Metodbegränsningar och utvecklingsbehov

TMS-punkterna är utplacerade för att mäta trafikflöden på ett representativt och statistiskt korrekt sätt. Alla mätplatser representerar därmed inte alltid reshastighet på länk på ett bra sätt utan ligger till exempel ibland i närheten av korsningar, vilka eventuellt påverkar hastighetsnivåerna. Bearbetning av TMS-data är tyvärr långt ifrån trivial. Det är till exempel svårt att bestämma vägkategori enligt EVA- klassningen utifrån tillgänglig information i NVDB. Detta beror på att NVDB beskriver hur vägen ser

som mötesfria landsvägar (MLV) eller mötesfria motortrafikleder (MML). Denna klassning beror på att dessa vägar ibland slutar i en plankorsning, men har planfria korsningar längs med sin sträckning. Det gör att de inte klassas som fyrfältsväg, även om de har två körfält i båda riktningarna och saknar sammanvävning från två till ett körfält (det vill säga 100 % tvåfält). Vid 100 % tvåfält, som innebär två genomgående körfält i vardera riktningen genom trafikplats, är trafikföringen med resulterande hastighet och kapacitet som en fyrfältsväg (4F) med motsvarande hastighetsgräns. Vid enbart ett genomgående körfält i trafikplats erhålls maximalt 85 % tvåfält och övergången från två till ett körfält ger en väsentligt lägre kapacitet. Vi har i detta projekt manuellt försökt ändra klassificeringen för en del av dessa TMS-mätplatser som klassats som mötesfri landsväg eller mötesfri motortrafikled till fyrfältsväg.

Vidare har vi hittat flera mätplatser som är klassade som motorväg med två körfält med hastighets- gräns 70 respektive 80 km/h som i verkligheten är på av- eller påfartsramper. Dessa är antingen fel- kodade i NVDB eller om dessa sträckor har motorvägsskyltning så är åtminstone inte trafikföringen som på en motorväg. Det är också svårt att särskilja vägavsnitt som innebär en lokal hastighets- begränsning från ordinarie vägar samt vägavsnitt med statlig GIF (Genomfart, infart, förbifart) från vägar i landsbygdsmiljö. Det vore också önskvärt att enkelt kunna bedöma siktklass eller andel om- körningsbar längd på mötesfria landsvägsutformningar för en viss mätplats. Förutsättningar borde finnas, men kräver utveckling av förfinade metoder och algoritmer för automatisk klassning av EVA- klass utifrån NVDB.

Ett annat problem är att TMS-punkterna endast mäter time mean speed, vilket medför att en trans- formering till space mean speed (reshastighet) behöver göras. Det finns omräkningsformler för detta, men dessa kräver kunskap om spridningen i space mean speed (eller time mean speed) vilket inte fanns tillgängligt. Variansen i space mean speed har istället skattats utifrån tidigare erfarenheter och mätningar. Som nämndes ovan finns även ett behov av mer systematisk utredning av koppling mellan axelavstånd och fordonskategorierna i EVA, för att säkerställa en mer korrekt skattning av hastigheter för lätta lastbilar utan släp utifrån de mätningar av ”lätta” (det vill säga korta) lastbilar utan släp som görs i TMS-systemet.

För vissa vägtyper är den nuvarande klassindelningen inte längre lämplig, till exempel. delas tvåfältig landsväg upp med avseende på vägbredd men skillnaden i hastighet mellan olika vägbredder verkar mer troligt bero på vilken typ av trafik (kortväga/långväga) som trafikerar breda respektive normal- breda vägar. För landsvägar skulle t.ex. en indelning baserad på trafikvariationstyp (genomfarts-, turist- och närtrafik), avstånd till tätort, korsningstäthet eller liknande bättre fånga variationer i medel- reshastighet. Nästa steg borde således vara en mer övergripande genomlysning av EVA-

klassificeringen baserad på kunskap och erfarenheter från genomförda forskningsprojekt och revideringar av hastighetsflödessamband. I detta bör det ingå att utveckla en tydlig översättning från NVDBs vägklassningssystem till de vägklasser som används i EVA och hastighetsflödessambanden. Till eventuella framtida revideringar av hastighetsflödessambanden bör det också undersökas om det finns andra datakällor som innehåller medelreshastighet och varians, alternativt data för enskilda fordonspassager. Ytterligare alternativ är att undersöka möjligheten att utöka den data som TMS- systemet sparar med harmoniskt medelvärde (medelreshastighet) och varians, istället för som idag endast aritmetiskt medelvärde.

Det vore också önskvärt att undersöka hur osäkerheten och variansen i hastighetsflödessambanden påverkar EVA-kalkylerna. Grovt sett kan osäkerheten i hastighetsflödessambanden sägas vara molnet med data (punktsvärmarna i Figur 5–Figur 94) som TMS-materialet utgör. Framtida hastighetsflödes- samband borde kanske inte enbart redovisa medelreshastighet som funktion av flöde utan även variansen i medelreshastighet för aktuellt hastighetsflödessamband. Denna varians skulle då kunna användas för att utöka de känslighetsanalyser som finna i EVA med ytterligare analyser kopplade till osäkerheten i hastighetsflödessambanden. Till exempel skulle hastighetsflödessambanden kunna

utökas med en undre och en övre gräns, och EVA-kalkylerna skulle kunna göras för såväl medel- värden som för den undre och den övre gränsen.

