Då CAD-modellen, på grund av sin storlek, ansågs vara svårhanterlig efter importering i Abaqus valdes istället att modellera lastbryggan som 3D-solid direkt i programmet eftersom det är den bästa representationen av verkligheten (se fig. 31). Den 3,6 meter långa lastbryggan är konstruerad av två likadana delar som sammanfogas via ett bultförband i mitten, och för att spara datorkraft ritades bara ena halvan i Abaqus varvid symmetrivillkor ansattes (se fig. 32). Detta medför att programmet enbart behöver räkna på ena sidan av balken då samma situation uppstår på andra sidan av symmetrivillkoret, vilket leder till att analyser går snabbare att genomföra. Här valdes även att dela upp den halva lastbryggan i två separata delar för att inte få problem med mesh och konvergensanalys senare, då Solidmodellering är mycket datorkraftskrävande. Dessa delar sammanfördes med en interaktion i form av en tie för att simulera att de sitter helt fast i
31 varandra. Dessutom förenklades modellen genom att inte modellera de stödkanter som ska hålla tryckplattorna på plats.
Figur 31. FE-modell av den halva lastbryggan modellerad i Abaqus (blå modell) samt dess två beståndsdelar (grå modeller).
2.5.5.1 Laster och randvillkor
Lastbryggan ska bära upp sin egentyngd, tryckplattornas egentyngd samt tyngden för balken de avlastar. På en hel brygga anses det få plats maximalt 20 tryckplattor vilket simuleras genom att 20 punktlaster ansätts på bryggan. För att bestämma det mest kritiska lastfallet valdes att analysera åverkan av den tyngsta skeppsbalken, A1. Balkens tyngd, från tabell 1, summeras med egentygden av 20 tryckplattor, från tabell 2, och fördelas ut på 20 punktlaster. Den totala lasten per punktlast uppgick då till 1060 N samt att en gravitationslast ansätts (se gula pilar i fig. 32).
Randvillkoren ansattes som fast inspänd undertill i lastbryggans ände för att efterlikna bryggans infästning i stöttningsstrukturen (se orange markering i fig. 32).
Figur 32. Illustration av lastbryggans lastfall och randvillkor. Där de små gula pilar na är punktlaster, den stora gula pilen är gravitationslasten samt de orangea och mörkblåa markeringarna är randvillkor (infästningsvillkor till vänster och symmetrivillkor till höger).
2.5.5.2 Mesh och konvergens
För att undvika mesh- och konvergensproblem för modellen på grund av dess storlek i kombination med solidmodellering, vidtogs de två ovan nämnda modelleringsåtgärderna för att kunna nå konvergens under 5 procent. Där uppdelningen av den modellerade halvan av lastbryggan gjordes för att kunna ansätta finare mesh i de intressanta delarna av modellen (se fig.
33).
32 Figur 33. Illustration av hur meshen förfinas utmed lastbryggans längd och en förstorad vy av den del som förväntas utsättas för högst spänningar, där även meshen är som tätast.
Även här har kubiska element eftersträvats i största mån under meshningen, framför allt i de regioner som förväntas ansättas hårdast av lastfallet. Meshen förfinades till dess att konvergens med 0,7 procent uppnåddes (se bilaga 10).
2.5.6 Dimensionering med FEM
Då lastbryggan är den enda kritiskt lastade del av stöttningsstrukturen som inte på något sätt är baserad på den valda rörgeometrin kunde inte den globala analysen dimensionera denna. Därför antogs ett separat dimensionsarbete för lastbryggan, där den minsta I-balken på marknaden, med måtten ℎ = 100 mm, 𝑏 = 100 mm och godstjockleken 𝑡 = 10 mm (enligt fig. 34), valdes att utgå från och sedan successivt välja en större balk tills godtagbara värden för spänningarna uppnåtts.
Figur 34. Illustration av en I-balksprofil.
33
3 Resultat
Examensarbetet har byggt på ett genomgående arbete för att konstruera en stöttningsstruktur som uppnår målen,
• Justerbart minst 50 mm per del;
• Minimal åverkan på skeppet, maximalt tio genomföringar per däcksplan;
• Låg egentyngd på konstruktionen;
• Hålla för uträknat lastfall.
Stöttningsstrukturen som tagits fram består av rör, vantskruv, knutpunkter, lastbryggor och tryckplattor (se fig. 35 och 36).
Figur 35. CAD-modell av det slutgiltiga konstruktionsförslaget med de justerbara tryckplattorna från företaget.
Figur 36. Slutgiltigt konstruktionsförslag införd i en CAD -modell av Vasaskeppet.
34 Varje rör erhåller en justeringsmöjlighet på 200 mm med dess vantskruvsfunktion, samt att en sprintjustering bestående av tre hål vid knutpunkten ger en ytterligare justeringsmöjlighet på 50 mm per knutpunkt i vertikal led. Detta på grund av att det ansågs vara bättre ju fler justeringsmöjligheter som fanns. Det finns även en möjlighet att justera lastbryggan totalt 100 mm.
Stöttningsstrukturen ska göra minimal åverkan på skeppet, vilket har varit en grundtanke genom hela arbetet. Målet var att göra maximalt tio genomföringar på ett och samma däcksplan och den slutgiltiga konstruktionen innehåller åtta respektive sex genomföringar för de båda däcksplanen.
Dessutom är stöttningsstrukturen konstruerad på ett sätt där genomföringarna på samma sida (styrbord och babord) är tänkta att gå igenom samma däcksplanka vilket anses vara en stor fördel.
Genom hela arbetet har det tagits hänsyn till egentyngden på stöttningsstrukturen. Både för att hålla ned belastningarna på stöttningen, vajrar och övrig stöttning, samt för att hålla ned materialåtgången, vilket är viktigt för en hållbar utveckling. För att säkerställa att arbetet håller ned egentyngden har alla analyser påbörjats med små dimensioner som sedan ökats tills de uppnår dimensioneringskraven enligt gällande Eurokoder. Därför har allt dimensioneringsarbete skett med en bakomliggande grundtanke på egentyngd och hållbar utveckling.
Konstruktionen har genom FEM beräkningar bevisats hålla för uträknat kritiskt lastfall (se kapitel 2.5.1) med god marginal. Det har vid dimensionering tagits hänsyn till global analys av spänningar, deformationer samt knäckning. Det har även genom mer djupgående analyser undersökts hur knutpunkter, rörsektioner med vantskruvsfunktion samt lastbryggor klarat lasterna enligt tidigare nämnda lastfall. Alla analyser visar på att konstruktionen håller med inräknad säkerhetsfaktor enligt gällande Eurokoder. Vidare i detta kapitel kommer analyser av dimensioneringsförslag på det framtagna konceptet gällande den inre stöttningsstrukturen av Vasaskeppets aktre hytter att presenteras.
Analys – Stöttningsstruktur (Global)
För att dimensionera stöttningsstrukturen användes den globala spänningsanalysen och efter att ha ökat diametern stegvis från 40 mm, med konstant godstjocklek på 10 mm enligt kap. 2.5.2.4, uppnåddes ett acceptabelt värde för spänningarna vid 𝑑 = 80 mm (se fig. 37).
Figur 37. Global spänningsanalys av stöttningsstrukturen med rördi ameter d=80 mm och godstjocklek t=10 mm.
35 Analysen visar en maximal spänning på 149,5 MPa, vilket är väl under den dimensionerande spänningen enligt ekvation (5), 𝑓𝑦= 263 MPa. Detta resulterade i att den rekommenderade dimensioneringen av stöttningsstrukturen valdes till 𝑑 = 80 mm med godstjocklek på 𝑡 = 10 mm.
Under dimensioneringsarbetet har dock samma dimensioner använts på samtliga rör i strukturen under en och samma analys, problematiken med detta diskuteras vidare i kapitel 5.
Då strukturen består av långa och slanka rör beslutades att genomföra en knäckningsanalys för att undersöka strukturens instabilitet. Här undersöktes den första knäckningsmoden eftersom den anses vara mest kritisk (se fig. 38).
Figur 38. Två olika vyer på den första knäckningsmoden av den nya inre stöttningsstrukturen.
Egenvärdet per punktlast var 53 234 N vilket i ekvation (6) motsvarar den kritiska knäckningslasten för global instabilitet, 𝐹𝑐𝑟. Då denna verkar på 48 punktlaster blir den totala kritiska knäckningslasten 48 x 53 234 N och den dimensionerande lasten, 𝐹𝐸𝑑, fås från tabell 1 och 2 till 255 198 N. Vilket ger,
𝛼𝑐𝑟 = 𝐹𝑐𝑟
𝐹𝐸𝑑 =48 ∗ 53 234
255 198 =2 555 232
255 198 = 10,01 ≥ 10
Alltså uppfyller dimensioneringen även kravet för global elastisk instabilitet enligt gällande Eurokoder.
