I nedanstående tabell sammanfattas mått, målnivåer och trafiksäker-hetspotential i form av minskning av antalet dödade för utpekade till-ståndsförändringar. Potentialen har beräknats med utgångspunkt från det genomsnittliga utfallet för åren 2005–2007, 460 dödade.
Den beräknade sammanlagda trafiksäkerhetseffekten av förändringar i samtliga tillstånd har korrigerats med hänsyn till samband mellan till-stånden, så att trafiksäkerhetseffekterna inte dubbelräknas. Vid tidigare beräkningar i Vägverkets planeringsdokument har korrigeringsfaktor 0,75 använts i detta samband. Vi har valt ett något försiktigare alternativ (faktor 0,6) som är närmare det värde som TØI använt i sina beräkningar av möjligheterna att nå ett nytt etappmål. Med denna korrigering blir summan av potentialen för samtliga tillståndsförändringar inom uppsatta målnivåer drygt 250 färre dödade.
Potentialen för tillståndsvariablerna trötthet och värdering av trafiksä-kerhet har inte kunnat beräknas. Tillsammans med förbättringar av för räddning, vård och rehabilitering har de bedömts ha en potential av 20 färre dödade per år.
• • • • • • • • • • • • • • • •
MÅLSTYRNING AV TRAFIKSÄKERHETSARBETET 0 Tillstånd 1 Hastighetsefterlevnad, statliga vägar 2 Hastighetsefterlevnad, kommunala gator 3 Nyktra förare 4 Bältesanvändning 5 Cykelhjälms användning 6 Säkra personbilar
7 Säkra tunga fordon
8 Säkra statliga vägar
Summa 9 Säkra kommunala gator Summa 10 Räddning/vård rehabilitering 11 Trötta förare 12 Värdering av trafiksäkerhet Mått
Andel trafikarbete inom hastighetsgräns
Ökad andel trafikarbete inom hastighetsgräns
Andel trafikarbete med nyktra förare (under 0.2 promille) Andel bältade förare och passagerare i personbilar Andel cyklister med hjälm Andel nya personbilar med högsta säkerhetsklass i Euro NCAP (inklusive ny teknik där aktiv och passiv säkerhet är integrerad)
Andel nya tunga fordon med automatiskt nödbromssystem Andel trafikarbete på vägar med hastighetsgräns över 80 km/t som är mötesseparerat Övrigt
Andel säkra GCM-passager på huvudnätet
Andel säkra korsningar på huvudnätet
Tid från skada till adekvat vård Andel förare som uppger att de somnat/nästan somnat vid bilkörning de senaste 12 månaderna
Ökning av index för svar på attitydfrågor om trafiksäkerhet Förändring Nuläge 43 % 99,76% 96 % 25 % 60 % 0 % 52 % 25 % 50 % ? 10 % ? Målnivå 80 % 86 % 99,90% 99 % 70 % 100 % 100 % 75 % – 11 – 12 – 13 5 % – 14 TS-effekt Dödade 88 29 30 40 10 90 25 50 12 62 30
-11 Återstår att definiera kvantifierade etappmål för säkra kommunala gator 12 Återstår att definiera kvantifierade etappmål för säkra kommunala gator
13 Återstår att definiera kvantifierade etappmål för tid från skada till adekvat sjukvård 14 Återstår att definiera kvantifierade etappmål för värdering av trafiksäkerhet
6.4 Mål För dödade
Förlust av liv kan från trafiksäkerhetssynpunkt sägas vara den värsta kon-sekvensen av en skada. Att mäta antalet personer som omkommer till följd av en vägtrafikolycka är vedertaget sedan många år. Antalet dödade kan delas upp på olika grupper av trafikanter, områden, tid på dygn etc., vilket gör det möjligt att identifiera var problemen är störst. Antalet dödade kan även jämföras med andra länder och Sveriges trafiksäkerhetssituation kan på så sätt utläsas i relation till andra länder (se bilaga 4 Trafiksäkerhets-utvecklingen i andra länder).
En naturlig utgångspunkt vid val av nytt etappmål i Sverige är att stu-dera mål i andra länder (se bilaga 5 Målformuleringar i andra länder). Den ambitionsnivå som är vald inom EU har varit en riktpunkt för vårt arbete. Den innebär en halvering av antalet trafikdödade under en tioårsperiod (2001-2010). Eftersom Sverige redan har ett relativt lågt antal trafikdödade innebär detta i praktiken en större utmaning än för flertalet andra länder inom EU som ännu inte uppnått samma trafiksäkerhetsnivå. Sverige är dock ett föregångsland inom trafiksäkerhetsområdet och förväntningarna är därför stora från omvärlden på vårt sätt att driva detta arbete. Direkt översatt till situationen i Sverige skulle EU-målet innebära högst 295 dö-dade år 2010.
Vid de bedömningar vi låtit göra av möjliga målnivåer har utgångspunkten varit EU:s trafiksäkerhetsmål om 50 procent reduktion av antalet dödade på tio år. I syfte att dels synkronisera med nytt förväntat målår inom EU, dels vara försiktig då det gäller möjligheten att uppnå föreslagna målni-våer föreslår vi 2020 som målår.
