9.1 Uppskattning av kostnader för analyserade alternativ
Anläggningskostnaden för Huvudstaleden bedöms uppgå till 9,6 miljarder. I detta ingår en ny tunnel under Huvudsta med tillhörande anslutningar i öster till Essingeleden och i väster till Huvudstaleden och Frösundaleden/Tritonvägen i väster samt en ny
vägsträcka mellan Norrbyvägen och Brommaplan respektive Bergslagsvägen vid Åkeshov.
Anläggningskostnaden för de s k förstärkningsåtgärderna bedöms uppgå till c a 1,5 miljarder. I detta ingår en planskild korsning vid Ulvsundavägen/Kvarnbacksvägen/ Norrbyvägen, en underfart för fordon i öst-västlig riktning vid Brommaplan och en överdäckning av Drottningholmsvägen mellan Ulvsundaplan och Alviksplan som kombinerat med framkomlighetsåtgärder samt smärre åtgärder i signalanläggningarna längs Drottningholmsvägen och Ulvsundavägen.
När det gäller UA Parkering och UA Kpd7 så har åtgärdskostnaderna inte beräknats och är inte inkluderade i de samhällsekonomiska kalkylerna. Dessa kostnader bedöms vara försumbara i förhållande till storleken på nyttorna. De stora anläggningskostnaderna kopplade till kollektivtrafikförbättringar belastar jämförelsealternativet.
Kostnader som kan kopplas till införande av åtgärderna i UAPd7 och UAKpd7 är exempelvis kostnader för:
mobilitetskoordinering och framtagande av genomförandeplan,
trafikreglering och installationer
övervakning
målning av kollkörfält (UA Kpd)
framkomlighetsåtgärder för busstrafiken (UA Kpd)
Kostnader för eventuella ”morötter” såsom cykelparkeringar etc.
9.2 Samlad effektbedömning.
Samlad effektbedömning (förkortas SEB) är ett beslutsunderlag med syfte att utgöra ett stöd för planering, beslut och uppföljning.
I SEB beskrivs åtgärdens effekter ur tre beslutsperspektiv:
Samhällsekonomisk analys
Fördelningsanalys
Transportpolitisk målanalys
I denna ÅVS har SEB tagits fram för fyra av de utredningsalternativ som har studerats. Utredningsalternativen har tagits fram för att jämföra olika åtgärdstyper inom steg 1-4. De SEBar som här redovisas ska inte ses som fristående alternativa lösningsförslag utan snarare som ett samlat underlag för val av fortsatt inriktning och fortsatt utredning där delar av åtgärdsvalsstudiens olika utredningsalternativ kan komma att ingå.
9.2.1 Samhällsekonomisk analys
Med utgångspunkt i de trafikanalyser som genomförts inom åtgärdsvalsstudien har översiktliga samhällsekonomiska kalkyler genomförts. För två av alternativen – UA Hvl och UA Förstärkningsåtgärder har grova bedömningar av åtgärdskostnader tagits fram. För dessa alternativ har en s.k nettonuvärdeskvot (NNK) beräknats. Bedömningar av åtgärdskostnader saknas för UA Kpd och UA Pd men åtgärdskostnaderna bedöms för dessa alternativ vara försumbara i förhållande till storleken på nyttorna.
Det ska understrykas att nyttorna endast beräknats schablonmässigt utifrån de prognoser och analyser av restider som gjorts med Lutrans och Contram. Kalkylerna har inte kvalitetsgranskats inom Trafikverkets process för kvalitetsgranskning av samhällsekonomiska kalkyler och samlade effektbedömningar och resultaten bör därmed tolkas med försiktighet.
Samhällsekonomisk lönsamhet UA Huvudstaleden UA Förstärkning UA Kdp7 UA Pd7 Samlad bedömning Mycket olönsam21 (NNK < -0,3) Ej prissatta effekter bedöms sammantaget vara försumbara. Lönsam (NNK > 0) Ej prissatta effekter bedöms sammantaget ge ett positivt nyttotillskott. Hög lönsamhet Ej prissatta effekter bedöms sammantaget ge ett positivt nyttotillskott. Hög lönsamhet Ej prissatta effekter bedöms sammantaget vara försumbara.
