Muntlig och pappersbunden kommunikation

Restriktioner gällande kommunikation mellan aktörer

Aktiviteterna 24 till och med 28 i informationsflödesschemat (Figur 8-8) beskriver kommunikation som kan uppstå mellan slingtrafikchauffören, kunden, kundtjänst och transportledaren. Kommunikationen här berör situationer då problem uppstår, exempelvis vid en försenad leverans (för detaljerad information gällande dessa aktiviteter hänvisas till Tabell 4-8 i kapitel 4.10.1.) Anledningen till att informationsflödet här ser ut som det gör är bristfällig information till kunden gällande vem som ska kontaktas då upplysningar önskas eller klagomål ska framföras. Dessutom saknas restriktioner gällande vem kunden kan ringa till. Kunden bör exempelvis inte ha tillgång till transportledarens telefonnummer.

Ansvarsfördelning

Ur Tabell 4-8 kan utläsas att två liknande aktiviteter ibland utförs. Ett exempel på detta är aktiviteterna 14 och 15 som båda beskriver ett telefonsamtal till transportledaren för att informera denne om att Daxen-lastbilen har lämnat T1 (för transport till T2). Telefonsamtalets syfte är att ge transportledaren möjlighet att förbereda inför Daxen-transporterna från T2. Problemet med att två olika personer ringer till transportledaren är att det uppstår oklarheter kring vem som egentligen är ansvarig för att samtalet genomförs. Detta kan leda till att ingen av aktörerna genomför samtalet i tron att den andra har gjort det. Ett annat exempel är aktiviteterna 10 och 11. Dessa beskriver hur rangeraren i T1 informerar rangeraren i T2 om att komprimering har utförts, så till vida att varor från två kunder har samlastats på en lastbärare. Rangeraren i T1 förväntas skriva kund- och turnummer (för båda kunderna) på lastbäraren samtidigt som komprimeringen ska dokumenteras på rangeringslistan. Likt föregående exempel kan detta verka harmlöst, samtidigt som mer information kan tänkas ytterligare förenkla godshanteringen. På samma sätt som tidigare kan dock de liknande aktiviteterna innebära att oklarheter uppstår om vem som är ansvarig för att informera rangeraren i T2 om komprimeringen (förutsatt att två eller flera rangerare i T1 är delaktiga i komprimeringsprocessen).

Märkning av lastbärare

Godshanteringen i T2 försvåras av dåligt märkta lastbärare. Som beskrivits tidigare förväntas en rangerare i T1 endast skriva kund- och turnummer på en lastbärare då komprimering har genomförts. De lastbärare som inte har komprimerats i T1 märkes alltså inte med någon lapp. Vid rangering i T2 använder sig rangeraren av de tur- och kundnummer som tidigare markerats på varje kolli (av expeditören). Problemet med detta är att det för rangeraren i T2, beroende på hur kollin är lastade på lastbäraren, ibland kan vara svårt att se vilken kund en viss lastbärare är avsedd för.

8.3 Simuleringsresultat

Enligt tidigare utförs simuleringarna i WinRoute i tre scenarios. Resultat från simuleringarna presenteras i Bilaga 3. Nedan följer analyser av respektive scenario.

8.3.1 Grundscenario

Under datainsamlingsperioden var den totala körsträckan i genomsnitt ungefär 1 704 kilometer per dag respektive 8 520 kilometer per vecka. Slingtrafiken utfördes av ungefär 21,5 fordon per dag. Den genomsnittliga körtiden var ungefär 77 timmar per dag respektive 385 timmar per vecka. Med körtid menas här den tid under vilken fordonet är i rörelse. Denna parameter inkluderar alltså inte servicetider vid kunderna och lastningstider vid terminalen. Den genomsnittliga körtiden per fordon och dag var ungefär 3,6 timmar. Att denna siffra är så pass låg beror på att distributionen vanligtvis utförs i tätbebyggda områden där medelhastigheterna är låga.

8.3.2 Scenario 1

Scenario 1 innehåller Daxen-order och tidsfönster. Syftet med scenariot är att först och främst utreda huruvida användandet av WinRoute kan möjliggöra besparingar gällande körtid, antalet körda kilometer samt antalet använda fordon i distributionen.