Inför beslutet om etappmålet för 2007 om högst 270 dödade gjordes be-dömningen dels att målet var realistiskt utifrån kända åtgärder och effekt-samband dels att den samhällsekonomiska nyttan av tänkbara åtgärder vida översteg kostnaderna. Det finns ingen anledning att göra en annan bedömning nu utifrån vår kunskap om effekter av tillståndsförändringar och åtgärder. Att etappmålet 2007 inte kunde uppnås berodde delvis på att viktiga åtgärder inte genomfördes eller inte genomfördes i tillräcklig om-fattning eller på effektivaste sätt. En förklaring till detta kan vara brister i styrningen av trafiksäkerhetsarbetet, vilket utvärderingen av de senaste tio årens trafiksäkerhetsarbete visar.
I avsnitt 6.3 redovisas beräkningar av vilka förändringar i viktiga tillstånd som krävs för att det föreslagna målet om högst 220 dödade ska uppnås. Där redovisas också exempel på åtgärder som behöver genomföras för att nå dessa tillståndsförändringar. I detta fall har vi också tittat på
fram-Tabell: Tillstånd i vägtrafiken, föreslagna målnivåer och beräknade trafiksäkerhetspotentialer.
20
2
2
Summa för tillstånd 10, 11 och 12
Total potential (färre dödade)
Korrigerat för dubbel- räkning (faktor 0,)
MÅLSTYRNING AV TRAFIKSÄKERHETSARBETET 2
gångsrika åtgärder internationellt (se bilaga 6 Framgångsrika åtgärder utomlands).
6.5 Mål För allvarligt skadade
6.5.1 Förslag till definition av allvarlig skada
Trafiksäkerhet i enlighet med Nollvisionen innebär vägtrafik utan skade-händelser som leder till dödsfall eller allvarliga personskador. I beskriv-ningen av Nollvisionen förklaras allvarlig skada som en personskada som medför bestående hälsoförlust. Det har emellertid saknats en tydlig definition av ”allvarlig personskada” som gör det möjligt att sätta mätbara mål för och följa upp denna viktiga trafiksäkerhetsaspekt.
De allvarliga personskadorna utgör en stor del av de hälsoförluster som orsakas av trafikolyckor. De har dessutom betydande samhällsekonomiska konsekvenser. Därför är det angeläget att för det framtida målstyrda tra-fiksäkerhetsarbetet kunna definiera och mäta dessa hälsoförluster.
I den officiella trafikskadestatistiken redovisas uppgifter om antalet svårt skadade. Dessa uppgifter grundas på de bedömningar polisen gör vid rap-portering av de trafikolyckor som kommit till polisens kännedom. Antalet svårt skadade enligt polisrapporterna är drygt 4 000 per år, vilket är en underskattning av antalet svåra personskador. Underskattningen beror framför allt på att polisens rapportering endast täcker en del av de svåra skadefallen som faktiskt inträffar men också på fel klassificering av de skador som rapporteras. För trafikantkategorierna cyklister och mopedis-ter är täckningsgraden särskilt låg.
Sedan 1999 pågår ett arbete med att samla in uppgifter om sjukvårdsrap-porterade trafikskadade (STRADA). Datainsamlingen har successivt byggts ut och i dagsläget (mars 2008) sker registrering vid 67 procent av akutsjuk-husen runt om i landet. Från och med 2003 ingår information från såväl polisen som sjukvården i STRADA-systemet.
Genom sjukvårdens rapportering finns möjlighet att klassificera skador både vad gäller typ av skada och allvarlighetsgrad. Injury Severity Score (ISS) är ett mått som beskriver sannolikheten för överlevnad vid multipla skador och beräknas utifrån de tre kroppsregioner som har de mest allvar-liga skadorna. ISS beräknas utifrån ett mått på livshotet som en enskild skada medför, AIS-värdet. Måttet ISS kan inte användas för att prognosti-sera konsekvenser av skadan utan endast sannolikheten för att en individ kommer att överleva den akuta skadefasen. ISS är därför en relativt god indikator på vilket våld som individer utsätts för vid vägtrafikolyckor. Vägverket har den 1 oktober 2007 avrapporterat ett regeringsuppdrag om beskrivning av vägtrafikolyckornas hälsopåverkan (se bilaga 2). Kopplat till detta fanns som tidigare nämnts ett uppdrag att ta fram ett nytt hälso-mått som skulle göra det möjligt att definiera ”allvarlig personskada”. I rapporten till regeringen föreslås att ”allvarligt skada” definieras som en personskada som ger bestående hälsoförlust motsvarande en ”medicinsk invaliditet” av 1 procent eller mer. Antalet allvarligt skadade mäts med hjälp av STRADA, som innehåller uppgifter om skadans art och allvarlig-hetsgrad. Dessa data översätts för varje skada till graden av medicinsk invaliditet med hjälp av uppgifter från försäkringsbolagen. Med denna
definition uppgår antalet allvarligt skadade i vägtrafikolyckor till cirka 10 000 per år.
