5. Diskussion
5.3 Mätmetoder för uppsamling av använd avisningsvätska
mängd eller av mängd spilld glykol uppsamlas. Grunden till detta ligger med största
sannolikhet i de försök som Luftfartsverket har utfört för att uppskatta sugbilarnas effektivitet i form av uppsugningsförmåga. År 1990 genomfördes tre försök, ett på Visby flygplats och två på Sundsvall-Härnösand flygplats. Nio år senare genomfördes ett liknande försök på Arlanda. Samtliga resultat visar på att sugbilarna samlar upp 75-90 % av vätskan som ligger på ytan där uppsamlingen sker (Svensson, 1990a; Svensson, 1990b; Ljung, 1999).
Svagheterna i dessa försök är att förhållandena som rådde inte är realistiska att jämföra med de som råder vid en verklig avisning. I samtliga försök gjordes uppsamlingen på en bar markyta, medan ett stort antal avisningar görs vid nederbörd i form av såväl snö som regn. I de tre försöken under 1990 hälldes avisningsvätskan ut på markytan vilket medför att området för uppsamlingen blir betydligt tydligare avgränsat i relation till en riktig avisning då vinden
sprider avisningsvätskan över ett större och mer svårdefinierbart område. Avisningsvätskan som användes i försöken var typ 1 vilket antas vara lättare suga upp än typ 2 p.g.a. skillnad i viskositet. Dessutom påverkas uppsamlingsgraden av sugbilens inställningar och hastighet. Det verkar rimligt att anta att sugbilarna inte alltid fungerar optimalt samt att stress hos
förarna kan leda till sämre uppsamlingsresultat än de i försöken. På grund av dessa svagheter i försöken, är antagligen uppsamlingsgraden vid riktiga uppsamlingar är betydligt lägre än de 80 % som anges i flygplatsernas olika villkor.
För att bestämma uppsamlingsgraden används en indirekt och två direkta mätmetoder. Den indirekta metoden används i Luleå, där den uppsamlade mängden glykol bestäms utifrån hur mycket glykol som återvunnits vid flygplatsen återvinningsanläggning. Den enda nackdelen med metoden är att en liten underskattning av uppsamlingsgraden kan uppstå eftersom återvinningsprocessen inte ger ett fullständigt utbyte. Detta fel bör dock inte vara av någon betydande storlek eftersom processen har en hög effektivitet. Bägge de direkta mätningarna görs vid borttransporten från flygplatsen.
1. Metoden som används i Kiruna, Sundsvall-Härnösand, Umeå, Örnsköldsvik och Östersund är mätning med refraktometer. Fördelen med denna metod är att den är enkel, snabb och ekonomiskt fördelaktig (en refraktometer kostar ca 2000 SEK och inga driftkostnader tillkommer). Den största svagheten med metoden är
mätosäkerheten (se 2.3.3)
2. Den metod som används på Bromma flygplats, där proven tas flödesproportionellt av en automatisk provtagare då den uppsamlade avisningsvätskan pumpas från
mellanlagringstanken till spillvattennätet. Proven analyseras med GC/MD14, vilken har en ungefärlig noggrannhet på ± 15 % (Christensen, 2003). Fördelen med denna metod är att såväl provtagning som analys blir säkrare. Nackdelen är den, i relation till refraktometern, höga kostnaden. Detta gäller främst för de löpande utgifterna för analyserna. En svaghet som ligger i förfarandet i Brommas provtagning diskuteras i fallstudien om Bromma flygplats.
En fråga som väcks när de olika mätmetoderna jämförs, är om det finns ett samband mellan mätmetoden och respektive flygplats uppsamlingsresultat. Det är möjligt att Brommas uppsamlingsgrad som är låg, i relation till de andra, till viss del har att göra med att mätmetoden som används där är den mest noggranna.
5.3.1 Nedbrytning i mellanlagringstank
Resultaten från försöket från det småskaliga nedbrytningsförsöket visar inte på någon
nedbrytning i betydande omfattning. Alla resultaten ligger inom analysmetodens felmarginal. Detta betyder dock inte att ingen som helst degradering av glykol kan äga rum i
mellanlagringstankar på svenska flygplatser. Tvärtom är det enligt min mening, mycket troligt att nedbrytning förekommer i någon utsträckning, men då främst i början eller i slutet av avisningssäsongen då temperaturen i mellanlagringstanken är som högst samt att
omloppstiden för den uppsamlade avisningsvätskan är som längst. Risken att denna
nedbrytning skulle ha någon betydande inverkan på uppsamlingsgraden är dock liten, dels för att nedbrytningen i sig är liten dels för att när nedbrytningen är som störst är mängden glykol
som transporteras bort som lägst. Förhållandena som försökte efterliknas i försöket är istället för de månader då avisningen är som intensivast och därigenom har störst inverkan på årets totala uppsamlingsgrad. Detta sammantaget kan tolkas som att detta försök är ett ”worst case senario” och att nedbrytning under mer gynnsamma förhållanden kan förekomma även om det inte skulle göra det vid dessa förhållanden.
