3 Liggande förslag, aktuella frågeställningar och idéer
3.1 Övergripande styrning
Specifika förslag enligt styckena nedan innebär att den övergripande styrningen måste ändras, till exempel påverkar förslaget om enbart föreskrifter (stycke 3.3)
trafikförordningen. Respektive förslag beskrivs nedan.
3.2 Bashastighet, generell tätortshastighet och andra generella hastighetsbegränsningar
Vägverket fick 2004 ett regeringsuppdrag att (Näringsdepartementet, 2004) redovisa en strategi för successiv anpassning av hastighetsgränserna på vägarna till nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem. Inom ramen för denna strategi föreslås ett nytt hastighetssystem eller förändringar i nuvarande system med balanserad måluppfyllelse.
Uppdraget redovisades 2005 (Vägverket, 2005) där förslaget till nytt system inte innehöll några förändringar i nuvarande beslutsordning och system med generella
hastighetsbegränsningar.
Promemoria Nya hastighetsgränser
Med anledning av riksdagens beslut om nya hastighetsgränser upprättade Näringsdepartementet 2007-06-19 en promemoria Nya hastighetsgränser (Regeringskansliet, Näringsdepartementet, 2007). I den redogörs bl.a. för frågeställningen beträffande bashastigheten och andra generella
hastighetsbegränsningar på följande sätt:
Bashastighet m.m.
Bedömning: Det bör även fortsättningsvis anges i trafikförordningen att högsta tillåtna hastigheten är 50 kilometer i timmen inom, 70 kilometer i timmen utom tättbebyggt område och 110 kilometer i timmen på motorväg.
Skäl för bedömningen: En fråga som uppkommer när det nu införs nya
hastighetsgränser är om det finns skäl att behålla bashastigheten och de andra generella hastighetsbegränsningarna i trafikförordningen eller om beslutsmyndigheterna bör få fatta beslut om högsta tillåtna hastighet fritt. En klar fördel med att ha en generell
hastighetsbegränsning reglerad i trafikförordningen är att det sparar arbete för beslutsmyndigheterna. Det minskar också riskerna för alltför skiftande lokala tillämpningar, vilket skulle kunna leda till en för trafikanterna svårförståelig och oöverblickbar reglering. Att tvinga beslutsmyndigheterna att meddela lokala trafikföreskrifter på varenda väg framstår inte heller som ändamålsenligt utan vore snarare slöseri med myndigheternas resurser. Därför bör det även fortsättningsvis finnas generella hastighetsbegränsningar i trafikförordningen.
30 (39)
RAPPORT – RELEVANT JURIDIK MED AVSEENDE PÅ HASTIGEHTSGRÄNSER 2 0 1 2 - 0 9 - 2 7 S l u t r a p p o r t
UTVÄRDERING NYA
04s 2010-05-18
Det finns ingenting som tyder på att de nya hastighetsgränserna kommer att få ett sådant genomslag att det i dagsläget är motiverat att ändra de generella hastighetsgränserna till någonting annat än 50, 70 respektive 110 kilometer i timmen.
3.3 Enbart föreskrifter vid beslut om högsta tillåtna hastighet
Transportstyrelsen har på uppdrag av regeringen utrett hur Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Uppdraget redovisades 2009-10-13
(Transportstyrelsen, 2009). Utredningen föreslår att direktivet genomförs genom en ny lag som reglerar väghållarens ansvar för trafiksäkerheten (ansvarslagen).
Utredningen anser att för att väghållaren ska kunna leva upp till det utökade och tydligare ansvar som blir följden av kraven i förslagen lagstiftning om åtgärder för säkra vägar så krävs det att väghållaren har de verktyg som är nödvändiga. Det finns därför enligt utredningens bedömning anledning till justering av roller och ansvar när det gäller beslut om trafikreglerande åtgärder i form av trafikföreskrifter. Utgångspunkten är att den som ansvarar för väghållningen har de verktyg som behövs för att fullgöra ansvaret. En reglering av hastigheten anses som det mest betydelsefulla verktyget.