Medicinsk invaliditet är ett begrepp som används för att värdera olika funktionsnedsättningar oberoende av orsak. I dag används begreppet i olycksfallförsäkringar och är ofta helt avgörande för vilken ersättning en skadad person får av sitt försäkringsbolag. Invaliditetsskalan är upp-byggd utifrån funktionsnedsättning, till exempel är total förlamning be-traktad som 100 procents invaliditet, en förlorad hand 50–65 procent och förlorad ytterled på ringfingret 2 procent. Alla invaliditeter som uppgår till 10 procent eller mer avgörs i Trafikskadenämnden där representanter från alla försäkringsbolag deltar. Medicinsk invaliditet definieras där som: ”fysisk och/eller psykisk funktionsnedsättning oberoende av orsak och utan hänsyn till den skadades yrke, fritidsintressen eller andra speciella förhållanden”.
Vid gradering av den medicinska invaliditeten är det ningen i sig som är avgörande, handikappet till följd av funktionsnedsätt-ningen värderas inte. Begreppet medicinsk invaliditet definierar alltså endast vilken funktionsnedsättning en person får till följd av en vägtra-fikolycka. Den som inte återfått tidigare hälsa efter en trafikskada inom rimlig tid ska anses som allvarligt skadad. Att ha fått en medicinsk inva-liditet till följd av en vägtrafikolycka är därför att vara allvarligt skadad enligt Nollvisionens synsätt.
Ett problem med att använda medicinsk invaliditet som mått är dock att det ofta går lång tid mellan skadan och konstaterad invaliditet. Det kan innebära en fördröjning på flera år innan resultatet av en mätning med detta mått kan användas i en uppföljning. Ska måttet kunna användas behövs därför metoder som gör att antalet medicinska invaliditeter kan prognostiseras utifrån sjukhusens rapportering till Socialstyrelsens pa-tientregister (PAR) eller STRADA.
Försäkringsbolaget Folksam har under många år forskat om hur man utifrån en diagnos kan ställa prognos om konsekvenserna av en skada. Arbetet har inriktats på att definiera sannolikheten för att en viss typ av skada leder till medicinsk invaliditet i olika procentsatser (se t ex Krafft 1998, Norin m fl. 1997). Baserat på skadade i personbil beskriver Folksams beräkningar risken för att få en medicinsk invaliditet beroende på vilken kroppsdel som skadats och vilket AIS-värde som en person tilldelats vid den akuta skadan. Folksams metod har troligtvis ett för lågt ”prediktivt värde”(Gordis 2000) för att man ska kunna uttala sig på individnivå, men den stora fördelen är att metoden kan användas direkt på en tillräckligt stor grupp. Man kan då beräkna hur många personer i gruppen som kom-mer att drabbas av en medicinsk invaliditet till följd av skadade kropps-delar och tilldelat AIS-värde. Metoden är prognostiserande och passar bra att användas på STRADA-data där varje år cirka 20 000 personer tilldelats AIS-värden på en eller flera skadade kroppsdelar.
Tabellen nedan visar på hur många personer som fått en medicinsk inva-liditet på 1 procent eller över och därigenom ska anses allvarligt skadade enligt Nollvisionens definition. Beräkningen är gjord på skadedata från STRADA år 2006 och de risker som Folksam tagit fram. I tabellerna visas
MÅLSTYRNING AV TRAFIKSÄKERHETSARBETET
proportionen medicinsk invaliditet beroende på skadad kroppsdel och AIS-värde. Om flera kroppsdelar har varit skadade har personens högsta AIS-värde på en kroppsdel använts. Om en person har haft lika AIS-värde på flera kroppsdelar har det slumpats fram vilken kroppsdel som ska tas med i beräkningen.
Tabellen visar att cirka 5 700 personer som finns i STRADA:s databas för 2006 fått en invaliditet på 1 procent eller mer till följd av en vägtrafiko-lycka. Skador på armar, ben och nacke är de som oftast ger invaliditet, medan skador på buk, bröst, bröstrygg och ansikte mera sällan ger sådana följder. Eftersom STRADA år 2006 omfattade 55 procent av befolkningen kan det totala antalet allvarligt skadade personer skattas genom att anta-let divideras med 0,55. Summan blir då cirka 10 000 personer med medi-cinsk invaliditet. Givetvis bygger beräkningen på antagandet att de områ-den som täcks av STRADA är lika övriga delar av landet i alla avseenområ-den och att Folksams riskproportioner går att översätta till skadade personer registrerade i STRADA. Det är dock troligt att beräkningen av antalet inva-lidiserade personer är något för högt, på grund av vissa skillnader mellan uppdelningen i Folksams och STRADA:s data.
6.5.2 Förslag till mål för allvarligt skadade
Kunskap saknas till stor del om de olika tillståndsförändringarnas po-tential för att minska antalet allvarligt skadade. Vi har ändå gjort bedöm-ningen att en rimlig målnivå kan vara en minskning med 25 procent, vilket motsvarar en minskning från cirka 10 000 till cirka 7500 allvarligt skada-de per år. Bedömningen bygger på att förändringar av i huvudsak följanskada-de