Minimering av transportavstånd

Den första simuleringen, i vilken transportavståndet minimerades, resulterade i en reducering av transportavståndet med ungefär 30 procent per dag. Antalet fordon som krävs för att hantera slingtrafiken minskades från 22 till 18, vilket motsvarar en reducering på 17 procent. Den ackumulerade körtiden minskade från 77 timmar till 59 timmar, vilket motsvarar en reducering på 23 procent.

Minimering av antalet använda fordon

Den andra simuleringen, i vilken antalet använda fordon i distributionen minimerades, resulterade i en reducering av transportavståndet med ungefär 28 procent per dag. Antalet fordon som krävs för att hantera slingtrafiken minskades från 22 till 14, vilket motsvarar en reducering på 34 procent. Den ackumulerade körtiden minskade från 77 timmar till 59 timmar, vilket motsvarar en reducering på 23 procent.

Simuleringsresultaten visar på stora besparingsmöjligheter gällande körtid, antalet körda kilometer samt antalet använda fordon i distributionen.

I följande stycke presenteras ett exempel på hur en optimerad transportplan skiljer sig från motsvarande transportplan i nuläget. I Figur 8-9 illustreras distributionen 2007-10-10 (skärmdump från WinRoute). Transporterna denna dag utfördes av 16 fordon som tillsammans körde 1 138,71 kilometer. I figuren representerar de blå prickarna kunder och den svarta fyrkanten T2. Linjerna i olika färger motsvarar de olika fordonens körvägar.

Figur 8-9: Distribution, nuläge 2007-10-10

I Figur 8-10 illustreras den optimerade transportplanen 2007-10-10 (skärmdump från WinRoute). Här hanterades distributionen av 11 fordon som tillsammans körde 822,58 kilometer. Ur figuren kan utläsas att något annorlunda körvägar än i nuläget användes.

Figur 8-10: Distribution, optimerad transportplan 2007-10-10

8.3.3 Scenario 2

I Scenario 2 har tidsfönster exkluderats från optimeringsmodellen. Dessutom finns Daxen- order tillgängliga i T2 redan på morgonen. Syftet med scenariot är att utreda hur tidsfönster och Daxen-order påverkar distributionen gällande körtid, antalet körda kilometer samt antalet använda fordon i distributionen.

Simuleringen resulterade i en reducering av transportavståndet med ungefär 30 procent per dag. Antalet fordon som krävs för att hantera slingtrafiken minskades från 22 till 15, vilket motsvarar en reducering på 31 procent. Den ackumulerade körtiden minskade från 77 timmar till 59 timmar, vilket motsvarar en reducering på 23 procent.

Simuleringsresultatet kan inte sägas påvisa att tidsfönster eller Daxen-order påverkar distributionen negativt gällande körtid, antalet körda kilometer eller antalet använda fordon i distributionen. Anledningen till att simuleringsresultaten inte påvisar större förbättringspotential kan med stor sannolikhet bero på att endast ett fåtal av de i verkligheten förekommande tidsfönstren kunde inkluderas i modellen. Modellen saknar dessutom flertalet

Daxen-order. Hade samtliga tidsfönster och Daxen-order inkluderats i modellen hade resultatet troligtvis blivit annorlunda.

8.3.4 Scenario 3

I Scenario 3 har antalet möjliga leveransdagar för en viss order utökats från en dag till två. Syftet med scenariot är att utreda om fler möjliga dagar för leverans möjliggör kostnadsbesparingar för distributionen.

Simuleringen resulterade i en reducering av transportavståndet med ungefär 34 procent per vecka. Antalet fordon som krävs för att hantera slingtrafiken minskades från 22 till 21, vilket motsvarar en reducering på 5 procent. Den ackumulerade körtiden minskade från 385 timmar till 274 timmar, vilket motsvarar en reducering på 28 procent.

Simuleringsresultatet påvisar vissa besparingsmöjligheter i ett fall då antalet möjliga leveransdagar utökas från en dag till två. En skillnad på endast fyra procent (i jämförelse med Scenario 1 och 2) gällande transportavståndet kan dock inte med säkerhet härledas till utökandet av antalet leveransdagar. Det kan istället vara en följd av slumpmässiga faktorer vid simuleringen.

9 RESULTAT

Resultatet baseras på den genomförda analysen och syftar främst till att besvara de frågeställningar som beskrivits i inledningskapitlet. I detta kapitel redogörs även för de begränsningar som uppkommit under arbetets gång.

9.1 Slutsatser