Den maximala nedböjningen av stöttningsstrukturen uppmättes till omkring 7,5 mm, vilket anses vara rimligt för en omkring 3 meter lång rörsektion. Den maximala reaktionskraften vid de fyra vajerinfästningarna kunde även den bestämmas till 49 080 N, vilket leder till att vajrar som klarar mer än fem ton, utan inräknad säkerhetsfaktor enligt gällande Eurokod, bör användas. Ytterligare analyser har genomförts för att identifiera kritiska områden i strukturen och därigenom kunna bestämma lastfall för dessa som senare används under kommande analyser. (Se samtliga dessa analyser i bilaga 11)
Analys - Knutpunkter
För att få en inblick av hur knutpunkterna påverkas genomfördes en spänningsanalys där simuleringen skulle efterlikna verkligheten i bästa möjliga mån. I alla former av FE-beräkningar
36 finns dock vissa förenklingar och bultförbandets exakta påverkan på knutpunkten har inte studerats här.
Analysen när knutpunkten lastas enligt kapitel 2.5.3.1 ger en maximal spänning på cirka 190 MPa vid änden av knutpunkten (se fig. 39), vilket med god marginal klarar sträckgränsen på 263 MPa, enligt ekvation (5).
Figur 39. Spänningsanalys av den mest kritiskt lastade knutpunkten.
Som nämnts i kapitel 2.5.3.1 har även beräkningar med en tryckande kraft i det vertikala röret genomförts vilket gav ett likvärdigt resultat (se ytterligare analyser i bilaga 12).
Analys - rörsektion med vantskruv
Den sista kritiska delen som identifierades under den globala analysen var en kritiskt lastad rörsektion. Därför genomfördes en spänningsanalys på rörsektionen i sitt mest kritiska läge, vilket på grund av justeringsmöjligheten inträffar när vantskruven är i sitt maximala tänkta läge, alltså urskruvad 100 mm per sida (se fig. 40).
Figur 40. Spänningsanalys av rörsektion med vantskruv som är 100 mm urskruvad på var sida.
37 Med den satta rördimensionen från den globala analysen och lastfall enligt kapitel 2.5.4.1 erhölls en maximal spänning i närheten av infästningen av rörsektionen på 186,6 MPa. Spänningarna i vantskruven undersöktes även de och visade en maximal spänning på 178,6 MPa (se analyser i bilaga 13). Vilket innebär att rörsektionen uppfyller dimensioneringskraven enligt gällande Eurokoder.
Det ansågs även intressant att kolla på nedböjningen av rörsektionen och jämföra detta med den globala analysen, där en nedböjning för denna sektion uppmättes till 7,5 mm. Nedböjningen av rörsektionen i denna FE-analys uppmättes till 4,8 mm (se bilaga 13), vilket är en tydlig skillnad från den globala analysens resultat.
Analys - lastbrygga
Analyser av lastbryggan som ska bära upp den tyngsta balken genomfördes för att kunna säkerställa att samtliga lastbryggor i strukturen håller för det kritiska lastfall de utsätts för (se fig.
41). Tanken var att initialt välja den minsta I-balken på marknaden, med måtten ℎ = 100 mm, 𝑏 = 100 mm och godstjockleken 𝑡 = 10 mm (för teckenförklaring se fig. 34), för att sedan successivt välja en större balk tills godtagbara värden för spänningarna uppnåtts.
Figur 41. Spänningsanalys av den modellerade halvan av den symmetriska lastbryggan.
Dock visade redan spänningsanalysen av den initialt valda I-balken att dess spänningar, med ett maximum på 185,6 MPa, inte överstiger den dimensionerande spänningen enligt gällande Eurokoder. Där de maximala spänningarna på lastbryggan uppkommer vid balkens ände i nedre delen av dess liv. Vilket kan förväntas då lastbryggan är fastspänd vid dess ände i undre flänsen och de applicerade krafterna skapar då en vertikal kraft i detta område.
Den maximala nedböjningen av lastbryggan uppmättes till 2,8 mm, vilket är acceptabelt (se analys i bilaga 14).
