Vid varje mättillfälle (vår och höst) har en okulär besiktning av provsträckorna utförts med avse ende på synliga skador. Den grova och stenrika slitlagerbeläggningen gör det dock svårt att upptäcka sprickorna i ett tidigt skede, främst på hösten när de har knådats igen litet under den varma sommaren.
De första tydliga sprickorna upptäcktes på våren 1997 på sträcka 4 och, framför allt, på sträcka 8. På flertalet av sträckorna har det blivit mycket stensläpp från den stenrika slitlagerbeläggningen. Efter tre års trafik (1998) är det på sträcka 8 en omfattande skadebild, med stort antal sprickor och även början till krackeleringar. På ett par av sträckorna, 2, 3, 4 och 6, finns det också en del synli ga sprickor, medan sträcka 1, 5 och 7 ej har några sprickor alls eller endast har någon enstaka spricka.
Skadebilden och omfattningen bekräftar resultaten av mätningarna på provsträckorna. De sträckor som, enligt mätningarna, är de svagaste har också de mest omfattande skadorna (sprickor).
6 Slutsatser
Huvudsyftet med det här försöket är att klarlägga om alternativa bärlager, nämligen Viacobase D, Runbase (massabunden indränkt makadam, IMM) och AGS (stenrik AG) är bättre än det relativt billiga och beprövade AG-bärlagret. Bedömningen har skett genom laboratorieunderökningar samt uppföljning av skadeutveckling hos teststräckor. IMM (Runbase) beläggningen ingår ej i laboratorieundersökningarna.
Laboratorieundersökningarna av borrade prov från provsträckorna tyder på att bärlagret av typ Viacobase D25 har klart sämre funktionsegenskaper än konventionellt bärlager av typen
AG25/B180 och AGS25/B120. AGS beläggningen har visat en svag tendens till bättre funktions egenskaper än det konventionella AG-bärlagret. Båda beläggningarna Viacobase D och AGS har visat en tendens till bättre vattenkänslighet än konventionell AG25, enligt den här undersökning en.
Tvärprofilerna visar att orsaken till spåren huvudsakligen är deformationer i de obundna över- byggnadslagren och undergrunden. Spåren är breda och flacka samt avståndet mellan spåren är ca 2 m, vilket betyder att det är den tunga trafiken (lastbilar) som orsakat spåren. Någon framträdan de spårbildning p.g.a. dubbdäcksslitage kan inte utläsas i profilerna. Orsaken till spårbildningen är huvudsakligen bristande bärighet. I vissa sektioner, främst sträcka 8 (Viacobase D), finns ten
denser till plastiska deformationer i de asfaltbundna lagren. För att med säkerhet fastställa om det är deformationer i de bundna lagren måste balkar av beläggningen sågas upp och granskas. Det kan konstateras från profilmätningarna att sträckorna med Viacobase D och IMM (Runbase) har djupare spår än AG- och AGS-sträckor.
RST-mätningar ger samma uppdelning och rangordning av sträckorna med avseende på spårbild ning som vid mätningen med Primal.
Slutsatsen från analys av fallviktsmätningar visar att sträckorna med AG och AGS har en högre styvhet och lägre töjningsnivå än sträckorna med Viacobase D och IMM. Högre styvhet innebär bättre lastfördelningsförmåga hos lagret och därmed lägre påkänning på underliggande lager. Nå gon stor skillnad mellan sträckorna med Viacobase D och IMM kan ej urskiljas. Uppdelningen mellan AG, AGS och Viacobase D, IMM är tydlig. De utförda mätningarna och uppföljningen av provsträckorna visar att den huvudsakliga skillnaden mellan sträckorna är bestående, vilket också avspeglar sig i de sprickor och skador som har uppstått på de svagare sträckorna.
Skadebilden från okulärbesiktningarna och omfattningen av skador bekräftar resultaten av mät ningarna på provsträckorna. De sträckor som, enligt mätningarna, är de svagaste har också de mest omfattande skadorna (sprickor).
Slutligen kan sägas att laboratorieslutsatserna är till största delen bekräftade genom fältmätning arna, samt att fortsatta fältmätningar och upptagning av balkar bör belysa skillnaden i storlek mellan egenskaperna hos de alternativa bärlagertyperna.
7 Referenser
Djärf L. ”Tillståndsförändrings- (nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade
vägar”. VTI notat 51-1997.
Djärf L. ”Projekt Modellutveckling, delprojektet Dimensionering vid förbättring och underhåll.
Lägesrapport mars 1992.”. VTI notat V207-1993.
Djärf L, Wiman L.G, Carlsson H. ”Dimensionering vid nybyggnad. Utformning av ett använ-
darvänligt mekanistiskt/empiriskt dimensioneringssystem för svenska förhållanden.”. VTI meddelande nr 778, 1996.
Jansson H. ”Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbeläggning ur deflektioner
mätta med fallvikt” VTI notat V190-1992.
Pienimäki M. och Pihlajamäki J. ”Utmattningsprovning i Neste Provvägsmaskin med tre
svenska vägkonstruktioner” Forskningsrapport 89/95, NESTE, Finland, 1995.
Said S.F. och Johansson S. ”Mechanical properties of bitumen roadbase mixes” RILEM sympo
sium, Lyon, Frankrike 1997.
Said S.F., Hermelin K. och Carlsson H. ”Alternativa bitumenbundna bärlager, Provsträckor på
E18 Köping, Byggnadsrapport, VTI Notat nr 40-97, 1997.
Said S.F. ”Bestämning av utmattningshållfasthet hos asfaltbetong genom pulserande pressdrag-
provning” VTI notat 38-1995.
Said S.F. och Wahlström J. ”Utmattning av sammansättningens inverkan på utmattning och
styvhet hos asfaltbeläggningar” VTI notat 26-1997.
Wiman L.G. (Red) ”Utmattningskriterier för asfaltbeläggningar”, NVF seminarium mars 1996,
P ro fi l (m m ) P ro fi l (m m ) Bilaga 1
KÖPING, sträcka:1, riktning: 1, datum: 1998-10-01
— S ektion 1 — S ektion 2
S ektion 3 — Sektion 4 — S ektion 5
K Ö P IN G , sträcka:2 , riktning: 1, datum : 1998-10-01
P rofillängd (m m ) — S ektion 1 — Sektion 2 S ektion 3 — S ektion 4 — S ektion 5
P ro fi l (m m ) P ro fi l (m m ) Bilaga 1
KÖPING, sträcka:3, riktning: 1, datum: 1998-10-01
P rofillän gd (m m )
K Ö P IN G , sträcka:4 , riktning: 1, datum : 1998-10-01
— S ektio n 1 — S ektio n 2 S ektio n 3 — S ektio n 4 — S ektion 1 — S ektion 2 S ektio n 4 — S ektio n 5
Bilaga 1
KÖPING, sträcka:5, riktning:2, datum: 1998-10-01
K Ö P IN G , sträcka:6, riktning :2 , datum : 1998-10-01
— S ektio n 1 — S ektio n 2 S ektio n 3 — S ektio n 4 — S ektio n 5 — S ektio n 1 — S ektio n 2 S ektio n 3 — S ektio n 4
P ro fi l (m m ) P ro fi l (m m ) Bilaga 1
KÖPING, sträcka:7, riktning:2, datum:1998-10-01
K Ö P IN G , sträcka:8 , riktning:2, datum : 1998-10-01
— S ektio n 2 — S ektio n 3 S ektio n 4 — S ektio n 5 — S ektio n 1 — S ektio n 2 S ektio n 3 — S ektio n 4 — S ektio n 5