Längdmätning

För att erhålla ett jämförbart dataunderlag efter inventeringen måste längdmätningen vara noggrann. Bilarna som användes vid inventeringstillfället var utrustade med digitrip som kalibrerats senast tre dygn innan vägsträckan inventerades.

En längdmätningskontroll utfördes också vid inventeringstillfället enligt Vv-längdmätningskontroll (personlig kommunikation Pérez, 2010), se Figur 2.

Längdmätningskontrollen utfördes genom att köra sträckan A-B (0-125m), backa sträckan B-C (125-75m) och sedan avsluta med att köra sträckan B-C-D (75-200m). Denna manöver visade hur väl bilens kalibrering var utförd.

I projektet användes tre olika bilar som alla kalibrerats enligt utskickade instruktioner. Inventerare A, körde bil A (egen bil), inventerare B körde bil B (Vv-bil), inventerare C och D körde bil C (Vv-bil).

B

A

C D

Figur 2 Utförande längdmätningskontroll

3.2 Tjälskador

Endast tjälskador inventerades, det vill säga tjälrelaterade sprickor, tjälrelaterade ojämnheter och trumslag. Inventerarna ombads inventera vägsträckan i enlighet med VVMB120 (Vv publikation 2009:106) och den information som ges i ”Bära eller Brista” (Bära eller brista 2003).

Teknik Omständigheter

Längdmätning, 3.1 Datum, 3.4 Tjälskador, 3.2 Väder, 3.5 Skadeklass, 3.3 Erfarenhet, 3.6

3.2.1 Tjälsprickor

Handboken Bära eller brista (andra upplagan, 2003-) anger att tjälsprickor klassificeras i svårighetsgrad 1, 2 och 3. Här motsvarar 3 den allvarligaste graden. Svårighetsgrad, benämns ibland skadeklass eller bara klass, beskrivs enligt Tabell 2.

Tabell 2 Beskrivning av tjälsprickors svårighetsgrad (klass) enligt Bära eller Brista (efter Bära eller brista, 2003).

Svårighetsgrad Beskrivning

1 <5mm breda, inget material har lossnat, inga sidosprickor förekommer

2 5-15mm breda, material kan ha lossnat från sprickans kanter

3 >15mm, material har lossnat från sprickans kanter, sidosprickor och krackeleringar kan

förekomma

3.2.2 Ojämnheter

Ojämnheter till följd av ojämna tjällyft eller uppfrysande block på vägsträckan inventerades. Svårighetsgraden för ojämnheter anges till 1, 2 och 3. Här motsvarar 3 är den allvarligaste graden. Skillnaden mellan ojämnheter skadeklass 2 och 3 anges enbart till hur inventeraren bedömer att körkomforten påverkas. Klass 2 svara mot negativ påverkan medan klass 3 svara mot mycket negativ påverkan, se Tabell 3.

Den upplevda körkomforten vid ojämnheter är starkt beroende av hastigheten, som vid inventeringstillfället är låg (cirka 10km/h) jämfört med den skyltade hastigheten på väg 805 som är (70km/h eller 90km/h). Här finns definitivt utrymme för felbedömningar eftersom ojämnheter inte påverkar körkomforten lika vid högre hastigheter.

Tabell 3 Ojämnheters svårighetsgrad med beskrivning (efter Bära eller brista, 2003).

Svårighetsgrad Beskrivning

1 Ojämnheter som bedöms påverka körkomforten i ringa grad 2 Ojämnheter som bedöms påverka

körkomforten negativt. Nedsatt framkomlighet, risk för skador på gods och

fordon föreligger 3 Ojämnheter som bedöms påverka

körkomforten mycket negativt. Nedsatt framkomlighet och risk för skador på gods

och fordon föreligger.

3.3 Skadeklass

Tjälskadorna klassificerades efter den klassificering som anges i ”Bära eller brista”. I vissa fall innehåller tjälsprickor flera skadeklasser och behandlades då enligt den tolkning som anges i ”Bära eller brista”.

3.3.1 Skador med flera skadeklasser

En viktig fråga vid en inventering är hur en tjälspricka som innehåller flera skadeklasser bör benämnas? I ”Bära eller brista” anges att de olika skadeklasserna skall nedtecknas som eget område om de kan urskiljas. I detta projekt valdes metoden att klassificera sprickan som den

högre klassen om sprickan i den lägre klassen var mindre än fem meter. I det schematiska scenariot i Figur 3 är det troligt att de lägre skadeklasserna vid kanterna är beroende av klass 3-sprickan. Därför bör hela sprickan klassificeras efter den högre sprickklassen.

Figur 3 Längsgående tjälspricka på vägbana med varierande skadeklass

3.4 Datum

I detta projekt var det viktigt att de olika aktörernas inventeringar utfördes under samma dag eftersom felkällan på grund av ändrade tjälförhållanden skulle minimeras. Av erfarenhet är det vedertaget att inventeringar utförda vid olika tidpunkt kan ge stor variation i bedömning. De olika inventerarna fick tillgång till vägsträckan vid olika tidpunkter under dagen. Det datum som AC805 inventerades var den 16 april 2010.

3.5 Väder

Vädret påverkar inventeringen men felkällan från väderförhållanden (ljus, snö och is på vägen, fukt) kan minimeras om de olika aktörerna inventerar vid ungefär samma tidpunkt. Vilket väder som råder vid inventeringstillfället noterades i inventeringsmallen.

3.6 Erfarenhet

De olika inventerarnas erfarenhet sträckte sig från enbart teoretisk kunskap till mångårig praktisk erfarenhet, se Figur 4. Rankas de olika aktörernas erfarenhet av praktisk inventering har Konsult B störst erfarenhet, Konsult A har något mer erfarenhet än TV och minst erfarenhet har LTU.

6 Analys

I tidigare kapitel har resultaten från de genomförda inventeringarna presenterats. Likheter och olikheter i bedömningarna har exemplifierats. En central fråga att besvara med hjälp av denna studie är om resultaten av de olika aktörernas inventeringar stämmer överens eller ej. Om så ej är fallet uppkommer frågan hur stor skillnaden i bedömning är och varför denna

förekommer. Med utgång i de nycklar som identifierades i kapitel 3 kan några av resultaten förklaras. I analysen lyfts också ett antal andra viktiga faktorer fram som är viktiga för ett lyckat inventeringsprojekt.

6.1 Sektion 23/342 - 24/100

Att välja skadeklass på sprickor vid inventering i rullande fordon kan vara problematiskt och förmågan och kompetensen ökar med ökande erfarenhet. I sektionen verkar de olika

inventerarna överlag ha en liknande uppfattning. Det kan sammanfattas med många långa skador i klass 3. Skadorna ligger relativt lika i längdmätningen och men det finns skillnader i vilka skadeklasser som markerats på sträckan. Till exempel har TV inte noterat någon skada av typen klass 1-spricka medan de övriga har gjort detta.

Konsult B registrerade ett antal ojämnheter klass 1 och en ojämnhet klass 2. Ojämnheten i klass 2 har också registrerats vid ungefär samma längdmätning av Konsult A och TV medan undantaget här är LTU som inte registrerade några ojämnheter.

En trolig förklaring till att LTU inte registrerade några ojämnheter är den låga hastighet som krävdes för att kunna registrera alla sprickor i vägen. Den låga hastigheten gjorde att inga ojämnheter upplevdes under färd. LTU var också den aktör som hade minst erfarenhet av inventeringsuppdrag. Detta kan också ha bidragit till att missat ojämnheter missades.