Utredningen föreslår därför att bemyndigandet att besluta om högsta tillåtna hastighet flyttas från länsstyrelserna och Vägverket (numera Trafikverket) till de statliga
väghållningsmyndigheterna. Förslaget innebär vidare att besluten om högsta tillåten hastighet enbart meddelas genom föreskrifter och inte som nu genom antingen föreskrifter eller lokala trafikföreskrifter.
Bland övriga föreslagna ändringar kan nämnas:
Borttagandet att det särskilda bemyndigande för en kommun att meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom ett tättbebyggt område ska vara 30 eller 40 kilometer i timmen.
Att bestämmelserna i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2008:184) om vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet flyttas till trafikförordningen. Föreskrifterna finns numera i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:75).
Att den statliga väghållningsmyndighetens beslut får överklagas hos
Transportstyrelsen istället för hos länsstyrelsen.
3.4 Varierande högsta tillåtna hastighet
Regeringen beslöt den 6 februari 2003, N2003/731/TP, om uppdrag till dåvarande Vägverket att utvärdera försöksverksamhet med varierande hastighetsgränser.
Försöksverksamhet har bedrivits enligt förordning (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet. Resultatrapport överlämnades till departementet den 1 juli 2008. I slutrapporten konstaterade Vägverket en betydlig bättre efterlevnad av hastighetsgräns på platser som märks ut med omställbara märken jämfört med utmärkning med traditionella plåtmärken.
Resultatet avrapporterades också till dåvarande Vägverkets ledning, som ställer sig bakom fortsatt användning av befintliga anläggningar och även för fortsatt utbyggnad av
varierande hastigheter där åtgärden anses lämplig och lönsam. I verksamhetsplaneringen anges en inriktning om ytterligare ett 20-tal sträckor eller platser under perioden 2009-2011. Den fortsatta användningen av varierande hastigheter ingår som ändamålsenlig åtgärd i Trafikverkets ordinarie verksamhet.
Dåvarande Vägverket framställde en begäran, TR10A 2003:7784, om ändring i 10 kap. 14 § trafikförordningen (1998:1276) så att väghållningsmyndigheten ska kunna besluta om varierande hastighetsgränser. Begäran om ändring i trafikförordningen lämnades till näringsdepartementet juni 2008.
3.5 Hastighetsbestämmelser för olika fordon
3.5.1 Bussar
Det har genom åren kommit förslag vid olika tillfällen på att den begränsning i högsta tillåtna hastighet som gäller fordonstypen buss (90 km/tim) ska höjas. Det har bland annat förekommit dispens för flygbusstrafiken på sträckan Arlanda – Stockholm. Senast så är det Skånetrafiken som sökte dispens för sin busstrafik. Anledningen till att bussbranschen vill ha möjlighet att köra fortare är att minska restiderna för sina passagerare och
därigenom bli mer attraktiva. Restidskvoterna mellan personbil och busstrafik är generellt sett till stor nackdel för kollektivtrafiken. Det finns även en övergripande viljeinriktning och tanke på att förbättra möjligheterna för kollektivtrafiken för att om möjligt flytta över resandeandelar till detta transportmedel.
Dispensansökan från Skånetrafiken fick avslag men utifrån de behov och tankegångar som ligger bakom ansökan har en dialog mellan Trafikverket, Transportstyrelsen och bussbranschen påbörjats. En idé som har diskuterats är att ansöka om en
försöksverksamhet som tillåter en högre hastighet (100 km/tim) för busstrafiken. För att tillåta en sådan höjning skulle en koppling till att vissa kvalitetskriterier uppfylls kunna göras. Dessa skulle gälla både vägen och fordonet. För väg så skulle det kunna vara kopplat till ett visst vägnät som har hastighetsgräns 100 km/tim eller högre och där vägarna är motorvägar eller försedda med mitträcke. För fordonen skulle
kvalitetskriterierna kunna vara krav på hastighetsregulatorer, antisladdsystem, trepunktsbälten och sittande passagerare.
