Minskat parkeringsutbud och kollektivtrafik

Linköpings kommun kan styra över utbudet av parkeringar, och använda som en form av Mobility Management. Om målet är att minska trafiken i staden, kan detta göras med road-pricing till exempel biltull, höjd parkeringsavgift eller på annat sätt påverka bilistens GC. Exempel på åtgärder som inte innebär direkt road-pricing är:

- Avsmalning av gatuutrymmet för att på så sätt få ner hastigheten och öka bilistens tidskostnad.

- Premiera kollektivtrafikens framfart i gatuutrymmet, genom att dessa alltid får grönt ljus i korsning, vilket även detta ökar bilistens tidskostnad.

- Genom att minska utbudet på parkeringar och därmed höja bilistens GC, genom att denna kan få en högre sökkostnad och därmed tidskostnad.

Utbudet kan minskas på flertalet sätt bland annat genom att riva redan befintliga anläggningar, minska parkeringsnormen, minska storleken på befintliga anläggningar samt strypa nybyggnation. När det råder större konkurrens om parkeringar ökar bilistens kostnad. Om inga transportalternativ till bilen finns kan detta faktum leda till begreppet survivial of the earliest det vill säga att individer anländer i god tid före den utsatta tiden för att få parkering, vilket ger höga tidskostnader (Arbatskaya, Mukhopadhaya, Rasmusen, 2007). Om det finns alternativa transportmedel kan vissa individers GCbil tendera att bli högre än GCkoll vilket resulterar i modalskifte till fördel för

kollektivtrafiken. Eftersom GCkoll är sjunkande vid större volymer, på grund av

8. Slutsats

Resultaten visar att ingen av de undersökta anläggningarna idag bär sina egna kostnader. Att de ska bära sina kostnader är inte något som är självklart, om den totala nyttan överskrider de totala kostnaderna. Om den totala nyttan är större är det samhällsekonomiskt lönsamt med en subvention för att nyttjandet inte ska bli för lågt, och en marginalkostnadsprissättning ska användas. Marginalkostnaden ska reflektera samhällets marginalkostnad och därför ska hänsyn tas till de negativa externa effekterna. Men om den totala nyttan inte överskrider den totala kostnaden bör en subvention inte tillämpas för att täcka upp det finansiella underskottet. Vårt resultat visar på att centrala markparkeringar är förenade med höga kostnader, främst alternativkostnader. Det innebär att en markparkering har ett högre krav att per plats, vid höga markpriser, generera högre nytta jämfört med ett parkeringshus.

Beläggningsgraden på de undersökta parkeringsanläggningarna uppgår inte, med undantag från Baggen, någon gång till 85 procent. Detta stämmer väl överens med resultatet av enkäten Kritik på teknik där 50 procent uppgav att de uppfattade det som mycket eller ganska lätt att finna en parkering. Detta tyder på att parkeringsutbudet i Linköpings innerstad idag är för stort. Då beläggningsgraden är relativt låg och inte uppgår till 85 procent innebär det ett ineffektivt markutnyttjande och resursslöseri.

Vad gäller parkeringsköp, är dagens parkeringsköpspris för lågt. Dessutom ökar detta konstruktionskostnaderna för främst centrala fastigheter, och alla får vara med och betala. Att styra hur olika delar av konstruktionskostnaderna fördelar sig över lägenheterna kan vara problematiskt, men önskvärt. Speciellt om de högre parkeringsköpspriserna skulle gälla. Ur rättvisesynpunkt bör de som har en central bostadsparkering stå för hela sin kostnad, om inte speciella orsaker råder, som till exempel rörelsehinder. Det skulle också resultera i att den boende skulle omvärdera sin nytta av långtidsparkering i centrum, vilket kanske resulterar i en lägre efterfråga och en lägre parkeringsnorm. Den totala nyttan med parkeringsköp är svår att uppskatta, och beror på vilket verksamhet det rör. Parkeringsköp för handel och kontor har troligen en större nytta än för boende. Det mest samhällsekonomiska vore att i varje specifikt fall kunna värdera nyttan av parkering för just den verksamheten och utifrån det bestämma en för varje fastighet unik parkeringsnorm. Troligtvis är detta svårt att tillämpa och skulle innebära höga transaktionskostnader. Men en mer diversifierad norm än idag är önskvärd.

Det är viktigt att inte se parkering som en separat del utan som en del i transportsystemet som helhet. Åtgärder som minskar kostnaden för konsumenten vid parkering bidrar till att GC för bilisten minskar vilket får effekter i hela trafiksystemet. Om biltrafiken gynnas, missgynnas kollektivtrafiken indirekt och viceversa.

Det finns möjligheter att möta tidvids, men även till viss grad permanenta, efterfrågeökningar. Genom bilpooler, samnyttjande, kollektivtrafik och prisökning på parkering, kan detta uppnås utan en ökad nybyggnation.

Vidare bör parkeringarnas effekt på centrumhandeln och annan central verksamhet helst värderas och minst bedömas. Detta för att få klarhet i vilken nytta parkeringar bidrar med och på så sätt mer korrekt kunna värdera parkeringsmarknaden. En mer exakt beläggningsgrad under årets alla dagar vore önskvärt, för att kunna mäta efterfrågan och diversifiera prissättningen. Även efterfrågans priselasticitet för parkering i Linköping vore intressant att skatta.

9. Referenser

9.1 Artiklar

Anderson S.P, de Palma A (2004), The economics of pricing parking, Journal of Urban Economics 55.

Arbatskaya M, Mukhopadhaya K, Rasmusen E (2007), The Parking Lot Problem, Indiana University, Kelley School of Business, Department of Business Economics and Public Policy, Working Papers: 2007-04

Arnott R, Rowse J (1998), Modeling Parking, Journal of Urban Economics 45

Baumol W.J (1972), On Taxation and the Control of Externalities, American Economic Review, June 1972, v. 62, iss. 3, pp. 307-22

Beer T, Grant T, Watson H, Olaru D, (2004) Life-Cycle Emissions Analysis of Fuels for Light Vehicles, Australian Greenhouse Office

Calthrop E, Proost S, van Dender K (2000) Parking Policies and Road Pricing, Urban Studies Journal Limited

Coase Ronald H (1960), The Problem of Social Cost, Journal of Law and Economics Oktober 1960 DiLorenzo, Thomas J. (1996), The Myth of Natural Monopoly, The Review of Austrian Economics 9 (2): 43–58

Glazer A, Niskanen E (1991), Parking fees and congestion, Regional Science and Urban Economics 22 (1992) 123 132. North-Holland

Hardin G (1968) The Tragedy of the Commons, reprinted with their permission from Science, 13 December 1968, vol. 162, pp. 1243-48

Leape J (2006), The London Congestion Charge, Journal of Economic Perspectives-Volume 20, Number 4

Leibenstein H (1966), Allocative Efficiency vs. "X-Efficiency", The American Economic Review, Vol. 56, No. 3. (Jun., 1966), pp. 392-415

Linberg G (2001), Traffic Insurance and Accident Externality Charges, Journal of Transport Economics and Policy, Volume 35, Part 3, January 2001, pp. 399-416

Litman T (2008), Parking Management: Strategies, Evaluation and Planning, Victoria Transport Policy Institute

Litman T (2006), Parking Taxes: Evaluating Options and Impacts, Victoria Transport Policy Institute

Litman T (2003), Economic Value of Walkability, Transportation Research Record, Victoria Transport Policy Institute

Litman T (2000), Transportation Market Reforms for Sustainability, Transportation Research Board, Washington, DC

Litman T (1995), Land use impact costs of transportation, World Transport Policy & Practice, Vol 1. No 4, University Press Limited MCB

Mohring H (1972), Optimization and Scale Economies in Urban Bus Transportation, American Economic Review, September 1972, v. 62, iss. 4, pp. 591-604

Shoup D (1999), The trouble with minimum parking requirements, Department of Urban Planning, University of California, Los Angeles, CA

Spitaels K, Maerivoet S (2008), An empirical agent-based model of parking behaviour, Transport & Mobility Leuven

Stiglitz J.E, Greenwald B.C (1986), Externalities in Economies with Imperfect Information and Incomplete Markets, The Quarterly Journal of Economics, May 1986

Viton P.A (2008), Introduction to the MCF, the Marginal Cost of (Public) Funds, City and Regional Planning 763

Wall R, Jansson, J.O (2002), Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholms- området?