9.2.2 Fördelningsanalys
I den samhällsekonomiska analysen tas inte någon hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna av en åtgärd. En fördelningsanalys kan komplettera den samhällsekonomiska analysen med information om med information om hur nyttor
21 Klassificering av samhällsekonomisk lönsamhet gjord utifrån ASEK 5 kriterier:
Katergori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsam 0,5 =< NNK < 0,5 Svagt lönsam 0 =< NNK < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsam NNK < -0,3
och kostnader fördelar sig exempelvis geografiskt eller mellan olika grupper av medborgare.
Nedan redogörs kortfattat för fördelningseffekter för de olika utredningsalternativen. De indikatorer för exempelvis restider och restidskvoter etc. som redovisas i kapitel 7.3
Potentiella effekter och konsekvenser kompletterar fördelningsanalysen. 9.2.2.1 UA Huvudstaleden
Nyttorna av Huvudstaleden uppkommer i huvudsak lokalt. I de områden som tunneln avlastar ger tunneln upphov till positiva effekter i form av minskat buller och minskade luftföroreningar. Åtgärden gynnar främst resande med bil.
9.2.2.2 UA Förstärkning
Fördelningseffekterna av förstärkningsalternativet är svårbedömda då osäkerheter råder kring åtgärdernas omfattning och utformning. Åtgärderna bedöms i huvudsak gynna biltrafiken men även busstrafiken kan få kortare restider. Överdäckningar kan lokalt ge nyttor i form av minskat buller och minskade luftföroreningar. Beroende på utformning av åtgärderna kan även cyklister och gående i den täta staden komma att gynnas.
9.2.2.3 UA Kpd7
Fördelningseffekterna är starkt kopplade till utformningen av avgiftshöjningen och hur intäkterna av höjd parkeringsavgift används. De höjda parkeringsavgifterna medför stora restidsvinster för biltrafiken men samtidigt en stor ökning av reskostnaden för de som reser med bil. Satsningarna på kollektivtrafik kan delvis kompensera för de ökade reskostnaderna.
9.2.2.4 UA Pd7
Fördelningseffekterna är starkt kopplade till utformningen av avgiftshöjningen och hur intäkterna av höjd parkeringsavgift används. De höjda parkeringsavgifterna medför stora restidsvinster för biltrafiken men samtidigt en stor ökning av reskostnaden för de som reser med bil. Till skillnad från UA Kpd 7 är kollektivtrafikutbudet i detta alternativ oförändrat. Överflyttning från bil till kollektivtrafik medför ökad trängsel och risk för längre restider i kollektivtrafiken. De höjda parkeringsavgifterna ger stora intäkter och men då restidsvinsterna inte uppväger de ökade reskostnaderna bedöms
resenärsnyttan i detta alternativ bli negativ.
9.2.3 Transportpolitisk målanalys
Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen görs utifrån en absolut skala:
Positivt bidrag
Negativt bidrag Inget bidrag
Då de åtgärder som studeras befinner sig i ett tidigt skede finns stora osäkerheter och bedömningarna har fått göras utifrån antaganden vad gäller omfattning och
utformning. Detta innebär att det finns en stor osäkerhet i bedömningarna och att dessa kan komma att ändras vid fortsatt utredning.
Mål UA Hvl UA Förstärkning UA Kdp7 UA Pd7 Fu n kt io n sm ål Medborgarnas resor
Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt och negativt Näringslivets
transporter
Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag
Tillgänglighet Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Jämställdhet Negativt
bidrag
Negativt bidrag
Positivt bidrag Positivt bidrag
Funktionshindrade Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag
Barn och unga Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Kollektivtrafik gång och cykel Negativt bidrag Negativt bidrag
Positivt bidrag Positivt bidrag
H än sy n sm ål Klimat Negativt bidrag Negativt bidrag
Positivt bidrag Positivt bidrag
Hälsa Negativt
bidrag
Negativt bidrag
Positivt bidrag Positivt bidrag
Landskap Negativt
bidrag
Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag