Kil (Fagerås) – Arvika

Sträckan mellan Kil och Arvika är den enskilt längsta studerade delsträckan mellan

Kristinehamn och Arvika och även den kurvigaste. Kurvrätning mellan Kil och Arvika är på många platser komplicerat med vattendrag och kuperad terräng. Vid kurvrätningar har ambitionen varit att träffa fysiska platser för såväl nuvarande som nedlagda stationer för resandeutbyte. Kurvrätningar mellan Kil och Fagerås behandlas i avsnitt 7.2.4 ovan. Mellan Fagerås och Arvika har följande kurvrätningar identifierats:

‐ Fagerås-Högboda ca 7 kilometer ‐ Högboda-Edane ca 7 kilometer

‐ Edane-Östvik (Arvika) ca 12,2 kilometer Fagerås-Säveln

Flera kurvrätningar för högre hastighet har identifierats mellan Fagerås och öster om Högboda. Befintligt stationsläge i Högboda har ett antal brister, dels den hastighetsdämpande kurvan väster om stationen, dels järnvägens barriäreffekter genom samhället. Av denna anledning undersöks två alternativa linjedragningar vid Högboda, linjeval A i befintlig sträckning och linjeval B i en ny linjedragning i tunnel under Högboda. Linjeval B möjliggör för ett nytt stationsläge i Högboda, alternativt att befintlig bana (linjeval A) behålls men enbart för regionaltåg.

Från väster om Högboda till södra änden av sjön Säveln följer föreslagen dubbelspårsutbyggnad befintlig bana och där spårgeometrin medger hastighetshöjning.

På delsträckan har en plats identifierats som lämpliga för en ny mötesstation, Gönäs, som en del av kurvrätningen vid Gönäs mellan Fagerås och Lene.

En lokaliseringsutredning behöver göras för val av sträckning genom eller utanför Högboda samt eventuell flytt av stationsläget.

Figur 7.2:9 Kurvrätning och framtida dubbelspårutbyggnad Fagerås-Säveln inklusive två nya

alternativskiljande sträckningar genom Högboda och en mötesstation i Gönäs, mellan Fagerås och Lene.

Säveln-Gunnarsbyn (Värmeln)

Från Björkenäs (vid södra änden av sjön Säveln) till Gunnarsbyn (vid västra landfästet på järnvägsbron över sjön Värmeln) följer föreslagen dubbelspårsutbyggnad huvudsakligen befintlig bana och klarar nödvändig hastighetshöjning, med undantag vid sjön Säveln mellan Björkenäs och Brunsberg, samt genom Brunsbergstunneln och bron över Värmeln.

En fördjupad utredning av järnvägens dragning längs med Säveln i kombination med

lokaliseringsutredning Högboda kan resultera i ett förslag som ger en bättre spårgeometri och som begränsar barriäreffekter vid sjön Säveln.

Omedelbart öster om Brunsbergs hållplats där topografin är gynnsam och få konkurrerande intressen finns har en plats identifierats för en ny mötesstation, Brunsberg Östra.

Figur 7.2:10 Kurvrätning och framtida dubbelspårutbyggnad Säveln-Gunnarsbyn och en mötesstation, Brunsberg östra, strax öster om Brunsbergs hållplats.

Gunnarsbyn-Gryttom

Utöver kurvrätning från Gunnarsbyn har två linjeval studerats kring Edane. Linjeval A går i befintlig sträckning via Edane station medan linjeval B går i en ny sträckning norr om Edane. Linjeval A medför en del svårigheter då befintlig bana utgör en barriär mellan samhället och sjön Värmeln samt att banans bärighet kan påverkas. Linjeval B är tänkt som ett spår för genomgående tågtrafik norr om Edane. På samma sätt som i Högboda kan en flytt av stationsläget i Edane övervägas vid linjeval B, alternativt att befintlig bana och stationsläget behålls för regionaltåg även om linjeval B väljs.

En lokaliseringsutredning behöver göras för val av sträckning genom eller utanför Edane samt eventuell flytt av stationsläget. Om befintlig bana avvecklas försvinner mycket av den barriär som idag finns mellan samhället och sjön.

Figur 7.2:11 Kurvrätning och framtida dubbelspårutbyggnad Gunnarsbyn-Gryttom inklusive två alternativskiljande sträckningar genom Edane.

Gryttom-Arvika

Avsnittet mellan Edane och Arvika innehåller i stora delar en helt ny linjedragning på grund av den begränsande kurvaturen på befintlig bana. Mellan Gryttom och Myrom har en ny

linjedragning studerats, delvis i tunnel, norr om befintliga spår. Av samtliga föreslagna nya linjedragningar mellan Kil och Arvika är linjedragning mellan Gryttom och Myrom den som förväntas ge störst restidsvinst. De geotekniska och byggnadstekniska förutsättningarna bedöms översiktligt som gynnsamma på avsnittet.

Mellan Edane och Arvika har en plats identifierats som lämplig för en ny mötesstation, Myrom. Initialt görs en kurvrätningen och två nya spår byggs som en del av framtida dubbelspår.

Figur 7.2:12 Kurvrätning och framtida dubbelspårutbyggnad Edane-Arvika inklusive ny mötesstation i Myrom.

7.2.6 Arvika

Genom Arvika tätort föreslås inga spårgeometriska åtgärder mer än utbyggnad till dubbelspår. Däremot behöver spåranslutningar till Lycke industriområde och Volvos industri öster om Arvika beaktas. En dialog pågår avseende utveckling av sjönära bebyggelse och

plankorsningsåtgärder vid Arvika hamnområde, vilket kan medföra anpassningar på Arvika bangård. I det arbetet behöver det säkerställas att stationen klarar att hantera möten mellan långa godståg (750 meter).

Väster om Arvika antas på sikt den framtida nya ”Gränsbanan” ansluta till Värmlandsbanan.91

Anslutningspunkten för den framtida banan har placerats vid bron över Sävsjöälven omedelbart väster om centrala Arvika. I föreliggande utredning har två alternativa anslutningar i riktning mot Sulvik studerats, dels linjeval A med en sträckning söder om Jössefors, dels linjeval B med en marginellt längre sträckning men i gynnsammare topografi norr om Jössefors med mindre påverkan på samhällen och miljö. Fortsatt utredning av exakt läge för anslutningspunkten och sträckning ingår i framtida utredning av ”Gränsbanan”.

91 Trafikverket har inget beslut på att utreda ”Gränsbanan”. ”Gränsbanan” som projekt och ny sträckning återfinns omskriven i TRV 2018/60582 Beslut om fortsatt hantering efter ÅVS Stockholm-Oslo, att utredas efter år 2022.

Figur 7.2:13 Preliminära linjeval för ”Gränsbanan” norr om Arvika.