Inte heller vid det översiktliga försöket i Umeå fanns något som indikerade på nedbrytning av större kvantiteter glykol förekommer.
Anledningen till att glykolen ej bryts ner i större omfattning, trots att den i sig är lätt nedbrytbar, är antagligen en samverkan av tre faktorer som alla hämmar degraderingen. Eftersom nedbrytningen utförs av mikroorganismer styrs nedbrytningshastigheten av hur gynnsam mikroorganismernas miljö är. De faktorer i miljön som påverkar
mikroorganismernas tillväxt och därigenom nedbrytningshastigheten är; temperatur, syretillgång och mängden tillgängliga näringsämnen. Miljön i mellanlagringstanken har förhållandevis låg temperatur och syretillgång men framför allt är tillgången på
näringsämnen, som kväve och fosfor låg.
5.3.2 Andel glykol tillgänglig för uppsamling
Uppsamlingsgraden är ett av de två olika sätt på hur flygplatserna redovisar hur effektiv deras glykoluppsamling är. Det andra är att mäta halten organiska ämnen i det dagvatten som lämnar flygplatsområdet och utifrån det skapa sig en uppfattning om glykoluppsamlingens verkningsgrad.
När uppsamlingen beräknas görs i de flesta fall två antaganden. 1) Att en specifik andel av den använda glykolen kvarstannar på flygplanet tills dess flygplanet har lämnat
avisningsområdet. 2) Att all glykol som inte följer med flygplanet blir tillgänglig för uppsamling.
Enligt resonemanget angående hur mycket glykol som kvarstannar på flygplanet (2.5), stämmer ej antagandet att en viss andel av den utsprutade mängden glykol stannar kvar på flygplanet. Om man använder det antagandet blir uppsamlingsgraden beroende av
avisningsmetodiken enligt 5.2. Ett lämpligare sätt att beräkna hur stor mängd avisningsvätska som följer med flygplanet från avisningsytan är att bestämma den genom att multiplicera flygplanets ungefärliga avisningsyta med filmtjockleken som redovisas i 4.4. Resultaten i 4.4 bör dock inte tolkas som absoluta värden eftersom försöket är det första i sitt slag och det finns många variabler som inverkar på filmtjockleken. Resultaten verkar emellertid rimliga vid en jämförelse med tidigare mätningar gjorda inomhus på en plan aluminiumskiva. Vid en sådan undersökning uppmättes filmtjockleken till 0,03-0,04 mm för Typ 1 och 0,6-0,8 mm för typ 2 (Myers, 1996). Som man kan se är filmtjockleken vid dessa försök aningen större än vid försöket i detta arbete. Det verkar rimligt eftersom aluminiumplattan var plan (en
flygplansvinge är rundad) och ej utsattes för vind.
En svårighet som medföljer metoden att beräkna andelen tillgänglig glykol utifrån
filmtjockleken, är att avgöra avisningsytan vid varje avisning. Antingen kan det göras väldigt enkelt och ett medelvärde för varje flygplanstyp kan användas. Större precision kan dock uppnås om skillnader redovisas mellan avisningar då hela flygplanet avisas och då bara vingar och stabilisatorer avisas. Oavsett vilket av tillvägagångssätten som används är med stor
Antagandet att andelen otillgänglig glykol som inte bortförs med det avisade flygplanet skulle vara försumbar visar sig inte vara rimligt (se fallstudien för Bromma flygplats), utan mycket tyder på att en del av avisningsvätskan bildar aerosoler och transporteras utanför
avisningsområdet antingen direkt med vinden eller via ett närstående fordon eller dylikt. Det är dock i princip omöjligt att mäta hur stor denna del av den använda avisningsvätskan är och det är även mycket svårt att uppskatta ett värde. Det som är lätt att förstå är vilka parametrar som påverkar mängden avisningsvätska som försvinner från avisningsytorna på detta sätt. Den mest uppenbara är vindstyrkan men även avisningsmetodiken bör inverka.