38
4 Slutsats och diskussion
I dagsläget är akterhytterna i Vasaskeppet endast stöttat med en liten ramkonstruktion av rostfritt stål som är upphängd i taket med hjälp av två vajrar. Den kommer inte vara tillräcklig i framtiden och behöver därför kompletteras. Stöttningsstrukturen som har tagits fram genom examensarbetet är en komplett skelettkonstruktion för hela akterpartiet som ansluts till den övriga stöttningsstrukturen förut och hängs upp med egna vajrar längst akterut.
Vid beräknat lastfall håller den nya stöttningsstrukturen för att bära upp all vikt av däck och däcksbalk i akterpartiet vilket motsvarar att skeppet helt saknar egen bärighet. Detta är ett extremfall då den faktiska meningen med stöttningsstrukturen är att stötta skeppet och avlasta egentyngdens påverkan, inte att bära skeppet och vända på kraftriktningen. Detta leder till att stöttningsstrukturen är överdimensionerad för det syfte som den ska användas för, men på grund av att det är en plats där det vanligen finns mycket människor i rörelse skulle det kunna få stora konsekvenser, såsom förlust av liv och ett historiskt landmärke, om konstruktionen kollapsar.
En annan diskussion som uppkommit mellan företaget, Vasamuseet och examensarbetet är synen på nedböjningen hos konstruktionen. Vid genomförda beräkningar bevisas i rapporten att stöttningsstrukturen dimensionerad med en ytterdiameter på 𝑑 = 80 mm och en godstjocklek på 𝑡 = 10 mm med god marginal stannar under gränsvärdet, 𝑓𝑦= 263 MPa, för flytspänningen. Det ger en maximal nedböjning på 7,5 mm vid den mest kritiska punkten vilket inte är mer är 0,24 procent på hela längden. Det anses inte vara något problem i rapporten, men ändå har tester genomförts för att åstadkomma en mindre nedböjning ifall det skulle vara av intresse. Det valdes att testa en ytterdiameter på 𝑑 = 100 mm vilket ger mer material längre från masscentrum och gör föremålet styvare mot böjning. Vid en godstjocklek på 𝑡 = 10 mm resulterar det i en maximal nedböjning på 3,7 mm, vilket är ungefär en halvering av den tidigare nedböjningen. Jämförs istället analysen av rörsektionen modellerad som solidmodell med den globala analysen visar den en lägre nedböjning på 4,8 mm med den mindre ytterdiametern, 𝑑 = 80 mm, vid samma punkt.
Här kan vara värt att titta vidare på vilken simulering som efterliknar verkligheten bäst.
Den första dimensioneringen med ytterdiameter 𝑑 = 80 mm klarar alla krav med god marginal och ger en nedböjning på 0,24 procent i ett lastfall som anses vara ett extremfall och förmodligen inte kommer att uppnås. Därför rekommenderas den dimensioneringen för att hålla ned egentyngden på konstruktionen. Skulle företaget eller museet vilja minska nedböjningen ändå ges därför förslaget att dimensionera upp ytterdiametern till 𝑑 = 100 mm.
Eftersom examensarbetet har varit stort och haft en relativt kort tidsram har det inriktats mycket tid mot att lösa en justerbar och demonterbar konstruktion då det ansågs som viktigt från företagets sida. Det har därför varit ett konstruktionsinriktat arbete och vissa mer djupgående analyser har på grund av det inte kunnat genomföras. Analyserna som genomförts ger en överblick över hur hela konstruktionen påverkas samt hur de flesta dellösningar påverkas vid de mest kritiska lägena. Det som utelämnats är dimensionering av sprintar och bultar samt att det även skett förenklingar vid vissa analyser såsom vid åtspännande bultförband och de hopgängade rörsektionerna. För att undersöka om gängorna i vantskruvarna självlåser krävs vidare beräkningar. Om detta inte uppfylls har det i examensarbetet diskuterats att användning av en kontramutter skulle rekommenderas som en lösning för att låsa gängorna. Det har inte heller gjorts någon vidare spänningsanalys av tryckplattorna eller deras påverkan på skeppet då det inte omfattas av rapporten.
39
5 Förslag till framtida arbete
Vid fortsatt arbete med stöttningsstrukturen i skeppets aktre hytter skulle det, som nämnt i kapitel 4, rekommenderas att analysera bultar och sprintar för att säkerställa dimensioneringen av dessa enligt gällande Eurokoder. Det rekommenderas även att genomföra ytterligare beräkningar av vantskruvfunktionen för att undersöka hur den påverkas av gängningen och ge ett mer exakt värde för hur långt urskruvad den kan vara.
En annan sak som behöver arbetas vidare på är vajerinfästningen både i taket och i konstruktionen. I rapporten föreslås att vajrar ansluts på fyra ställen i konstruktionen, vilka behöver klara en last på minst 6,8 ton med säkerhetsfaktor enligt gällande Eurokod. Det rekommenderas att fortsätta studier sker på vajrar av Dyneema fibrer med diameter kring 8–10 mm då de kan ha stora fördelar jämfört med stålvajrar.
Eftersom knäckningsanalysen förhåller sig med liten marginal mot den dimensionerande faktorn skulle en mer djupgående knäckningsanalys kunna genomföras för att bekräfta att konstruktionen är tillräckligt dimensionerad mot knäckning. Därför rekommenderas ytterligare beräkningar i form av knäckningsanalyser med initialkrokighet och imperfektioner för att bekräfta strukturens stabilitet.
Då tyngden av skeppskonstruktionen minskar med höjden av skeppet, det vill säga däck och däcksbalkar blir mindre och lättare högre upp i skeppet, skulle analyser av stöttningsstrukturen med varierande rördimensioner mellan däcksplanen kunna genomföras. Det skulle medföra delvis minskad materialåtgång, vilket skulle leda till minskad egentyngd av konstruktionen och därmed även minska lasten på det nedersta däcket. Vid montering av stöttningsstrukturen med hjälp av knutpunkter anses det i teorin vara möjligt om det tillverkas en ny knutpunkt för varje däcksplan där dimensioneringen önskas ändras. Denna åtgärd skulle även medföra hållbarhetsvinster gällande både ekonomi och miljö.
Vid vissa däcksbalkar tvingades lastbryggan placeras utanför tryckplattans justeringsräckvidd på grund av hindrande skeppsdelar. Det rekommenderas därför att tillverka en distans som placeras under tryckplattan för att höja upp den närmre balken vid installation.
Slutligen skulle en grundligare undersökning av hur långa och stora föremål som går att ta ombord på skeppet och föra in i akterhytterna. Eventuellt kan detta medföra att användning av längre rör än som modellerats på vissa däcksplan är möjligt, vilket skulle underlätta monteringen och även i viss mån öka hållfastheten av stöttningsstrukturen. Dessutom behöver inpassningen av strukturen kontrolleras på plats i skeppet för att säkerställa att det går att placera den som examensarbetet har tänkt.
40
Referenser
[1] Hocker F. Vasa Ett svenskt krigskepp. Stockholm: Medströms bokförlag; 2018
[2] Vasamuseet. Vasamuseets pressrum [Internet]. Stockholm: Vasamuseet; 2021 [citerad 2021-03-09] Hämtad från: https://vasamuseet.newsroom.cision.com/gallery.html#
[3] Ljungdahl J. Structure and Properties of Vasa Oak [Internet] Stockholm: KTH; 2006 [2021-03-05] Hämtad från http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:10398/FULLTEXT01.pdf
[4] Bjurhager I. Effects of Cell Wall Structure on Tensile Properties of Hardwood [Internet].
Stockholm: KTH; 2011 [citerad 2021-02-28] Hämtad från: https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:409533/FULLTEXT02.pdf
[5] Daerga P-A. Elastiska och tidsberoende egenskaper för barrträ [Internet]. Stockholm:
Institutet för träteknisk forskning, Trätek; 2011. [citerad 2021-02-28] Hämtad från http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:1079772/FULLTEXT01.pdf
[6] Cross N. Engineering Design Methods: Strategies for Product Design. 3 uppl. Chichester: John Wiley & Sons, Ltd; 2000
[7] Säfsten K, Gustavsson M. Forskningsmetodik för ingenjörer och andra problemlösare. Lund:
Studentlitteratur AB; 2019
[8] SIS, Swedish Standards Institute. Eurokod 3: Dimensionering av stålkonstruktioner - Del 1–1:
Allmänna regler och regler för byggnader. Stockholm: SIS Förlag AB; 2005
[9] Dyneema. Dyneema Fiber [Internet]. Koninklijke: DSM; 2021 [citerad 2021-03-04] Hämtad från: https://www.dsm.com/dyneema/en_GB/our-products/dyneema-fiber.html
[10] Ashby M F, Ferrer Balas D, Segalas Coral J. Materials and sustainable development. Oxford;
Butterworth-Heinemann Publishing en del av Elsevier Ltd.; 2016
[11] Nidheesh P V, Suresh K M. An overview of environmental sustainability in cement and steel production [Internet]. Journal of Cleaner Production; 2019 [citerad 2021-03-03] Hämtad från:
http://search-ebscohost-com.libraryproxy.his.se/login.aspx?direct=true&db=edselp&AN=S0959652619317871&lang=sv
&site=eds-live
[12] Ulrich K T, Eppinger S D. Product Design and Development. 6 uppl. New York: McGraw-Hill Education; 2016
[13] Wikberg Nilsson Å, Ericson Å, Törnlind P. Design, Process och Metod. Lund: Studentlitteratur AB; 2015
[14] Joint Research Centre. About the EN Eurocodes [Internet]. u.o.: Europa Kommissionen; u.d.
