KONSEKVENSANALYS – INTERNALISERING AV TRAFIKENS SAMHäLLSEKONOMISKA

J. Jussila Hammes, D. Von Below, V. Otto

1_{Statens väg- och transportforskningsinstitut/SWEDEN,} 2_{Konjunkturinstitutet/SWEDEN}

Background: Som en del av VTI:s regeringsuppdrag SAMKOST3 analyseras i denna rapport hur

internalisering av transporters samhällsekonomiska kostnader skulle påverka 1. Produktionsvärdet för 34 sektorer, 2. Koldioxidutsläppen från dessa sektorer samt från konsumenters produktion av

transporter. 3. Konsumentöverskottet för hög- och låginkomsttagare i storstäderna, mellanstora städer samt på glesbygden, samt 4. Sektorernas efterfrågan på arbetskraft samt arbetskraftsutbudet.

Analysen genomförs med hjälp av Konjunkturinstitutets allmän jämviktsmodell EMEC.

Methods: Skattningen av de gällande marginalkostnaderna och deras internaliseringsgrad baserar sig

på Nilsson (2018). Alla de skatter och avgifter som studeras i denna rapport modelleras som punktskatter i EMEC. Transporter i EMEC används både som insatsvara och till konsumtion. EMEC har uppdaterats under 2018 och ett nytt referensscenario tagits fram. Modellen är kalibrerad till 2015 års Nationalräkenskaper och Miljöräkenskaper från Statistiska centralbyrån (SCB).

Hushållsundersökningsdata kommer dock fortfarande från 2013. Modellen löses för var femte år mellan 2015 och 2050 – i denna studie är slutåret 2030. Referensscenariot har även uppdaterats angående vissa miljöpolitiska antaganden utifrån den idag gällande politiken. 34 sektorer ingår i EMEC. Av dessa är sex transportrelaterade: järnvägstransporter, passagerartransporter på väg, godstransporter på väg, sjötransporter, lufttransporter samt ”övriga” transporter. Därutöver ingår den privata konsumtionen av transporter. Transporter inom industrier avser antingen transporter som insatsvara till annan produktion (exempelvis pappers- och massaindustrins transporter av timmer, en konsults resa till kunden), eller som slutproduktion av konsumtionsvaror (exempelvis

kollektivtrafikresor, anlitande av ett externt transportbolag för varutransporter). Därutöver producerar konsumenterna även egna transporter av de drivmedel som ingår i EMEC. Referenser Nilsson, J.-E., Isacsson, G., Haraldsson, M., Nerhagen, L., Odolinski, K., Swärdh, J.-E., . . . Österström, J. (2018).

The efficient use of infrastructure - is Sweden pricing traffic on its roads, railways, waters and airways at marginal costs? CTS S-WoPEc Workgin Paper 2018:2.

Results: Utifrån resultaten i EMEC-körningarna skulle effekten på den svenska ekonomin vara liten

men inte försumbar – i storleksordningen 0,052 procent av BNP år 2030 – om transportsektorns alla externa effekter internaliserades. Internaliseringen skulle dock enligt EMEC-körningarna inte ha någon stor påverkan på industristrukturen i landet, även om det skulle påverka vissa industriers lönsamhet. Exempelvis skulle pappers- och massindustrin minska sitt produktionsvärde med 0,39 procent. Den största procentuella påverkan gäller för flyg, med ett cirka 2-procentigt fall i produktionsvärdet för denna sektor. Dock har alla slags flyg – inrikes, Europaflyg och interkontinentala flyg buntats ihop i analysen. Den största effekten lär således vara på interkontinentala flyg som internaliserar den minsta andel av sina externa effekter. Att internalisera dessa externaliteter kräver dock internationella

förhandlingar och är inte lätt att genomföra. EMEC-analyserna indikerar ett huvudsakligen fallande konsumentöverskott från fullständig internalisering av transportsektorns externa effekter. De små välfärdsökningarna för låginkomsttagarna skuggas av de mycket större välfärdsförlusterna som höginkomsttagarna skulle lida av. Välfärdsmåttet i EMEC omfattar dock inte exempelvis minskad dödlighet från minskade partikelutsläpp, nyttan från minskade koldioxidutsläpp och tidsvinster för minskad trängsel. Därmed kan inte det välfärdsmått som använts i denna rapport användas för att

1.6. SKATTER OCH AVGIFTER INOM TRANSPORTOMRåDET - NåGRA

RESULTAT FRåN ETT REGERINGSUPPDRAG

2019-01-10 11:00 - 12:30

1.6.1. OM UPPDRAGET OCH NåGRA öVERGRIPANDE RESULTAT

A. Ljungberg

Trafikanalys/SWEDEN

1.6.2. I VILKEN UTSTRäCKNING BIDRAR DAGENS SKATTER, AVGIFTER OCH SUBVENTIONER TILL ATT UPPNå DE TRANSPORTPOLITISKA MåLEN?

