Komplicerade interaktioner i förhållande till flöde

Ytterligare analyser genomfördes för att undersöka om de mera komplicerade interaktionerna, det vill säga då cyklisten väjer, saktar ned eller bromsar för en annan trafikant var vanligare vid ett lågt flöde vilket i sin tur skulle kunna ge stöd till teorin Safety in Numbers. Figur 44 visar resultatet från dessa analyser. Resultaten visar att på tre av de fyra platserna var andelen interaktioner högst då flödet var lågt. Den största skillnaden mellan lågt och de övriga flödena uppmättes i korsningen Hornsgatan.

8,2 0,1 0,3 0,3 0,8 0,1 5,1 1,1 0,4 0,5 0,4 0,2 0,2 0,5 0,2 2,6 1,3 1,3 1,3 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Cyklist korsar, grönt, m korsande motor Cyklist korsar, rött, m korsande motor Cyklist väjer för motor, grönt Cyklist väjer för motor, rött Cyklist bromsar hårt, grönt Cyklist bromsar hårt, rött Cyklist stannar för motor, rött Cyklist tvingar m att väja, grönt Cyklist tvingar m att bromsa, grönt Cyklist väjer för fotgängare, grönt Cyklist väjer för fotgängare, rött

Procent

Figur 44. Komplicerade interaktioner i förhållande till flöde.

4.4.

Diskussion och slutsatser

I denna delstudie genomfördes observationer på fem olika platser i Stockholm, tre på länk och två i en korsning. Observationerna genomfördes vid tre olika tidpunkter under en timme vardera då flödet var högt, lågt och mellan. Med hjälp av en observationsguide noterades cyklisters interaktion med andra trafikanter. På fyra av platserna genomfördes även flödesräkningar vilket innebar att även cyklister som inte interagerade med andra registrerades.

Resultaten från studien visade att de allvarligaste interaktionerna inträffade mellan motorfordon och cyklist. Detta berodde i likhet med andra studier till största del på att bilisten inte lämnade företräde i korsningen (Ker & Huband, 2006; Jonsson, m.fl., 2007). Oavsett flöde inträffade interaktionen med enbart en bil och en cyklist vilket återigen är något som även andra studier noterat (Jonsson, m.fl., 2007; Svensson & Pauna, 2012). Detta innebar att bilisterna var mera villiga att lämna företräde då en grupp av cyklister korsade gatan.

Rent allmänt var andelen komplicerade interaktioner (det vill säga då cyklisten väjer, saktar ned eller bromsar för en annan trafikant) fler då flödet var lågt. Detta gällde alla platser utom Liljeholmsbrons östra sida. Den största skillnaden mellan lågt och de övriga flödena uppmättes i korsningen

Hornsgatan och Långholmsgatan.

Detta kan förklaras utifrån principen Safety in Numbers (Brüde och Larsson, 1993; Jacobsen 2003) som menar på att olycksrisken för oskyddade trafikanter minskar ju fler de blir. I korsningar skulle då bilister bli mera uppmärksamma på cyklister om de färdas i grupp. Även om principen Safety in Numbers mest är kopplad till bilisters beteende kan den kanske även användas för att förklara interaktionen mellan cyklister och fotgängare. Man kan då argumentera att fotgängarna blir mera uppmärksamma på cyklisterna då de färdas i grupp och därför håller sig inom sitt eget område, kanske av ren självbevarelsedrift. Detta stöds även av denna studie eftersom både cyklister och fotgängare var mera disciplinerade då flödet var högt vilket innebar att man höll sig inom sin egen yta. En annan tolkning som inte lika lätt kan förklaras med hjälp utav denna princip kan vara att gruppen cyklister vid högt flöde är sådana som pendlar till och från arbete, en grupp som också kan beskrivas som vanecyklister. Lehtonen (2016) fann nämligen att vanecyklister var bättre på att upptäcka faror än sällancyklister och att de av den anledningen undviker olyckor.

1,6 0,4 15,5 3,9 3,6 0,2 7,6 3,5 1 0,3 5,7 1,5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Liljeholmsbro Östra Liljeholmsbro Västra Korsning Hornsgatan Korsning Kanalgatan Pro ce n t Låg Mellan Hög

En annan observation var att interaktioner i samband med upphinnande var vanligare än vid möte, detta även då flödet var i princip detsamma i båda riktningar. En rimlig förklaring kan vara att trafikanterna fick ögonkontakt vid möte och på så sätt kunde undvika en konflikt. Om man jämför korsningar med länk så visade resultaten även att det inträffade fler interaktioner i korsningarna, speciellt korsningen Hornsgatan/Långholmsgatan. Detta stöds även av olycksdata från Strada som visade att under perioden 2012 till 2016 var det 10 cyklister som skadats allvarligt i denna korsning. Detta kan bero på att en länk är mindre komplicerad eftersom trafikanterna endast färdas i två riktningar medan en trafikant i en korsning kan stöta på andra som kommer från flera olika håll. Cyklisters regelefterlevnad, eller kanske snarare bristande regelefterlevnad, är något som diskuteras flitigt i media. Uppfattningen är att cyklister ofta bryter mot reglerna och att de är en fara i trafiken. Ett sådant beteende är rödljuskörning. Detta stöds inte av denna studie eftersom rödljuskörning var relativt ovanlig. Om man jämför de olika korsningarna var det vanligast vid Kanalvägen/Värmdövägen där 18,4 procent cyklade mot rött då flödet var lågt. Vid korsning Hornsgatan/Långholmsgatan var det också flest vid lågt flöde men då handlade det om en betydligt lägre andel cyklister (4,1%). De få fall som noterades handlade många gånger om att man cyklade då ljuset precis slagit om till rött eller då det inte fanns någon trafik. Detta kan jämföras med en studie som Motormännen genomförde i Stockholm där 63 procent cyklade då det var rött. Isaksson (2013) har ifrågasatt Motormännens studie och i hans egna studier hamnade procenten i medeltal på 20 vilket är jämförbart med Kanalvägen men högre än korsningen vid Hornsgatan.

Ett annat beteende som också diskuterats är var cyklister befinner sig då de cyklar på en gång- och cykelväg. Enligt Schleinitz, m.fl. (2015) är konflikter mellan cyklister och fotgängare vanliga på gång- och cykelvägar och de menande att detta problem många gånger har undervärderats. Resultaten från denna studie visade att det var betydligt vanligare att det uppstod konflikter mellan cyklister och cyklister snarare än mellan fotgängare och cyklister. Då en konflikt uppstod mellan fotgängare och cyklist inträffade detta oftast då en fotgängare gick på cykelbanan snarare än att en cyklist cyklade på gångbanan. En förklaring till detta kan vara att gångbanan är för smal, alternativt att det finns flera hinder på gångbanan vilket innebär att fotgängaren tvingas ut på cykelbanan.

5.

Diskussion och förslag på fortsatt forskning och utveckling