[citerad 2021-02-18] Hämtad från: https://eurocodes.jrc.ec.europa.eu/showpage.php?id=1 [15] Joint Research Centre. EN 1993: Design of steel structures [Internet]. u.o.: Europa
Kommissionen; u.d. [citerad 2021-02-18] Hämtad från:
https://eurocodes.jrc.ec.europa.eu/showpage.php?id=133
[16] SIS, Swedish Standards Institute. Eurokod - Grundläggande dimensioneringsregler för bärverk. Stockholm: SIS Förlag AB; 2010
41 [17] Boverket. Boverkets konstruktionsregler, EKS 11. Karlskrona: Boverket; 2019
[18] SIS, Swedish Standards Institute. Eurokod 3: Dimensionering av stålkonstruktioner - Del 1–
8: Dimensionering av knutpunkter och förband. Stockholm: SIS Förlag AB; 2008
[19] Parametric Technology Corporation. CAD Software Solutions [Internet]. PTC; 2021. [citerad 2021-03-03]. Hämtad från: https://www.ptc.com/en/technologies/cad
[20] Liu GR, Quek SS. Finite Element Method: A Practical Course. Oxford: Elsevier; 2003.
[21] Simulia. Abaqus unified fea [Internet] Dassault systems; 2021. [citerad 2021-03-03] Hämtad från: https://www.3ds.com/products-services/simulia/products/abaqus/
42
Projektspecifikation 26-Jan 3-Feb
Midterm 9-Mar
Muntlig redovisning 16-Mar
Utställningsposter
43
2 Koncept i skeppet
Varje vertikalt stag är ena sidan av ett valv som går från babord till styrbord sida, där flertalet
”power screw”-justerbara tryckplattor placeras under den avlastade balken. Detta kompletteras med att likadana tryckplattor placeras på de horisontella stag som går från för till akter, för att stötta ändarna på de övriga balkarna. Samtliga stag har rörprofil.
Minimal genomföring mellan däcksplanen. Justering av vertikala stag med hjälp av en vantskruvsfunktion. Avlastar balkarna ortogonalt, i dess ändar på vardera sida av skeppet.
Samtliga stag har rörprofil.
44 Varje vertikalt stag är ena sidan av ett valv som går från babord till styrbord sida under
varannan balk. Stöttningen justeras i samtliga ledder med sprintar och stagen som möts horisontellt och vertikalt ansluts med planskilda anslutningar, såsom en byggnadsställning.
Samtliga stag har rörprofil.
”Container”-lösning, där stagen går i ytterkanterna av alla hytter och avlastar däcksbalkarna ortogonalt i deras ändar på båda sidor. Samtliga stag har rörprofil.
45 Vertikala stag placeras under de däcksbalkar där detta är möjligt samt att en tvärgående lastbrygga, av fyrkantsprofil, avlastar samtliga balkar i deras längdriktning (babord-styrbord).
Övriga stag har rörprofil.
Stöttningsförslag med vertikala stag i Y-form, med ”power screw”-funktion. Stagen placeras längst för ut och akter ut i hytterna och håller upp horisontella stag som avlastar varje däcksbalk med en tryckplatta med plattjärnsprofil. Övriga rör har rörprofil.
46 Samtliga stag i stöttningsförslaget, både vertikala och horisontella, justeras med en vantskruvsfunktion, vilket ger god justerbarhet i samtliga leder. Avlastar däcksbalkarna ortogonalt i deras ändar. Samtliga stag har rörprofil.
Stöttningsförslaget har justerbara tryckplattor uppställda på lastbryggor, av I-balksprofil, under alla balkar som ska avlastas i balkarnas längdriktning, babord-styrbord. Där även få genomföringar mellan däckplanen har eftersträvats. Övriga stag har rörprofil.