8. Diskussion av resultat och frågeställningar
8.4 Vad är potentialen i besparingar/förbättringar för olika aktörer av samlastning av gods
Genom de nyckeltal som erhölls och de sekundärdata som bearbetats från transportbolagen kunde beräkningar kring potentialen av samlastning av gods i Norrköpings stadskärna genomföras.
Beräkningarna innehöll många antaganden, vilka gjordes för att förenkla dessa. En del antaganden kan ha lett till sämre resultat. Exempelvis ledde antagandet om att en lastbil med 19 pallar till galleria Spiralen var tvungen att köra 2 turer till ett sämre resultat. Vanligtvis hade ett sådant förekommande hanterats genom att en mindre utnyttjad lastbil till exempelvis galleria Domino eller Linden kunnat distribuera denna extra pall som en lastbil inte rymmer i en tur. Det skulle innebära att lastbilen inte behöver åka tillbaka till terminalen för att lasta en pall, distribuera den och sedan återigen återvända till terminalen. Två av de scenarion med tidsstyrning som undersöktes utgjordes av ett worst-case och ett best-case scenario. Båda dessa scenarion har antagits utefter de observationer som genomförts och det är inte säkert att de andra aktörerna har liknande tidsfönster att anpassa sig efter. Dock har dessa jämförts med ett tredje scenario, utan tidsstyrning, samt med det scenario som utgörs av dagsläget där 6 lastbilar distribuerar allt gods. För scenariona med och utan tidsstyrning antas allt gods för varje område samlastas och
beräkningarna visar att utan tidsstyrning kan många besparingar göras i form av antalet lastbilar samt förkortad arbetstid.
Antalet lastbilar kunde fås ned mellan 2–4 lastbilar för de olika scenariona och det motsvarade en effektivisering på 49–61 %. Det gjordes också en jämförelse i utsläpp av där de totala utsläppen under en hel månad kunde minska med omkring 49–81 % i jämförelse med dagsläget, beroende på vilket scenario som beaktades.
Genom att minska antalet lastbilar och samlasta godset avsett för varje galleria har förutom en minskning av miljöutsläpp även tidsåtgången för varje dag minskat. För alla gallerior tillsammans skedde en
tidseffektivisering på 16 % då best-case jämfördes med scenariot utan tidsstyrning och 46 % då worst- case jämfördes med scenariot utan tidsstyrning.
I jämförelse med dagsläget gav best-case och utan tidsstyrning en tidseffektivisering. Worst-case scenariot hade i beräkningarna lägre arbetstider än för dagsläget, något som kan bero på att tidsfönster inte har tagits med i beräkningarna för dagsläget. Tidsfönster inkluderades inte i noll-scenariot då det inte fanns tillräcklig information kring alla bolags tidsfönster och ifall de har sådana, men även för att de två scenariona inte skulle bli alltför lika. Worst-case scenariot hade arbetstider som beräknades från starten av det första tidsfönstret till slutet av det sista för varje galleria. Ett sådant antagande innebär i praktiken att man varje dag levererar till de butiker som har dessa tidsfönster, något som förmodligen inte förekommer i verkligheten under varje dag. Att man dessutom är i galleriorna till slutet av deras sista tidsfönster förutsätter att chaufförerna har leveranser som sträcker sig under hela den tid som dessa tidsfönster varar. Då det var ett worst-case scenario gav det dock en förståelse för hur det skulle kunna vara i värsta fall, under en dag då chauffören har många leveranser till samtliga butiker med tidsfönster. Samlastning av gods ger dock en tidseffektivisering i två av de scenarion som analyserades i examensarbetet i jämförelse med den förenklade modellen av verkligheten.
81
Att spara tid frigör resurser i form av antalet lastbilar men även chaufförernas arbetstid för varje dag. Att direkt säga att detta leder till ekonomiska vinster är svårt att säkerställa men resurserna som frigörs i form av arbetstid och lastbilar kan självklart investeras på andra sätt. Chaufförerna kan arbeta med andra rutter, ifall det finns problem med vissa idag.
Flaksänkningstiden för en lastbil observerades till att i genomsnitt vara 1,32 minuter. För alla leveranser av en lastbil i en galleria behöver flaket oftast bara höja och sänkas en gång om man bara lossar gods vid en lastkaj. För leveranser i yttre city som inte innefattar galleriorna så behöver chauffören sänka och höja flaket vid varje leverans och denna tid inträffar alltså en gång för varje stopp. I dagsläget vet vi att det är 6 lastbilar som kör gods i Norrköpings stadskärna av de tre stora transportbolagen. Från observationerna kunde det även ses att en del gallerior besöktes flera gånger under samma dag av en och samma lastbil. Bara genom att samlasta godset till de olika galleriorna kan det sparas tid varje dag genom att undvika flera höjningar och sänkningar av lastflaket som uppkommer i samband med flera besök till galleriorna. De socio-ekonomiska nyttorna som kan komma av en samlastningslösning, i synnerhet den som studerats i detta examensarbete, är till följd av minskningen av antalet lastbilar. I kapitel 3 diskuteras de sociala faktorer som påverkas till följd av lastbilar och urbana godstransporter. En ökad trafikvolym leder till en minskad säkerhet i trafiken då studier visat att många problem uppstår i samband med lastning och lossning av gods på gatorna. Lastbilar och godstransporter är dessutom en av de största bidragande faktorerna till buller, ett problem som kan ge upphov till sjukdomar och sämre välmående för en stads invånare. Även visuella störningar är något som uppstår i samband med godstransporter och flera lastbilar som rör sig inom stadskärnan. Slutligen bidrar även ett högt antal lastbilar och en ökad trafikvolym till en ökad trängsel vilket i sin tur leder till effektivitetsproblem inom de urbana godstransporterna. I de
beräkningar som gjorts har det kunnat påvisas att antalet lastbilar kan minskas med 49–61 %. En sådan minskning skulle kunna innebära ett positivt resultat för alla de ovan nämnda sociala faktorer.
Slutligen skulle det vara intressant ifall det gick att omvandla socio-ekonomiska samt miljömässiga nyttor till direkt intäkter och sedan jämföra dessa med den kostnad som kan uppstå i samband med införandet och drivandet av en samlastningscentral. På så vis kan det göras en analys ifall det är ekonomiskt lönsamt att driva en samlastningscentral för olika aktörer.
82
9. Slutsats
Växande befolkningar och urbaniseringstrender i städer bidrar till att godstransporter ökar. För att kunna minska problem som uppstår i samband med ökad godstransport i form av trängsel, olyckor och andra sociala- samt miljömässiga faktorer har olika citylogistiklösningar presenterats. Citylogistik visar att det finns miljömässiga och sociala vinster att erhålla. Genom kontrollerande av fyllnadsgrad, införande av kooperativa godstransportsystem, vägavgifter, miljözoner och samlastningscentraler med mera, kan ett effektivare godstransportsystem erhållas.
De tre största transportbolagen i Norrköpings stad är DHL, Postnord och Schenker och de levererar pall, paket och vagn till olika kunder i Norrköpings stadskärna. Varje aktör besöker i dagsläget de olika galleriorna Spiralen, Domino och Linden dagligen och i vissa fall flera gånger per dag. Genom samlastning av gods avsett för galleriorna samt andra kunder i yttre city kan antalet lastbilar och turer minska. I dagsläget distribueras gods från de tre transportbolagen med sex lastbilar och i examensarbetet har beräkningarna visat att det går att minska antalet lastbilar till mellan två och fyra beroende på scenario. Detta motsvarar en effektivisering på 49-61 %. Förutom en minskning i antal lastbilar finns potentialen av ett minskat -utsläpp på omkring 49–81 % i jämförelse med hur distributionen av gods ser ut idag.
Tidsstyrning är ett problem för transportbolag då det kräver att aktören levererar gods inom en viss tidpunkt till olika kunder i Norrköpings stadskärna, något som bidrar till en lång väntetid för
chaufförerna. I examensarbetets beräkningar har tre olika scenarion presenterats, två med tidsstyrning och ett där tidsstyrning inte existerar. Om tidsstyrningen skulle kunna utelämnas vid ett implementerande av en samlastningscentral kan vinster i förkortad arbetstid tydligt påvisas. En tidseffektivisering på 16–46 % kan erhållas vid samlastning av gods och då tidsstyrning inte bestämmer transportbolagens leveranser. För hela stadskärnan, inklusive butiker i yttre city, kan en tidseffektivisering på 8–27 % erhållas då
tidsstyrningsscenariona jämförs med det utan.
Kommunen och transportbolagen anser att trafikläget är hanterligt i dagsläget. Transportbolagen hävdar dessutom att godstransporter fungerar i dagsläget inom Norrköpings stadskärna, men samtliga aktörer prognostiserar framtida problem med stadens växande befolkning. Citylogistik och samlastning i synnerhet är en lösning som alla aktörer står sig positiva till. Syftet med examensarbetet var att påvisa potentialen och besparingarna som kan uppnås genom ett samarbete av samlastning av gods. Resultaten och litteraturstudien visar på sociala- och miljömässiga vinster samt ekonomiska vinster i form av frigjorda resurser. Sammanfattningsvis kan det här examensarbetet fungera som en grund för framtida studier och ett implementerande av en samlastningscentral i Norrköpings stad.
83
Referenser
Allen, J., Browne, M och Holguín-Veras, J. 2015. Sustainability strategies for city logistics. I: Mckinnon, A., Browne, M.., Whiteing, A och Piecyk, M. (red.). Green Logistics - Improving the environmental sustainability of logistics. 3. uppl. London, UK: Kogan Page Ltd.
Allen, J., Thorne, G och Browne, M. 2007. Good Practice Guide on Urban Freight Transport. Rijswijk: BESTUFS EU Thematic Network.
http://www.bestufs.net/download/BESTUFS_II/good_practice/English_BESTUFS_Guide.pdf [Hämtad 2017-02-16].
Allen, J., Browne, M., Woodburn, A och Leonardi, J. 2012. The Role of Urban Consolidation Centres in Sustainable Freight Transport. Transport Reviews 32 (4): 473-490.
Ballantyne, E.E.F., Lindholm, M och Whiteing, A. 2013. A comparative study of urban freight transport planning: addressing stakeholder needs. Journal of Transport Geography 32 (Oktober): 93–101. Bell, J. 2006. Introduktion till forskningsmetodik. 4. uppl. Lund: Studentlitteratur.
Benjelloun, A och Crainic, Teodor G. 2009. Trends, Challenges, and Perspectives in City Logistics. Buletinul Agir nr. 4/2009 October-December. http://www.agir.ro/buletine/501.pdf. [Hämtad 2017-01-30]. Browne, M., Sweet, M., Woodburn, A och Allen, J. (2005) Urban Freight Consolidation Centres Final Report. University of Westminster.
Browne, M., Allen, J och Leonardi, J. 2011. Evaluating the use of an urban consolidation centre and electric vehicles in central London. IATSS Research. 35(1): 1-6.
Browne, M., Allen, J., Nemoto, T., Patier, D och Visser, J. 2012. Reducing social and environmental impacts of urban freight transport: A review of some major cities. Procedia - Social and Behavioral Sciences 39: 19-33
Boverket. 2012. Vision för Sverige 2025.
http://www.boverket.se/globalassets/publikationer/dokument/2012/vision-for-sverige-2025.pdf. [Hämtad 2017-01-30].
Crainic, T. G. 2008. City Logistics. INFORMS Tutorials in Operations Research. Published online: 14 Oct 2014; 181-212.
Crainic, T. G., Ricciardi, N och Storchi, G. 2009. Models for Evaluating and Planning City Logistics Systems. Transportation Science 43(4): 432-454.
Dablanc, L. 2007. Goods transport in large European cities: Difficult to organize, difficult to modernize. Transportation Research Part A. 41: 280–285
Dahmström, K. 2011. Från datainsamling till rapport - att göra en statistisk undersökning. 5. uppl. Lund: Studentlitteratur.
De Vos, J. 2016. Road pricing in a polycentric urban region: Analysing a pilot project in Belgium. Transport Policy 52: 134-142.
84
Denscombe, M. 2010. Ground rules for social research: guidelines for good practice. 2. uppl. Maidenhead: Open University Press. E-bok.
Denscombe, M. 2016. Forskningshandboken för småskaliga forskningsprojekt inom samhällsvetenskaperna. 3. uppl. Lund: Studentlitteratur.
Ejvegård, R. 2009. Vetenskaplig metod. 3. uppl. Lund: Studentlitteratur.
Ferreira, F., Gomes, P., Tente, H., Carvalho, A C., Pereira, P och Monjardino, J. 2015. Air quality
improvements following implementation of Lisbon’s Low Emission Zone. Atmospheric Environment
122: 373-381.
Fink, A. 2008. Practicing research: discovering evidence that matters. Kalifornien: Sage Publications, Inc.
Gammelgaard, B. 2015. The emergence of city logistics: the case of Copenhagen´s Citylogistik-kbh. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 45 (4): 333-351.
García, A (red.). 2001. Introduction. Environmental Urban Noise. Southampton: WIT Press.
Gillham, B. 2008. Forskningsintervjun: Tekniker och genomförande. 1. uppl. Lund: Studentlitteratur. Gustafsson, V. 2017. