Även resultatet rörande landbaserad lotsning har vi valt att dela in i kategorierna möjligheter och begränsningar, för att förtydliga och förenkla en jämförelse med dagens system.
4.2.1
Möjligheter
De åsikter som framkom under intervjuerna var bland annat att någon form av landbaserad lotsning, i vissa fall och på vissa platser, kunde användas för att flytta in bordningspunkten för lotsen. En av de intervjuade anser att detta skulle höja säkerheten och minska riskerna för lotsarna. CC instämmer i att säkerheten för lotsarna skulle öka men även att miljön skulle dra nytta av minskade lotsbåtstransporter, samt att kostnaderna skulle minska.
Att kostnaderna skulle minska är något som även BB anser och ser detta som en stor anledning till att införa landbaserad lotsning. Han uppskattar att lotsningskostnaden skulle bli cirka två tredjedelar mindre. Det här ser BB som ett sätt att få ner kostnader för sjöfarten och få svenska hamnar att bli mer attraktiva. Två av de tillfrågade tycker att ett fartyg med modern utrustning och duktig besättning mycket väl skulle kunna använda sig av landbaserad lotsning. Dock påpekar en av de intervjuade att de fartyg med mest modern utrustning oftast är färjor och att de redan har tagit lotsdispens för sina hamnar. Därmed skulle landbaserad lotsning inte få någon stor genomslagskraft.
Åsikterna om var någon form av landbaserad lotsning skulle kunna tillämpas, skiljde sig bland de intervjuade, men det skulle inte vara i några svårare passager. DD tyckte att det i teorin skulle vara möjligt att utföra långlots från en central i land, men att det skulle bli
väldigt dyrt att investera i, och upprätthålla ett heltäckande system. Han ställde sig frågande till vem som skulle ha intresse i att betala för det.
AA ansåg att i enklare farleder, där det nu är lotsplikt, skulle vara möjligt att guida fartygen från land, till exempel Kalmarsund och de större delarna av Vänern.
BB såg inga större hinder för att landbaserad lotsning skulle kunna införas och på så vis skulle inte sjölots behövas. Han menar att det istället kommer ombord en hamnlots som hjälper till att manövrera in fartyget till kaj, i de fall där det anses nödvändigt. Detta under förutsättning att det är gynnsamma väderförhållanden.
Förslaget om att VTS-stationerna skulle få utökad befogenhet anser bland annat CC skulle kunna bli positivt under förutsättning att personalen får bättre utrustning och framförallt utbildning. Lotsförbundets representant, DD, och CC anser att skulle krävas fullständig radartäckning över området eftersom AIS inte skulle vara tillräckligt, eftersom samtliga fartyg inte behöver ha AIS, eller att den inte alltid fungerar helt tillfredställande. Deras befogenheter skulle också vara tvungna att vara väldigt tydliga då det annars finns en risk att lotsrollen och dess ansvar åsidosätts.
4.2.2
Begränsningar
Samtliga intervjuade har berättat om problematiken att manövrera ett fartyg till kaj från någon annan plats än fartygets brygga. DD påpekar att Lotsförbundets åsikt är att definitionen av en lots inte kan vara något annat än en person som faktiskt är ombord. Allt annat bör därmed inte få kallas lots. Man mister även den personliga upplevelse som lotsen får av fartygets rörelse, till exempel känsla för hur strömmar sätter vid olika tidpunkter. DD menar att all information som en lots i land skulle kunna få på en skärm är baserat på gamla uppgifter oavsett vilken utrustning det handlar om. Han säger också att upplevelsen man får i verkligheten skiljer sig från den man kan uppleva framför en skärm.
Han påpekar också att man måste ha flera oberoende system. CC anser att en förutsättning för landbaserad lotsning är att man minst har radartäckning plus AIS samt att alla övriga tillgängliga hjälpmedel ska användas.
Anledningen till att andra parter, exempelvis Sveriges Redareförening, är mer positiva till landbaserad lotsning än vad lotsarna är, anser DD bero på en större tilltro till ny utrustning. Dessutom tror han att de är positiva på grund av att de kan se en minskad kostnad i samband med lotsning. AA påpekar även att utrustningen på många fartyg är mycket dålig.
Flera av de intervjuade har påpekat att en av de största begränsningarna med sjöfarten i allmänhet och landbaserad lotsning i synnerhet, är att kvaliteten på dagens sjömän är ständigt sjunkande. Detta tror de bland annat beror på befälsbristen, vilken gör att befälen blir uppmönstrade alldeles för snabbt utan att de har den erfarenhet som egentligen krävs för att hantera sitt fartyg, vid till exempel manövrering. Den bristande kunskapen i att hantera sitt fartyg resulterar i att det skulle vara ännu svårare att lotsa in ett fartyg från land.
