Tre olika principer har identifierats för att studera hur de olika Metrobusstråken ska sammankopplas vid anslutningspunkter, blandtrafik, eget körfält samt egen körbana, se Tabell 1.
• Blandtrafik – Metrobuss nyttjar samma körfält som övrig trafik.
• Eget körfält – Metrobuss nyttjar ett dedikerat körfält, som vanligtvis separeras med målning. Körfältet kan komma att korsa andra trafikslags körbanor i plan men har då signalprioritet.
• Egen körbana – Metrobuss nyttjar helt separat system, korsningspunkter är planskilda. Principlösningarna beskriver endast hur metrobussystemet kan komma att trafikeras vid
anslutningspunkter och inte genomförbarheten.
Tabell 1 Principlösningar vid sammankoppling av stråk.
För att uppnå grön nivå enligt guidelines skulle en helt separerad körbana för metrobussystemet krävas. Detta är dock komplicerat vid trafikplatser och innebär en stor påverkan på befintliga
brokonstruktioner och rampsystem. Det finns inte heller alltid tillräckligt utrymme för att anlägga ett separat metrobussystem. Det innebär att förutsättningarna som råder vid varje trafikplats skapar förutsättningar för val av mest lämplig principlösning. Därför kan alternativen blandtrafik eller eget körfält bli aktuella.
En viktig faktor att beakta är även var, i sektion, Metrobussystemet är placerad för respektive anslutande bana, vilket kan påverka val av principlösning vid sammankoppling av stråk. Det har tidigare bedömts att mittförlagd bana är att föredra generellt utifrån guidelines och kostnad vid val av bantyp. Det har givit att nedanstående figurer, exemplet Järnbrottsmotet – Väg 158, visar hur ett mittförlagt stråk kan sammankopplas till väg 158, ett befintligt stråk med kollektivtrafikkörfält. Illustrationerna visar endast schematiska principer och inte förslag på lösning.
Det är möjligt att skapa varianter av principlösningarna om de kombineras med varandra. Varianterna kan föra med sig vissa önskvärda effekter gentemot grundalternativen, framför allt med avseende på framkomlighet och kostnad. Varianter av principlösningar redovisas inte, eftersom
lämplighetsbedömningen grundar sig i fastställda guidelines och målbilden för hastighet, separering och korsningar förblir oförändrade.
Exempelvis skulle ett alternativ som nyttjar ett eget körfält i befintliga på- och avfartsramper och som sedan ansluter till ett nytt stråk i blandtrafik, innebära en förbättring med avseende på framkomlighet jämfört med det renodlade grundalternativet i blandtrafik. Helhetsbedömningen enligt målbilden är dock fortsatt oförändrad.
Alternativ Infrastruktur Framkomlighet Påverkan
övrig trafik
Kostnad
Blandtrafik Befintlig infrastruktur används Mycket känslig för fördröjning i systemet, beror av trafikbelastningen Marginell Mycket liten Eget körfält Ramper behöver anläggas
som ansluter till befintliga broar och korsningar behöver signalregleras
God. Signalprioritering i korsning. Konflikt med övrig busstrafik om samma körfält nyttjas
Viss Hög
Egen körbana Innebär egna brokonstruktioner
Mycket god Marginell Mycket
5
Tabell 2 Principlösningarnas kravuppfyllelse gentemot guidelines
Blandtrafik
Metrobussen ansluter från ett stråk till ett annat via blandtrafik tillsammans med övrig biltrafik, se
Figur 7
. Befintliga rampsystem nyttjas, vilket inte kräver någon ombyggnation av trafikplatsen. Att ansluta i blandtrafik kommer att skapa stora fördröjningar i metrobussystemet vid köbildning ochstarkt försämra tidtabellens pålitlighet. Framkomligheten för övrig biltrafik bedöms bli påverkad i liten utsträckning av metrobussystemet, för att den tillkommande trafikmängden är liten.
Eget körfält
Metrobussen ansluter från ett stråk till ett annat via eget körfält, separerad från övrig bil- och kollektivtrafik, se Figur 8. Vid konfliktpunkter med övrig biltrafik ges den prioritet genom
Alternativ Hastighet Separering Korsningar
Blandtrafik Beror av utformning av aktuell trafikplats samt aktuell trafikbelastning
Röd nivå Röd nivå Eget körfält Beror av utformning av aktuell trafikplats.
Signalreglering och skarp anslutning kan innebära låg hastighet.
Grön nivå/ Gul nivå gul nivå
Egen bana Beror av hur stort utrymme som konstruktionen tillåts ta. Sannolikt gul nivå.
Grön nivå Grön nivå
Figur 7 Anslutning mellan stråk i blandtrafik för BRT-systemet, angivet i röd färg. Blå färg anger övrig biltrafik och streckad linje anger trafikering i blandtrafik.
signalanläggning. Lösningen kommer innebära viss påverkan på biltrafiken, storleksordningen beror av metrobussens frekvens i aktuellt mot.
Principlösningen innebär att metrobussystemet ansluter via ramp till en signalreglerad korsning som anläggs på bro, i direkt anslutning till motet. Lösningen ger stor påverkan på befintlig infrastruktur, då nya ramper behöver anläggas och körbanan behöver breddas.
Alternativet innebär att grön nivå uppnås enligt guidelines avseende separering och gul nivå enligt korsningar.
Om metrobussystemet nyttjas tillsammans med övrig kollektivtrafik sänks måluppfyllelsen för aspekten separering till gul nivå. Det kommer att skapa vissa fördröjningar i metrobussystemet då långsamtgående övrig busstrafik sänker framkomligheten för de snabbgående metrobussarna. Om körfält tas i anspråk för kollektivtrafikkörfält innebär det en stor kapacitetsförsämring på övrig
biltrafik.
Egen bana
Metrobussystemet ansluter på egen brobana från ett stråk till ett annat, helt avskilt från övrig trafik, se
Figur 9
. Alternativet innebär att en trevägskorsning anläggs på bro ovanför befintliga körbanor. Korsningen signalregleras för metrobussystemet. Lösningen kräver mycket omfattandebrokonstruktioner och är mycket dyr.
Alternativet ger god framkomlighet för metrobussystemet. Påverkan på framkomlighet för övrig fordonstrafik är platsspecifikt beroende av hur brolösningen anläggs men är i idealfallet mycket låg.
7
De föreslagna lösningarna ska ses som potentiella principlösningar till sammankoppling av de olika stråken. Ytterligare utredningar krävs för att bedöma genomförbarheten av varje trafikplats i detalj. Sammankoppling av de olika metrobusstråken har olika påverkan på befintlig infrastruktur och
metrobussystemets linjeföring beroende på hur varje enskild trafikplats befintliga konstruktioner är utformade och hur mycket utrymme det finns tillgängligt för att anlägga en ny metrobussbana. I samtliga studerade fall finns möjligheten att förlägga metrobussystemet i blandtrafik, vilket innebär
att befintlig infrastruktur nyttjas. Det bör dock ställas mot tidsfördröjningen för metrobussen som en
sådan lösning ger i förhållande till vilka effekter en ombyggnation av trafikplatsen skulle medföra med avseende på framkomlighet och kostnad. Ett mer kostsamt alternativ, jämfört med att förlägga BRT-systemet i blandtrafik, kan bli aktuellt om tidsvinsten av implementeringen bedöms som större än kostnaden för att utföra den.
I det fortsatta arbetet kan en prioritetsordning erhållas utifrån den samhällsekonomiska nyttan som visar på var insatser gör mest nytta och således i vilken utbyggnadsordning åtgärderna bör utföras i. Utredningen visar inte på möjliga kombinationer mellan principlösningar som kan bli aktuella som
kan ge viss förbättring med avseende på framkomlighet och som är kostnadseffektiva.
Helhetsbedömningen sker utifrån guidelines för sammankoppling av stråken och är oberoende av att vissa delsträckor uppfyller en högre standard än principlösningarna. Det innebär att fler lösningar och variationer bör studeras i detalj för att finna lämpliga platsspecifika lösningar.
Rådande trafiksituationer har inte studerats vid trafikplatserna, vilket kan innebära att en lösning med blandtrafik kan vara ett olämpligt alternativ då risk för köbildning kan vara överhängande. En sådan
förutsättning kan även motivera ett dyrare alternativ som skapar bättre framkomlighet för BRT-systemet.
Stråkstudien har visat att den mest fördelaktiga principlösningen för metrobussystemet är att förlägga det i mittförlagd bana, då det skapar minst konflikter med övrig infrastruktur och trafik.
Sammankopplingen av stråk har visat att principlösningen med eget körfält bör eftersträvas, på grund av att framkomligheten för metrobussystemet är fortsatt god och att lösningen inte medför en mycket hög kostnad.