E. Lund, A. Nilsson, L. Smidfelt Rosqvist, M. Mårtensson Trivector Traffic/SWEDEN

Background: I ett uppdrag för Trafikanalys har Trivector gjort en fördjupad analys av hur befintliga

skatter, avgifter och viktigare subventioner inom transportområdet påverkar uppfyllelsen av de transportpolitiska målen vad gäller persontransporter.

Methods: Analysen gjordes genom att dagens nivå av respektive skatt, avgift eller stöd jämfördes mot

en tänkt referenspunkt där detta styrmedel inte finns. En kvalitativ bedömning av i vilken utsträckning respektive skatt, avgift och stöd bidrar till måluppfyllelse gjordes med hjälp av en matris, där varje styrmedel utvärderades med avseende på hur det påverkar olika aspekter av de transportpolitiska målen. Varje aspekt (för funktionsmålet tillgänglighet och för hänsynsmålet säkerhet, klimat, miljö och hälsa) operationaliserades med hjälp av en eller flera indikatorer. För varje grupp av styrmedel med liknande verkan gjordes också en analys av fördelningseffekter, där skillnader i effekt beroende på inkomst, kön, ålder och geografi bedömdes för de indikatorer där styrmedel skulle kunna få olika effekt på olika grupper.

Results: För målet om en god tillgänglighet till arbetsmarknad, service och utbildning är det framförallt

investeringar i infrastruktur (för väg- och järnväg) och trafikering (för järnväg, flyg och sjöfart) som påverkar måluppfyllnaden – vilken enligt Trafikanalys årliga uppföljning är fortsatt god. Den geografiska tillgängligheten påverkas lokalt också av specifika stöd som statliga trafikavtal,

sjöfartsstöd, stadsmiljöavtal etc. Transporternas ekonomiska överkomlighet påverkas av summan av skatter, avgifter och subventioner för respektive trafikslag, men effekterna skiljer sig åt mellan olika grupper. Främst för låginkomsttagare med bil på landsbygd och glesbygd där alternativ saknas kan höjda kostnader för bilresor ha en negativ påverkan på den individuella tillgängligheten. Reseavdraget är i viss mån tänkt att kompensera för detta, men med dagens utformning är det främst

höginkomsttagare, män, i städer som drar nytta av det. För att uppnå 2030-etappmålet för klimatet är de styrmedel som påverkar marginalkostnaden för att köra bil viktigast av de befintliga styrmedlden. Dagens nivåer av dessa styrmedel räcker dock inte till för att målet ska kunna nås, och reseavdraget motverkar dessutom deras effekt. Flygets befrielse från energiskatt motverkar också i stor utsträckning klimatmålet. För att klimatmålet ska kunna nås krävs också goda alternativ till att köra bil eller flyga, vilket innebär att investeringar i och stöd till såväl lokal som regional och nationell kollektivtrafik samt lokal gång- och cykelinfrastruktur är ett viktigt komplement till ökade kostnader för bil och flyg. För målen om frisk luft, bara naturlig försurning, ingen övergödning, buller och ett rikt växt- och djurliv är det biltrafiken som har störst påverkan, och de styrmedel som har starkast påverkan på biltrafikarbetet är de som påverkar kostnaden för att köra bil. Investeringar i gång- och cykelinfrastruktur har den mest direkta påverkan på måluppfyllelsen för hälsa. Styrmedel som minskar biltrafikarbetet bidrar i

allmänhet positivt till målet om ökad fysisk aktivitet i transportsystemet, likaså styrmedel som gynnar kollektivtrafiken, där anslutningsresorna oftast görs med gång och cykel. När det gäller trafiksäkerhet bidrar de flesta styrmedel till att öka denna eftersom även investeringar i väginfrastruktur brukar utformas för att öka trafiksäkerheten. En ökad biltrafik i sig bidrar dock snarare till att motverka måluppfyllelse.

1.6.3. SKATTER, AVGIFTER OCH SUBVENTIONERS PåVERKAN På MåLUPPFYLLELSE FöR GODSTRANSPORTER

F. Miranda Thyrén, M. Andersson, M. Forss WSP/SWEDEN

Background: Trafikanalys har i uppgift att redovisa hur aktuella skatter och avgifter påverkar

uppfyllelse av de transportpolitiska målen. Som en del av detta har vi, WSP, genomfört en fördjupad analys av hur dagens skatter, avgifter och subventioner på området godstransporter påverkar uppfyllelsen av dessa mål. Analysen omfattar följande: Skatt på trafikförsäkringspremier, Fordonsskatt, Vägavgifter, Energi- och koldioxidskatt på bränslen, Trängselskatt, Avgifter till Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Luftfartsverket samt Swedavia, Banavgifter, Utveckling och vidmakthållande av statens och länens infrastruktur, Vidmakthållande av farleder och

kanalinfrastruktur, Ersättning för viss kanal- och slussinfrastruktur, Ersättning avseende icke-statliga flygplatser, Sjöfartsstöd samt Transportbidrag.