Ett annat problem som tas upp av en majoritet av de intervjuade, är den bristande kunskapen i engelska. Detta medför kommunikationsproblem redan med dagens lotsningssystem och anses bli ytterligare förvärrat om man med hjälp av radiokommunikation ska försöka guida och lotsa in ett fartyg där befälet har stora problem med språket.
Tre av fyra intervjuade har också svårigheter att se att det skulle bli några ekonomiska vinster med att införa landbaserad lotsning. AA menar att lotsarna mer eller mindre skulle vara tvungna att vara i beredskap på lotsstationen till skillnad mot i dagsläget då de är standby i hemmet. Han säger också att det ändå skulle krävas en lots per fartyg och därmed är vinsten inte så stor. En av de intervjuade säger att det fortfarande måste tillhandahållas en vanlig lots, åtminstone för att hjälpa till att manövrera fartyget till kaj. CC anser att det kan ske vissa ekonomiska vinster i och med att bordningspunkten flyttas in, men att man måste lägga till ett helt nytt system, vilket är kostsamt, utan att man för den sakens skull kan ta bort det gamla systemet.
AA tycker att jämförelsen mellan fartyg och flygplan som gjorts i media är felaktig på grund av allt för stora skillnader mellan transportsätten. I jämförelsen påpekar man att flygplan klarar sig mycket bra med deras form av ”landbaserad lotsning”. Han anser att flyget har bättre utbildnings- och språkstandard samt att flyget inte har några valmöjligheter att ta ombord en lots inför landningen utan är tvungen att använda ”landbaserad lotsning” i form av flygledning.
Utformandet av systemet för landbaserad lotsning står också inför svårigheter, anser samtliga intervjuade. CC anser att under en eventuell test- och försöksverksamhet skulle arbetsbelastningen för landets lotsar bli mycket hög. Detta på grund av att det idag finns en balans mellan hur många lotsar som finns och antalet lotsningar per år i Sverige. Vid en försöksverksamhet kommer lotsar att tas i anspråk, både iland och ombord på fartygen.
AA varnar för att det i långa loppet kan leda till ett underskott på utbildade ombordlotsar. Anledningen menar han är att lotsar i större utsträckning kommer jobba från land och mister sina färdigheter som ombordlots. Vänder trenden plötsligt så att fler fartyg börjar använda ombordlots igen, kan lotskåren få problem att täcka efterfrågan på grund av lotsarnas långa utbildningstid. Det kan därför ta lång tid att återgå till ett heltäckande ombordlotssystem.
En annan svårighet är att det måste sättas kravgränser för vilka fartyg som ska få använda landbaserad lotsning, det anser både DD och BB. BB ser det problemet som överkomligt i större utsträckning än DD.
Slutligen anser AA att det kan uppkomma problem med ansvarsfördelningen ombord, eftersom lotsen i dagsläget endast är rådgivande. Han har svårt att se hur man ska lösa problemet, men tycker att den landbaserade lotsens ord kan behöva bli mer orderliknande för att minska risken för missförstånd, men i slutändan är det ändå skepparen som är ansvarig.
5
ANALYS
Under det här kapitlet analyserar vi resultatet från intervjuerna och redovisar likheter
och skillnader i relation till den information som framkommit i
litteraturgenomgång/teori-kapitlet.
5.1
Resultatanalys
Resultatet som vi har fått fram genom våra intervjuer har gett en samlad bild av åsikterna kring landbaserad lotsning. Vi har kommit fram till att det finns gemensamma nämnare, men även skillnader gentemot vad som tidigare har framkommit i rapporter, utredningar, remissvar, pressmeddelanden och tidningsartiklar.
Ett exempel på skillnad, är att i rapporten Uppdrag avseende ny teknik för lotsning (Grundevik & Wilske, 2007) anser man att en ändrad uppdateringstakt av AIS skulle bidra med tillräcklig information för att kunna utföra landbaserad lotsning. En majoritet av deltagarna i vår undersökning anser emellertid att det inte är tillräckligt. De anser att radartäckning är nödvändigt på grund av att kravet på AIS inte omfattar samtliga fartyg. Även om radartäckning finns, påpekar de att uppgifterna man får presenterat i en central i land, oavsett teknik, alltid är baserad på historiska uppgifter, det vill säga att det finns en fördröjning i systemet.
Många anser att lotsning även innefattar manövrering av fartyget. När lotsning sker i trånga farvatten är en majoritet överens om att det är stora svårigheter att styra fartyg från en central i land med dagens tekniska lösningar, då de anser att man endast ombord får tillräckligt med information för att kunna manövrera.
I sjöfartsverkets remissvar skriver de att det finns problem med informationsutbudet mellan en central i land och fartyget.
”Idag saknas en konceptuell lösning för hur information ska kunna överföras mellan fartyg och en central i land för att på ett bra sätt efterlikna förhållandet mellan lots och befäl på en fartygsbrygga.” (Selen & Gelin, 2008, s.2)
I Sjöfartsverkets remissvar på utredningen Lotsa Rätt (Selen & Gelin, 2008) säger de att den ekonomiska vinsten av ett införande av landbaserad lotsning skulle vara mycket begränsad, vilket även är tre av de fyra tillfrågades uppfattning. Några tror bland annat att personalstyrkan kommer att förbli intakt. De menar även att det är dyrt att investera i, och upprätthålla ett heltäckande system för landbaserad lotsning. En av de tillfrågade tror dock att kostnaden för lotsning kommer att sjunka radikalt, då han anser att lots ombord är ett föråldrat system och att landbaserad lotsning därmed är ett steg i effektivisering och teknikutveckling.
En förändrad gräns för lotsplikt med syftet att skapa en mer riskbaserad gräns för vem som ska ta lots, eftersträvas av i stort sett av alla inblandade parter, vare sig det diskuteras i utredningar, remissvar eller intervjuer. Hur förändringen ska ske skiljer sig däremot, men samtliga är för en modernisering som är baserad på sjösäkerheten och inte som idag, en statisk gräns. Grundevik (2007) föreslår i sin utredning att gränsen för lotsplikt skulle bli mer flytande i kombination med ett införande av landbaserad lotsning, i jämförelse med våra intervjudeltagare som gärna ser en förändrad lotspliktsgräns för dagens ombordlotsning, utan införande av nya system.
Embarkerings- och debarkeringsrisken vid lotsning är något som inte har belysts i utredningarna, men något som samtliga intervjuade med lotserfarenhet har påpekat skulle kunna minskas med hjälp av landbaserad lotsning. Om det vid ett införande av landbaserad lotsning innebär att bordningspunkten flyttas till mer väderskyddade platser, anser de att det är främst på detta sätt som de kan se positiva effekter av införandet, men att det inte skulle främja annat än lotsarnas arbetsmiljö.
Lotsarna skulle välkomna en minskad risk vid embarkering och debarkering, men inte på bekostnad av minskad lotsningskvalitet, vilket de anser att ett införande av landbaserad lotsning skulle innebära.
Det har även framkommit under flera av intervjuerna påpekanden om att kvaliteten på dagens sjömän är ständigt sjunkande då de inte har kompetens nog att hantera sitt fartyg. Det påpekas att lotsen ombord därmed blir ett ovärderligt stöd till befälhavaren. Denna
trend, med sjunkande kvalitet på sjömän har inte diskuterats i någon utredning rörande landbaserad lotsning.
6
DISKUSSION
Under det här kapitlet diskuterar vi hur vår undersökning har utförts. Vi diskuterar om resultatet är tillförlitligt och om man borde gjort undersökningen med någon annan metod eller tillvägagångssätt. Vi redovisar också en diskussion kring det framkomna resultatet och dess analys.
6.1
Metoddiskussion
Vi bedömer att vårt tillvägagångssätt med en fenomenografisk undersökning har varit relevant eftersom vi har fått fram ett resultat som framhäver möjligheter och begränsningar kring fenomenet landbaserad lotsning. Vi gjorde en kvalitativ undersökning med intervjuer och öppna frågeställningar med hjälp av intervjuguide (Bilaga A). Detta anser vi har bidragit till att vi fått en djupare förståelse än om vi hade gjort exempelvis en enkätundersökning. Vi tror att vi har fått tämligen naturliga svar i vårt resultat eftersom intervjuerna har skett på en plats som objekten har känt sig trygga på.
Vi kan tänka oss att man kan komplettera dessa individuella intervjuer med en gruppintervju där hela urvalsgruppen kunnat debattera och diskutera varför de anser att det finns möjligheter och begränsningar med systemen.
”Men det som gör gruppintervjun överlägsen den individuella intervjun är att den kan få fram varför människor har en viss åsikt. Under en gruppdiskussion får individen argumentera för sina åsikter samtidigt som man kan se hur åsikterna utvecklas under diskussionens gång.”
(Jacobsen, 2007 s.94)
6.2
Resultatdiskussion
Anledningen till att åsikterna skiljer sig tror vi kan bero på att urvalsgruppens samlade erfarenhet av lotsning är väldigt stor och har goda kunskaper i lotsyrkets utförande. Vi anser att det eventuellt kan vara svårt för en utomstående utredare att ta hänsyn till alla
aspekter inom lotsyrket, samt att se problematiken i att bara tillförlita sig på tekniska och fjärrstyrda system.
Vi förstår lotsarna när de påpekar vikten av att ha flera sorters övervakning för att få ett heltäckande system som ger en tillräckligt tydlig bild av situationen. Vi samtycker inte med Grundevik & Wilske (2007) om att AIS skulle vara tillräckligt som övervakningsmetod, då vi vid flertalet tillfällen uppmärksammat information från AIS, som inte stämmer överens med verkligheten, exempelvis fartygets stävriktning.
Manövrering av ett fartyg ifrån en central i land, anser vi är behäftat med svårigheter vid trängre passager då vi tror att det är svårt att detaljstyra ett fartyg från någon annan plats än ombord med dagens teknik.
Angående de ekonomiska aspekterna, håller vi med om att kostnaderna för själva lotsningen kan komma att minskas vid ett införande av landbaserad lotsning, men att det är väldigt dyrt med utveckling, investering och uppbyggnad av sådant system. För att lättare få en ekonomisk vinning anser vi att det skulle krävas att man fullständigt går över till landbaserad lotsning, och därmed helt tar bort traditionell ombordlots på dessa platser. Vi tror att det skulle ta mycket lång tid innan besparingarna ger effekt, om det någonsin gör det.
En förändring av lotsplikten är en förutsättning för att någon form av landbaserad lotsning över huvudtaget ska kunna bli aktuellt. Vi tycker att gränsen för lotsplikt bör vara utformad på sådant sätt att de fartyg som utgör en större risk än andra, blir omfattade av lotsplikt. Hur lotsplikten ska vara utformad är svårt att säga, men vi tycker att CC hade ett intressant förslag med tre uppkörningar som resulterade i en förenklad lotsdispens för de mindre fartygen.
I intervjuerna har det påpekats att en fördel med landbaserad lotsning skulle vara en minskad risk vid embarkering och debarkering. Vi tror anledningen till att detta beror på att lotsarna har sökt med ljus och lykta för att hitta något positivt med landbaserad lotsning, men att det egentligen inte är ett speciellt stort problem för dem, då de har
förklarat att de inblandade har högt säkerhetstänk och är väl medvetna om att bordningsmomentet innebär en risk.
Något som var oväntat var att flera i urvalsgruppen berättade att de tydligt har märkt av en sjunkande kvalitet på många av dagens sjömän, när det gäller manövrering och hantering av sitt fartyg. Det här var något som vi var omedvetna om. De intervjuade ser detta som en stor begränsning då de ser lotsarna som väldigt värdefulla ombord, eftersom befälen inte alltid har tillräckliga kunskaper i att hantera sitt fartyg, utan ibland bara lämnar över allt till lotsen. Detta trots att det egentligen inte är en del av lotsens tänkta arbetsuppgifter. Vi anser att problemet bör beaktas vid ett eventuellt införande av landbaserad lotsning, för att inte äventyra säkerheten.
7
SLUTSATS
Under detta kapitel redovisar vi vår slutsats, där vi berättar vad arbetet kan användas till och om vi har besvarat vår frågeställning. Vi beskriver även varför det är viktigt att ta hänsyn till lotsarnas synpunkter. Slutligen har vi tagit med vårt förslag till framtida forskning
7.1
Slutsats
Under arbetets gång har vi fått fram många åsikter från de olika parterna i vår urvalsgrupp rörande landbaserad lotsning. Vi tror att resultatet av vårt arbete kan bidra till att få en ökad förståelse för vilka möjligheter och begränsningar det kan finnas vid ett införande av landbaserad lotsning. Detta är något som vi hoppas att framtida beslutsfattare även uppmärksammar vid en framtida förändring av lotsverksamheten och lagar som berör den. Vi menar att det finns en risk att man förlorar viktiga delar av en väldigt stor samlad kunskapsbank, om man inte tar tillvara på denna genom att beakta lotsarnas synvinklar, vid ett utvecklande och moderniserande av lotssystemet.
Det här var frågorna som vi hade för avsikt att besvara under arbetets gång:
Vad finns det för möjligheter och begränsningar med dagens lotssystem? Vad finns det för möjligheter och begränsningar med landbaserad lotsning?
Vi anser att vi har belyst frågorna väl, samt besvarat och diskuterat dem på ett relevant sätt. Resultatet har uppbringat en hel del förväntade åsikter men det har även framkommit en del nya uppslag. Urvalsgruppen har framför allt med lätthet kunnat se begränsningar vid ett eventuellt införande av landbaserad lotsning. Detta är något vi tror kan vara en förväntad reaktion på förändringar, men att det samtidigt finns substans i denna reaktion, då förslaget kan anses som kontroversiellt.
Slutligen anser vi att det är ekonomiskt viktigt att Sverige har en väl fungerande infrastruktur, där lotsningsverksamhet är en betydelsefull del. Denna verksamhet är en
vital pusselbit som borde få alla förutsättningar för att kunna utvecklas med målet att främja sjösäkerheten och miljön, och samtidigt gynna det svenska företagandet. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att göra Sverige attraktivt och konkurrenskraftigt, och även för att utvecklas som land och sjöfartsnation.