Referenser

Carlsson, A. 2007. Revidering av kap 3 i Effekt 2000 (Effektkatalogen), Arbetsrapport. Linköping: VTI.

Carlsson, A., Wiklund, M., Olstam, J. & Tapani, A. 2013. Metod för beräkning av fördröjningar på vägavsnitt utan omkörningsmöjlighet. VTI notat 2-2013. Linköping: VTI.

http://www.vti.se/sv/publikationer/metod-for-berakning-av-fordrojningar-pa-vagavsnitt-utan- omkorningsmojlighet/.

Forsman, G. & Danielsson, S. 2012. Metodbeskrivning - Hastighetsindex för statligt vägnät. Borlänge: Trafikverket.

Forsman, G. & Greijer, Å. 2016. Hastighetsundersökning - Resultrapport. Borlänge: Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/en-

US/17703/Ineko.Product.RelatedFiles/2016_154_hastighetsundersokning_2016_resultatrapport.pdf.

Haight, F. M. & Mosher, W. W. J. 1962. A practical method for improving the accuracy of vehicular vehicle speeds distribution measurements. Highway Research Board Bulletin, 341, 92-116.

Olstam, J. & Carlsson, A. 2014. Kapitel 3 - Landsvägar. In: WESTMAN, F. (ed.) TRVMB Kapacitet

och framkomlighetseffekter. Borlänge: Trafikverket.

Olstam, J., Carlsson, A. & Yahya, M.-R. 2013. Hastighetsflödessamband för svenska typvägar - Förslag till reviderade samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011. VTI rapport 784. Linköping: VTI. http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/hastighetsflodessamband-for-svenska- typvagar---forslag-till-reviderade-samband-baserat-pa-tms-matningar-fran-2009-2011.pdf.

Olstam, J., Yahya, M.-R. & Carlsson, A. 2010. Revidering av VQ-samband för vägar med hastighetsgräns 100 och 120 km/h, Opublicerat PM. Linköping: VTI.

Strömgren, P. 2012. Metodbeskrivning - Kapacitetsberäkning Motorväg (utkast), Opublicerat PM.: KTH.

Trafikverket 2012a. Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2011 - Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket 2012b. Effektsamband för transportsystemet - Bygg om eller bygg nytt. Version 2012-08- 31. Borlänge: Trafikverket.

Trafikverket 2012c. EVA (Effekter vid väganalyser), Borlänge: Trafikverket. http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--och-

analysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--och-analysverktyg/Fliksida--- verktyg/EVA/

Trafikverket 2014a. Kapitel 4 Tillgänglighet, Effektsamband för transportsystemet - Bygg om eller bygg nytt. Version 2014-04-01. Borlänge: Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/PageFiles/155466/04_kapitel_4_tillganglighet.pdf.

Trafikverket 2014b. Metodbeskrivning - Undersökning av trafikarbetet på statligt vägnät. Borlänge: Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/contentassets/519b4d99986e4bbdb710d40e984b055f/rapport_04v08_meto dbeskrivning_ta_140331.pdf.

Trafikverket 2015a. Krav för Vägar och gators utformning, TRVK Vägars och gators utformning 2015:087. Borlänge: Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-

SE/12072/RelatedFiles/2015_087_VGU_rad_for_vagars_och_gators_utformning.pdf.

Trafikverket 2015b. Råd för Vägar och gators utformning, TRVK Vägars och gators utformning 2015:087. Borlänge: Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-

SE/12072/RelatedFiles/2015_087_VGU_rad_for_vagars_och_gators_utformning.pdf.

Trafikverket 2016. Effektsamband för transportsystemet - Bygg om eller bygg nytt. Version 2016-04- 31. Borlänge: Trafikverket.

http://www.trafikverket.se/contentassets/0ebc841761f74f56b31c6eba59511bca/kapitel_4_tillganglighe t.pdf.

Transportation Research Board 2010. HCM2010 - Highway Capacity Manual. Volume 1: Concepts. Washington D.C., USA: Transportation Research Board.

Vadeby, A. & Forsman, Å. 2010. Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet - Effekter på hastigheter, Etapp 1, VTI notat. 14-2010. Linköping: VTI.

Vadeby, A., Forsman, Å., Carlsson, A., Björketun, U. & Yahya, M.-R. 2012. Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet – effekter på trafiksäkerhet och miljö, VTI Notat. Linköping: VTI.

Wiklund, M., Carlsson, A., Eriksson, O., Olstam, J. & Tapani, A. 2015. Effects of desired speeds for queuing and delay on single-lane road segments. Transportmetrica A: Transport Science, 11, 716-728.

Vägverket 2001. Effektsamband 2000 - Nybyggnad och förbättring, Publikation 2001.78. Borlänge.

Vägverket 2009. Nybyggnad och Förbättring - Effektkatalog, Effektsamband för vägtransportsystemet Publikation 2009:151. Borlänge: Vägverket.

www.vti.se

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring

infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och

miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.

The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.

HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00