Methods: Vi analyserar skatter, avgifter och subventioners effekt på respektive transportpolitiskt mål.

Utgångspunkten för analysen är respektive skatt, avgifts och subventions andel av den totala

transportkostnaden. Beräkningarna av total transportkostnad baseras på fyra exempelfordon, ett inom respektive trafikslag (lastbil, tåg, fartyg samt flyg), och innefattar kostnaden för förare, fordon och bränsle. Med hjälp av elasticiteter (egenpris- och korspris-) beräknas sedan skatterna och avgifternas effekt på efterfrågan, och hur denna i sin tur påverkar de transportpolitiska målen.

Results: Totalt är skatter och avgifters andel av den totala transportkostnaden störst för

vägtransporter, följt av järnväg, sjöfart och flyg. Resultaten ger i sin tur en fingervisning av hur mycket tillgängligheten, och därmed hur funktionsmålet om tillgänglighet, skulle påverkas om skatterna togs

bort. Motsvarande korspriseffekt på trafikarbetet är negativ för väg-, järnvägs- och flygtransporter, men positiv för sjötransporter. Befintliga skatter och avgifter minskar alltså godstransportarbetet med samtliga trafikslag utom fartyg, där de istället ökar arbetet något. Detta resultat har sedan använts för att beräkna effekterna på utsläpp samt trafiksäkerhet (hänsynsmålet om säkerhet, miljö och hälsa). Givet antagna elasticiteter är skatternas och avgifternas totala effekt på antalet omkomna per år minus 1,5 personer. Effekten är således förhållandevis liten jämfört med exempelvis effekten av utveckling och vidmakthållande av infrastruktur, vilket enligt Trafikverket leder till en minskning med cirka 60 omkomna per år. Skatterna och avgifterna för godstransporter minskar vidare transportsektorns utsläpp av klimatgaser med 0,7 procent. Detta kan jämföras med den dryga procent som Trafikverkets förslag till nationell plan och länsplaner för perioden 2018–2029 bedöms minska utsläppen från trafiken med, samt med de motsvarande 23 procent (av de totala utsläppen från godstrafiken) som byggande, drift och underhåll av väg- och järnvägsinfrastruktur beräknas leda till. Även om våra resultat är schablonmässiga, så är en slutsats att utsläppen från byggande är av stor betydelse i sammanhanget. En övergripande slutsats utifrån resultatet är slutligen att de korrigerande skatterna (de som syftar till att internalisera externa effekter) är långt större än de fiskala avgifterna för

respektive exempelfordon. Detta inom samtliga trafikslag, och trots att Sverige har jämförelsevis låga internaliserande skatter och avgifter för godstransporter ur ett europeiskt perspektiv.

1.6.4. NäRINGSLIVETS REGIONALA TRANSPORTSKATTEKOSTNAD OCH KONKURRENSKRAFT

B. Olsson Och E Abascal Reyes Trafikanalys/SWEDEN

Background: Som en del i Trafikanalys uppdrag om skatter och avgifter på transportområdet har vi

gjort en beskrivning av näringslivets transportkostnadsbild, med en fördjupning mot den regionala nivån. Det ges också en bild av den ekonomiska sårbarheten för ökade transportkostnader inom de olika länen.

Methods: Vi har utgått från statistik om transportarbetet och uppgifter om de transportrelaterade

skatter, avgifter och subventioner som finns eller har tagits fram inom ramen för uppdraget. Vi ger också en bild av transportskattekostnaderna på regional nivå och beräknar transportskattekostnaden i förhållande till bruttoregionalprodukten inom olika län. Vi beräknar ett flertal transportrelaterade indikatorer och tar därigenom fram en bild av den ekonomiska sårbarheten för ökade

transportkostnader inom de olika länen.

Results: Enligt statistiken är det främst de råvarubaserade näringarna som har det största samlade

transportarbetet. Enligt våra beräkningar är det också dessa näringar som har höga

transportskattekostnader i förhållande till sina produktionskostnader. Transportskattekostnadernas andel sträcker sig från 0,1 procent för fordons- och verkstadsindustri till omkring 12 procent inom utvinning av jord sten och sand, med reservation för de osäkerheter som finns i materialet. Vi ger också en bild av transportskattekostnaderna på regional nivå. Vi beräknar transportskattekostnaden i förhållande till bruttoregionalprodukten inom olika län. Vi beräknar härtill ett flertal transportrelaterade indikatorer och tar därigenom fram en bild av den ekonomiska sårbarheten för ökade

transportkostnader inom de olika länen. Gotland och Norrbotten framkommer som de mest sårbara länen för ökade kostnader på transportområdet.

1.7. PRISER I STADEN