Det finns idag en rekommendation från bussbranschen att sänka hastigheten (från 90 till 70 km/tim) vid kraftig vind eller när det färdas stående passagerare i bussen. Denna rekommendation är frivillig men följs av ett antal bolag i bussbranschen. Ursprunget är ett projekt drivet av Vägverket i samarbete med bland annat representanter för
bussbranschen och operatörer (Vägverket, 2006b).
3.5.2 Hastighetsgränser för cykel och moped på cykelbanor
Den hastighetsbegränsning som gäller för trafikanter på en cykelbana är beroende av var banan är belägen. Inom tättbebyggt område är grundhastigheten 50 km/tim men kan
32 (39)
RAPPORT – RELEVANT JURIDIK MED AVSEENDE PÅ HASTIGEHTSGRÄNSER 2 0 1 2 - 0 9 - 2 7 S l u t r a p p o r t
UTVÄRDERING NYA
04s 2010-05-18
även vara 30 eller 40km/tim i hela eller delar av detta. Utanför tättbebyggt område är förhållandet liknande. Bashastigheten är 70 km/tim och gäller även för trafikanter på cykelbanor.
Beslut om avvikande eller begränsande hastighetsbestämmelser enligt TrF 10:1:14,15 för viss väg (gata) innebär att även den tillåtna hastigheten på cykelbanan ändras i
motsvarande mån.
Den enda hastighetsbegränsning som finns specifikt för trafikanter på en cykelbana (även på gångbana och gågator – men inte gångfartsområden) gäller fordon som används av polisen i tjänsteutövning, som får framföras i högst 30 km/tim (TrF 11 kap 1§ 1st).
Enligt ett förslag från SKL finns det skäl att generellt införa en hastighetsbegränsning – till 30 km/tim - för trafikanter på cykelbana så att samma begränsning gäller oavsett var cykelbanan är belägen. Visserligen är de flesta cyklister inte i närheten av den tänkta gränsen, men många mopeder klass II går att lagligt framföra över denna
hastighetsgräns. Enligt definitionen ska mopeder klass II inte kunna framföras med högre hastighet än 25 km/tim, men fabriksnya fordon går inte sällan fortare. En fast
hastighetsbegränsning ger tydligt stöd för den uppfattning lagstiftaren har om mopeder klass II på cykelbana. Att mopeder klass II tillåts på en cykelbana beror på att det bedömts vara säkrare där och att mopederna – som det är tänkt - inte ska kunna
framföras med någon större differens i hastigheten jämfört med cyklister på en cykelbana.
Polisens övervakning av mopeder underlättas också av en fast begränsning av hastigheten.
Ytterligare skäl till en generell begränsning, enligt SKL:s förslag, är ett liggande förslag om att mopeder klass I genom LTF ska kunna tillåtas på cykelbanor. Rimligen kan sådana mopeder inte tillåtas framföras i 45 km/tim på en cykelbana i blandtrafik med cyklister och mopeder klass II (och eventuellt också gående), detta skulle kunna skapa trafikfarliga situationer. Istället för att i varje enskilt sådant fall besluta om
hastighetsbegränsning för den aktuella cykelbanan, fyller en generell hastighetsbegränsning även här en funktion.
Införande av en generell hastighetsbegränsning anser SKL är enkel åtgärd som inte kräver någon förändring av vare sig lokala trafikföreskrifter (eftersom det inte krävs för en cykelbana) eller av utmärkningen. Inte heller definitionen för cykelbana behöver ändras utan gällande formulering täcker även ett förhållande enligt förslag.
3.6 Riktlinjer och råd
I regeringens proposition 2007 om nya hastighetsgränser föreslås att Vägverket ska ta fram dels nya riktlinjer för sina egna beslut om högsta tillåtna hastigheter, dels
föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna om när olika hastighetsgränser bör användas (Regeringskansliet, 2007).
I Trafikutskottets betänkande i frågan återfinns samma önskan om att Vägverket ska upprätta föreskrifter (Riksdagen, 2007). Utskottet delar också regeringens bedömning att det är väsentligt att Vägverket utarbetar dels riktlinjer om sina egna beslut om högsta
tillåtna hastighet, dels föreskrifter med klara och tydliga riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna för hur de olika hastighetsgränserna bör användas.
Även i förslaget till förordningsförändringar finns lydelsen med om att Vägverket ska upprätta föreskrifter med riktlinjer till de beslutande lokala myndigheterna
(Regeringskansliet, 2007).
Föreskrift med riktlinjer till beslutande lokala myndigheter frångår den tradition som finns på området. Detta påpekade Vägverket (och ytterligare ett antal andra organisationer) i sitt svar på förslaget till förordningsförändringar.
I beslutet Förordning om ändring i trafikförordningen (SFS 2008:46) är dock lydelsen mildrad till att Vägverket får föreskriva vilka värden som får användas i lokala trafikföreskrifter om högsta tillåtna hastighet och riktlinjer för hur olika värden bör användas. Detta bemyndigande har sedermera övergått från Vägverket till Transportstyrelsen.
Inga föreskrifter med riktlinjer har upprättats utan det mer normala förfarandet med författande av vägledande handbok. Vägverket och SKL har gemensamt tagit fram handboken Rätt fart i staden som stöd för kommunernas arbete med de nya hastighetsgränserna (se även stycke 2.6.2). Kopplat till handboken har en större utbildningsinsats genomförts.
För närvarande pågår en fallstudie av genomförda hastighetsförändringar vilken bland annat innefattar en analys av arbetet baserat på Rätt fart i staden.
3.7 Utmärkningsbestämmelser
Sveriges kommuner och landsting har föreslagit en ändring i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2007:305) om vägmärken och andra anordningar beträffande bestämmelserna om dubbelsidig utmärkning med märke C31, hastighetsbegränsning. Förslaget innebär att bestämmelsen om när märket inte behöver sättas upp på vänster sida utvidgas något.
Arbetet med ändring av föreskrifterna pågår.
Det finns även ett förslag från Trafikverket som i samarbete med Borlänge kommun har studerat olika alternativa utmärkningsprinciper. Följande är ett sammanfattande utdrag ur trafikverkets PM.
Den största enskilda förbättringen med både större tydlighet och mindre kostnader som resultat avser korsningar på huvudnätsgator och uppsamlingsgator med 40 och ibland 50 km/tim med korta korsningsavstånd till anslutande gator med lägre hastighetsgräns, 40 eller 30 km/tim.
Kommunal praxis är att utmärkningen sker på lokalgatan enligt nedanstående bild, figur 3.1, med enkelsidig 30 (eller 40) in mot lokalgatan och dubbelsidig ut från lokalgatan.
Motiven för utmärkning på lokalgatan (i stället för upprepningsskyltar på huvudgatan) är att huvudgatans trafikmiljö blir tydligare och också att hastighetsgränserna uppfattas
34 (39)
RAPPORT – RELEVANT JURIDIK MED AVSEENDE PÅ HASTIGEHTSGRÄNSER 2 0 1 2 - 0 9 - 2 7 S l u t r a p p o r t
UTVÄRDERING NYA
04s 2010-05-18
tydligare. Den enkla utmärkningen in på lokalgatan bedöms kunna ske utan trafiksäkerhetsproblem.
Figur 3.1 Utmärkning av hastighetsgräns på anslutande gata, förekommer frekvent på kommunala gator.
Nuvarande regler i förordning och föreskrift gör gällande att utmärkningen av hastighetsbegränsningen enligt vägmärkesförordningen:
ska vara utformade och placerade så att de kan upptäckas i tid och förstås av trafikanterna
ska vara uppsatta på höger sida samt enligt Transportstyrelsen föreskrifter:
hastighetsskylt ska sättas upp på båda sidor om vägen där en hastighetsgräns börjar. Om det finns särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten behöver märket inte sättas upp på vänster sida
väjningspliktskylt bör endast vara uppsatt tillsammans med övergångsställe, förbud mot vänstersväng, påbjuden höger- eller vänstersväng, påbjuden körbana till höger, cirkulationsplats samt motorväg respektive motortrafikled upphör Utifrån de regler som finns och de möjligheter till effektiviseringar som finns har ett förslag med enkelsidig utmärkning av den högre hastighetsgränsen kombinerad med
väjningsmärket på lokalgatan framförts.
