Även kartan kan utgöra en (se karta 3) en tydlig representation av den önskade bilden av Värmlands konkurrenskraft och vikten av att positionera sig i förhållande till övriga regioner i Europa. Värmland framställs, trots sin perifera position i förhållande till övriga Europa, som en relativt centralt framträdande region.
Rumslig strategisk planering i Åttamiljonerstaden
Åttamiljonerstaden bygger på en geografisk vision där de större städerna i regionen Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn ska knytas samma. Det är en vision som har förankring i flera olika berättelser. Visionen för projektet måste i det här sammanhanget läsas ut ur de olika rapporter och dokument som
har tagits fram som underlag för att påverka de olika aktörerna och som förmedlas till en bredare grupp aktörer. Till stor del skiljer sig de materialiserande praktikerna åt mellan Värmland och Åttamiljonerstaden. I Värmland låg fokus på framtagandet av den regionala utvecklingsstrategin och varumärkesbygget som en del av strategisk rumslig planering. I Åttamiljonerstaden tar sig den rumsliga planeringen ett mera materiellt uttryck genom att den framtida visionen utgörs av ett utbyggt höghastighetssystem. Genom de här diskursiva praktikerna skapas och formas olika föreställningar om de båda regionerna. I Värmlands fall är kommunikationen och förmedlandet av varumärket tydligare genom att arbetet vilar på den regionala utvecklingsstrategin och varumärkesplattformen. När det handlar om Åttamiljonerstaden finns inte någon regional utvecklingsstrategi, men likväl olika styrdokument och andra typer av rapporter som producerats inom ramen av projektet och som också ska förmedla den framtida målbilden av regionen. De regionala aktörerna i respektive region syftar också båda till att på ett eller annat sätt påverka olika aktörer i samhället. Värmlandsstrategin har en relativt bred målgrupp, medan Åttamiljonerstaden i nuläget endast riktar sig till politiker och tjänstemän på nationell nivå. Samtidigt bygger Åttamiljonerstaden på både inåtriktade och utåtriktade kommunikativa praktiker. I det nuvarande projektet COINCO North II, har syftet, trots att det uttalat handlar om att lobba för infrastrukturprojektet, också handlat om att få de inblandade aktörerna att enas kring en specifikt regional fråga. I tidigare delar av projektet har även andra frågor berörts, men fokus ligger i den här projektomgången på infrastrukturkorridoren och utbyggnaden av höghastighetsnätet. På det här sättet kan vi se de kommunikationsstrategier som projektet använder sig av som ett möjlighet att stärka samarbetet inåt mellan de inblandade aktörerna samtidigt som det främst riktar sig till att lobba utåt till politiker och tjänstemän på nationell nivå. Vi kan också se strategierna som ett sätt att institutionalisera Åttamiljonerstaden som region. Fokus i texten ligger på de diskursiva praktiker som institutionaliserar regionen i form av de representationer och föreställningar som regionen grundas i, men också på de argument som används i kommunikationen.
Kommunikationsstrategier
Nu är det tio år sedan du började ta tåget en gång i veckan från Köpenhamn till Oslo. Resan tar bara 2,5 timmar. Järnvägsnätet binder ihop kommuner och regioner längs sträckan Köpenhamn-Göteborg-Oslo till en gemensam kunskaps- och arbetsmarknadsregion. Gods-och
intercitytrafiken flyter störningsfritt på dubbelspåret bredvid höghastighetsbanan. The Scandinavian 8 million City är en global framgångssaga. Det hela tog sin start i att du medverkade i en workshop på Mötesplats Skåne sommaren 2013. Välkommen till Framtidsverkstaden! (Inbjudan workshop, Framtidsverkstaden 2013 )
Ovanstående citat är en del av de berättelser som skapas om Åttamiljonerstaden. Det utgör också en framtidsvision för projektet och den bärande idén om en gemensam kunskaps- och arbetsmarknadsregion. Vidare kan det också ses som en del av de kommunikationsstrategier som förmedlar och konstruerar bilden av regionen. Inledningsvis i kapitlet belystes hur Stockholms stads information till kommuninvånarna har förändrats och alltmer antagit formen av ett marknadsföringsspråk. På samma sätt kan vi också se hur kommunikationen inom Åttamiljonerstaden på ett eller annat sätt handlar om att ”sälja in” en framtidsvision. De argument som används har också ett tydligt marknadsföringsspråk, där det handlar om att lyfta fram styrkorna med projektet. I sig självt är inte den infrastrukturkorridor som projektet syftar till att skapa större än andra infrastrukturprojekt runtom i Europa där höghastighetståg redan är i bruk. Åttamiljonerstaden kan också ses som ett uttryck för rumslig strategisk planering på nationell och regional nivå (Faludi 2000). På många sätt utgör den här typen av projekt, men även regionala visioner och strategier, ett uttryck för en snabbt föränderlig värld, där planering och planeringsfrågor har kommit att handla om allt mer visionära projekt som sträcker sig allt längre in i framtiden.
