-ju.eu, hämtat 2012-02-28
Fuel Cell Today (2012), Hemsida med information om bränsleceller, tillgängligt på www.fuelcelltoday.com, hämtat 2012-02-26
Fuel Economy (2012), Infosida från USA:s Energidepartement, tillgänglig på www.fueleconomy.org, hämtat 2012-02-29
Förenta Nationernas Klimatpanel (2009), Hemsida om klimatmöte i Köpenhamn, tillgängligt på http://unfccc.int/meetings/copenhagen_dec_2009/meeting/6295.php, hämtat 2012-03-29 Google Public Data, (2012), Statistik om medellivslängd, tillgängligt på
http://www.google.com/publicdata/explore?ds=d5bncppjof8f9_, hämtat 2012-02-18
Honda, (2011), Information om FCX Clarity, tillgängligt på www.honda.com, hämtat 2012-02-28 IEA, (2011), Key World Energy Statistics, tillgängligt på www.iea.com , hämtat 2012-02-25 IEA Energy (2007) Technology Essentials, 2007 – tillgängligt på www.iea.org, hämtat 2012-04-25
-77-
IEA, (2006), Paper on Hydrogen, tillgänglig på http://www.iea.org/papers/2006/hydrogen.pdf, hämtat 2012-02-29
IKA (2012) Om vätgaslagringar, finns tillgängligt på www.roads2hy.com, hämtat 2012-02-28 IKA, (2008) Om underjordiska berglager, tillgängligt på
http://www.ika.rwth-aachen.de/r2h/index.php/Large_Hydrogen_Underground_Storage, hämtat 2012-02-27 INE – Islandic new energy, om vätgassamhället på Island 2050 bland annat
tillgängligt via www.newenergy.is
Intelligent Energy (2012), Om lanseringen av bränslecellsbilen, tillgänglig på http://www.intelligent-energy.com hämtad 2012-05-02
ITF - International transport Forum (2010), Statistik, tillgängligt på www.internationaltransportforum.com, hämtat 2012-03-04
IPCC, (2007) Mitigation of Climate Change, tillgängligt på www.ipcc.com, hämtat 2012-02-24 Joint Research Centre Concawe, Eucar & European Commision (2007). Well-To- Wheels
Report: Vehicle retail price estimation. Version 2c, tillgänglig på ies.jrc.ec.europa.eu, hämtat 2012-02-24
Kemikalieinspektionen (2010), om methanol, tillgängligt på www.kemi.se hämtat 2012-04-14 National Energy Education Development, (2011), om vätgas, hämtat på www.need.org, hämtat 2012-02-27
National Highway Traffic Safety Administration, (2012) Utvecklar test för bilar på den amerikanska bilmarknaden, tillgängligt på www.nhtsa.org, hämtat 2012-02-28
Naturvårdsverket, (2012), Om jordens klimat och global uppvärmning, tillgänglig på www.naturvardsverket.se, hämtat 2012-02-15
Ny Teknik (2009), Nyhet om bränslecellens genombrott, tillgänglig på www.nyteknik.se, hämtat 2012-02-19
NREL - National Renewable Energy Laboratory (2006) ett arbete skrivet av Robert L.
McCormick, tillgängligt på www.nrel.gov
Roads2HyCom (2012), Liquid Hydrogen Transport by Truck tillgänglig på www.ika.rwth-aachen.de, hämtat 2012-04-27
Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (2012), Statistik om bränsle, tillgängligt på www.spbi.se, hämtat 2012-02-16
Swerea (2009) Hämtad från:
http://www.swerea.se/Global/Swerea%20IVF/Dokument/8%20minuters%20introduktion%20 till%20br%C3%A4nsleceller.pdf
Trafikverket, (2011), Statistik om drivmedel, tillgängligt på www.trafikverket.se, hämtat 2012-02-27
UNFCC, (2012), Om vad som åstadkomdes i Durban, tillgängligt på www.unfcc.com, hämtat 2012-02-24
Vaasa Energi (2012) Om investeringskostnader för vindkraft, tillgängligt på http://wind.vei.fi/public/index.php?cmd=smarty&id=37_lse hämtad 2012-04-15
-78-
Valutakurser hämtade från www.valutakurser.se 2012-04-17
Vattenfall (2012), om effektiviteten på deras vindkraftverk, tillgängligt på www.vattenfall.se , hämtat den 2012-05-01
WWF, Världsnaturfonden, (2012), Om jordens klimat, tillgängligt på www.wwf.se, hämtat 2012-02-24
World Energy Council, (2012), Bränslecellers effektivitet, tillgängligt på www.worldenergy.org, hämtat 2012-02-28
World Population Balance, (2012), Antal människor på jorden, tillgängligt på www.worldpopulationbalance.com. Hämtat 2012-02-21
Tryckta källor
Borgström H, Frank H, Kasemo B, Lagerträd H, Sjölin C, Stattin E, Vinger E, (2009), Energi – möjligheter och dilemman, IVA, Stockholm 2009
Havtun H (1997) Applied Thermodynamics – Collection of Formulas, US-AB, Stockholm 2010 Tidsskrifter
Process (2006), Nr 3, sid 9, om energibalansen för bensin, tillgänglig på
www.processnet.se/iuware_files/user/processnet.se/.../PN_06_03.pdf hämtad 2012-04-15 Förläsningar
Nordstrand A (2012) Förläsning om primär energitillförsel, 2012-01-18, Sal M3, Kungliga tekniska högskolan
Intervjuer
Havtun, Hans, Avdelning för termodynamik, Kungliga tekniska högskolan 2012-04-17, frågor
Havtun, Hans, Avdelning för termodynamik, Kungliga tekniska högskolan 2012-04-17, frågor