Figur 3.2 Föreslagen förenklad utmärkning från lokalgata mot huvudgata med högre hastighetsgräns.
Motivet för förslaget är att det enligt nuvarande praxis räcker med enkelsidig utmärkning när man går från en högre till en lägre hastighet i dessa situationer. Det borde då vara helt rimligt att detta även gäller i det motsatta fallet. De eventuella trafiksäkerhetsriskerna av att missa en högre hastighetsgräns bör vara mindre än vise versa. Detsamma gäller för föraren ur rättsäkerhetssynpunkt. Förslaget innebär dessutom fördelen att
hastighetsskylten inte skymmer väjningsskylten.
De besparingar per korsning denna utmärkningspraxis skulle ge upphov till är ett fundament, en stolpe samt en skylt. Bedömd ekonomisk besparing är cirka 2000 kr per plats.
En nackdel skulle eventuellt vara att väjnings- och hastighetsmärket sitter ihop och att detta skulle påverka uppmärksamheten negativt jämfört med att ha märkena med viss förskjutning. Nuvarande föreskrift anger att väjningspliktsmärket endast bör vara uppsatt tillsammans med vissa skyltar.
3.8 Trafiksignaler
Nuvarande föreskrifter om trafiksignaler, flerfärgssignaler och signalanläggningar är från 1989. De behöver ses över bl.a. med tanke på de förändringar i trafiklagstiftningen som har skett sedan dess beträffande signalbilder, nya värden för högsta tillåtna hastighet m.m. Arbetet avseende nya föreskrifter har varit vilande men har återupptagits.
Trafikverket, TRV, har i samband med hastighetsöversynen tagit fram en arbetsmetodik för statliga genomfarter. Av metodiken framgår bland annat vilken hastighet det bör vara vid signalreglerade korsning:
80 km/tim där särskilt körfält för vänstersvängande fordonstrafik finns och där planskild gång- och cykelväg finns,
70 km/tim där särskilt körfält för vänstersväng fordonstrafik finns och det saknas planskild gång- och cykelväg,
36 (39)
RAPPORT – RELEVANT JURIDIK MED AVSEENDE PÅ HASTIGEHTSGRÄNSER 2 0 1 2 - 0 9 - 2 7 S l u t r a p p o r t
UTVÄRDERING NYA
04s 2010-05-18
60 km/tim där signalreglerat övergångsställe finns,
50 km/tim där separatreglerat körfält för vänstersvängande fordonstrafik saknas.
3.9 Hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning
Pågående försök enligt förordning (2005:951) om försöksverksamhet med
hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning finns i Örnsköldsvik och Linköping. Försöket har haft som syfte att öka säkerheten vid på- och avstigning genom sänkt hastighet för biltrafiken i bägge riktningar när skylt på bussen är tänd. Försöket har studerat de juridiska och praktiska förutsättningarna att genomföra denna regeländring. Försöket har bland annat visat att hastigheten sänks, särskilt för den upphinnande trafiken, men att bilarna inte sänker farten ner till 30 km/tim. Försöket kommer under 2011 att analyseras - och ställning tas till fortsatt inriktning - utifrån trafiksäkerhetseffekter, kostnader att införa regeln, möjligheter att utforma ett regelverk som är lätt att förstå samt polisens möjligheter att bevaka regeln.