Enligt de rapporter som producerats inom ramen för projektet skulle en infrastrukturkorridor mellan Oslo och Köpenhamn gynna utvecklingen i både Skandinavien och resten av Europa. På flera sätt är detta argument som underbygger varandra och som är svåra att argumentera mot. Den kunskapsproduktion som sker inom Åttamiljonerstaden har därigenom en redan förutbestämd agenda, där det finns likheter med Värmlands varumärkesbyggande, genom att de i båda fallen handlar om att ”sälja in” regionen till olika aktörer i samhället:
… och det vi gör nu det är ju att vi försöker att skapa arenor för att politiker ska mötas på olika nivåer. Sedan försöker vi då också jobba med kunskaps, vad ska vi säga. Alltså höghastighetståg det är ju rätt diffust. Man vet att det finns på en massa ställen och så vet man att det går jättebra att det har funnits i evigheter i Japan och att Kina far runt världen nu och bygger höghastighetståg och en del broar rasar på vägen och så vidare och Frankrike och Spanien har ju också haft då TGB ganska så länge. Så att det är kunskapsuppbyggande och så sedan då argumentation rent politiskt. Det som ligger nära i tiden nu, det är att vi har
politisk styrgrupp plus att vi då drar iväg den till Stockholm och gör ett arrangemang i Stockholm, där vi då bjuder in beslutsfattare på svensk nationell nivå (Tjänsteman,
Åttamiljonerstaden).
I det här fallet handlar det precis som tidigare nämnts om politiker och tjänstemän på nationell nivå, men även om att påverka och övertyga lokala och regionala tjänstemän och politiker. Det innebär att de resultat och de analyser som görs handlar om att producera en kunskap som kan användas för att argumentera för en utbyggnad av infrastrukturkorridoren i regionen. En av respondenterna lyfter också fram att det är viktigt att visa på effekterna av utbyggnaden:
… Och det är ju just därför våra rapporter och våra analyser är så viktiga. Som visar verkligheten såsom den ser ut just nu, enligt de analyser vi tar fram. Annars blir det bara lullull av det. Vi ska ha ett höghastighetståg. Och kan man visa effekterna av det, ett höghastighetståg, eller ett dubbelspår i regionen. Vad händer om vi får till detta? Hur kommer städerna att se ut? Hur kommer mellanregionerna att se ut? Då blir det ju genast en annan kraft i projektet och en trovärdighet också (Tjänsteman, Åttamiljonerstaden).
Det blir således tydligt hur vi kan se den kunskap som produceras inom projektet som ett sätt att institutionalisera regionen genom de argument som framhålls till fördel för utbyggnaden. Alternativa föreställningar ges inte något utrymme trots att de olika inblandade aktörerna inte alltid varit överens och inte heller deltar utifrån samma intressen. Det är också något som diskuteras av de intervjuade själva:
Först tar vi fram egna rapporter, men sedan blir det de här argumenten som vi får höra hela tiden och som är negativa som vi hela tiden måste följa upp, som varför säger de så? Då måste vi ju motbevisa att så är det ju inte. Men det handlar ju om det här hela tiden, att se till att det finns bra underlag hela tiden. Bra fakta, bra underlag, rapporter som styrker det vi säger, det är ju vår målsättning (Tjänsteman, Åttamiljonerstaden).
Argumenten för utbyggnaden av infrastrukturkorridoren grundar sig på olika föreställningar och idéer som har spritts från ett sammanhang till ett annat. De argument som framförs är därför också en del av den kunskapsproduktion som skapas av främst konsulter och experter på uppdrag av Åttamiljonerstaden45.
Till stor del bygger de på kunskap från andra delar av världen, där lyckade
45
I princip alla rapporter som har tagits fram inom ramen för projektet har genomförts av olika konsultbyråer både i en nordisk och till viss del europeisk kontext. Vid de tillfällen där olika workshopar, konferenser eller liknande har hållits har de inbjudna talarna både utgjorts av konsulter från liknande projekt runtom i världen men också av konsultföretag som verkar i en nordisk kontext.
118
exempel lyfts fram och vilka effekter utbyggnaden har haft i de sammanhangen. Det visar också tydligt hur den kunskap som produceras inom ramen för projektet används som en form av styrningsrationalitet som ska verka för utbyggnaden av infrastrukturkorridoren. Viktigt är att påpeka att avhandlingens syfte inte har varit att undersöka huruvida de argument som framhålls av effekterna av en eventuell utbyggnad är korrekta eller inte, utan snarare om hur argumenten används för att konstruera föreställningar om Åttamiljonerstaden. Under den tid jag har följt projektet har de politiker som sitter i styrgruppen för projektet också haft till uppdrag att ”sälja” bilden av Åttamiljonerstaden. Detta har skett genom deltagande vid workshops, frukostmöten och konferenser men i första hand genom att verka som talesmän för regionen genom främst genom intervjuer i radio där frågan om utbyggnaden har lyfts. Det finns därigenom ett antal framträdande politiska aktörer som i olika sammanhang pläderar för projektet framförallt i olika mediala kontexter.