4 Referenser
Refererad lagstiftning Konventioner
Wienkonventionen SÖ 1989:1 Lagar
Regeringsformen (1974:152)
Lag med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (1975:88)
Lag om nämnder för vissa trafikfrågor (1978:234) Kommunallagen (1991:900)
Förordningar
Trafikförordningen (1998:1276) (TrF)
Förordning om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet (2002:713) Förordning om försöksverksamhet med hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning (2005:951)
Vägmärkesförordningen (2007:90) (VMF) Myndighetsförordningen (2007:515)
Förordning med länsstyrelseinstruktion (2007:825)
Förordning om konsekvensutredning vid regelgivning (2007:1244) Förordning om ändring i trafikförordningen (2008:46)
Förordning med instruktion för Transportstyrelsen (2008:1300) Förordning med instruktion för Trafikverket (2010:185)
Förordning om fortsatt giltighet av förordningen (2005:951) om försöksverksamhet med hastighetsbegränsning vid fordon som stannat för passagerares på- eller avstigning (2010:1154)
Föreskrifter
Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om trafiksignaler, flerfärgssignaler; allmänna bestämmelser, TSVFS 1989:55
Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om trafiksignaler, flerfärgssignaler, TSVFS 1989:57 Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om signalanläggning vid rörlig bro, TSVFS 1989:64 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om lokala trafikföreskrifter m.m., TSFS 2009:75
38 (39)
RAPPORT – RELEVANT JURIDIK MED AVSEENDE PÅ HASTIGEHTSGRÄNSER 2 0 1 2 - 0 9 - 2 7 S l u t r a p p o r t
UTVÄRDERING NYA
04s 2010-05-18
Transportstyrelsens föreskrifter om vägmarkeringar, TSFS 2010:171
Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2007:305) om vägmärken och andra anordningar, TSFS 2010:172
Vägverkets föreskrifter om vägmärken och andra anordningar, VVFS 2007:305 Vägverkets föreskrifter om ändring i Vägverkets föreskrifter (2007:305) om vägmärken och andra anordningar, VVFS 2008:267
Vägverkets föreskrifter om storlek på vägmärken och andra anordningar, VVFS 2008:272 Riktlinjer
Riktlinjer för utmärkning av högsta tillåten hastighet med märke C31, hastighetsbegränsning
Riktlinjer för utmärkning med märke C31 varierande hastigheter i korsningar
Övriga skriftliga källor
Näringsdepartementet, 2004. Uppdrag om hastighetsgränserna på vägarna. Beslut 2004-12-16 N2004/8092/TP
Regeringskansliet, 2007. Nya hastighetsgränser Regeringsproposition 2006/07:73 Regeringskansliet, Näringsdepartementet, 2007. Nya hastighetsgränser. Promemoria 2007-06-19
Riksdagen, 2007. Nya hastighetsgränser Trafikutskottets betänkande 2006/07:TU 15 SKL och Vägverket, 2008. Rätt fart i staden. Vägverkspublikation 2008:54
Trafikverket, 2010. Motivering av hastighetsbeslut enligt rätt fart i staden. TRV 2010/64244A
Transportstyrelsen, 2009. Redovisning av regeringsuppdrag om införande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG av den 19 november 2008 om förvaltning av vägars säkerhet
Vägverket, 2005. Regeringsuppdrag om hastighetsgränserna på vägarna Vägverket 2005:100
Vägverket, 2006a. Gemensam metodik för översyn av hastighetsgränser Vägverket 2006:117
Vägverket, 2006b. En slutrapport från projektet Hastighetsanpassning av busstrafik vid hårda vindar Vägverket 2006:97
Vägverket, 2007. VGU information nr 10 Vägverket 2007
Vägverket, 2008a. Effekter hastighetsöversyn, användarhandledning samt excelprogram för beräkning av effekter Vägverket 2008:135
Vägverket, 2008b. Uppdrag att utvärdera försöksverksamheten med variabla hastighetsgränser Vägverket TR10A 2003:7784
Vägverket, 2009a. Beslut TR 10A 2009:9819 Hastighetsbeslut på statliga vägar och gator - långsiktiga stödkriterier
Vägverket, 2009b. Vägverkets interna råd för lokala trafikföreskrifter om hastighet utom tättbebyggt område Vägverket 2009:58
Vägverket, 2009c. Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område Vägverket 2009:59