I dagsläget syftar inte projektet till att påverka eller informera allmänheten, utan enligt de intervjuade snarare till att bygga upp en kunskapsbank inom projektet. Allmänheten skulle eventuellt bli delaktig först i ett senare skede om en eventuell infrastrukturutbyggnad skulle bli aktuell.
Åttamiljonerstadens materialiserande praktiker
En av de bärande geografiska föreställningarna om Åttamiljonerstaden grundar sig i visionen om att skapa en större geografi, men också i andra geografiska rumsliga uttryck. Det handlar som vi såg i föregående kapitel bland annat om nätverket, där regionen är ett uttryck för både det institutionella och det materiella nätverket. Vidare är ett annat uttryck också skapandet av en infrastrukturkorridor. Det kan i sin tur kopplas samman med sammanläkningen till andra delar i Europa som binder samman de större städerna i specifika områden i stråk för att skapa konkurrenskraftiga områden inom EU. I Åttamiljonerstadens fall handlar det om att skapa en korridor mellan Oslo, Köpenhamn, och Malmö för att knyta samman dem i en större arbetsmarknadsregion som tillsammans skapar en kritisk massa på 8,3 miljoner invånare. Inom berättelsen om Åttamiljonerstaden ryms både gemensamma och motstridiga intressen och diskurser, men i det här sammanhanget har framförallt de dominerande idéerna lyfts fram.
De olika alternativen…
Debatten kring den svenska utbyggnaden av järnvägsnätet har framförallt tagit fart under senare år genom att det svenska järnvägsnätet ses som förlegat och
eftersatt. Samma sak gäller till stor del även på den norska sidan. Det har därigenom varit intressant att följa diskussionen inom projektet Åttamiljonerstaden. Till viss del har projektets visioner förändrats under tidens gång.
Den bärande föreställningen i projektet grundar sig i utbyggnaden av höghastighetsnätet. Detta gör att den kunskap som syftar till att institutionalisera regionen framförallt baseras på argument för en utbyggnad av detsamma. Samtidigt har det under olika skeden av projektet och i de intervjuer som jag har genomfört inom ramen för Åttamiljonerstaden förts fram synpunkter på att detta inte bör vara det enda alternativet.
Inom ramen för Åttamiljonerstaden diskuteras främst tre alternativ för hur den nya infrastrukturkorridoren ska byggas. Det två första alternativen betonar utbyggnaden av ett nytt höghastighetsnät och därigenom ett helt nytt infrastruktursystem för den typ av höghastighetståg som i sådana fall skulle trafikera nätet. Ett tredje alternativ utgörs av att bygga ut det nuvarande Intercitysystemet till dubbelspårig järnväg. De tre alternativen som har utretts utgörs av I: en förbättring av de nuvarande Intercitysystemet, med tåg som går saktare än 250 kilometer i timmen, II: Höghastighetståg med en hastighet på upp till 350 kilometer i timmen samt III: Snabbtåg som går över 350 kilometer i timmen. Utifrån de sistnämnda alternativen, som i sig också innebär en relativt omfattande utbyggnad, innebär detta höjda tågpriser, men i första hand en större sänkning av tiden för resandet. Detta ses som en nödvändighet för att kunna konkurrera med dagens flyg (Opheim Ellis et:al 2011).
I det här fallet har inte respondenterna varit helt samstämmiga i förhållande till vad som bör ske inom ramen för projektet. De båda alternativen förutsätter olika investeringar. Utifrån att utbyggnaden av höghastighetsnätet ses som för dyrt påtalar flera av respondenterna att det viktigaste bör vara att bygga ut Intercity-systemet. Idag tar det cirka åtta timmar att resa mellan Oslo och Köpenhamn, med byte i Göteborg. Alternativet med att förbättra det nuvarande Intercity-systemet skulle innebära en halvering av dagens restid mellan Oslo och Köpenhamn från åtta till fyra timmar. Det är således genom satsningen på utbyggnaden av höghastighetsnätet, vilket skulle kräva en helt ny bana, som restiden skulle kunna förkortas till två och en halv timme. Detta utgör en konstruktion på totalt 60 mil dubbelspårig järnväg där det beräknade passagerarunderlaget tros uppgå till 9,4 miljoner resenärer per år, år 2024 (se karta 4) (The Scandinavian 8 Million City 2013).
Karta 4. Karta över Den Skandinaviska Triangeln som omfattar sträckorna Oslo-Stockholm, Oslo-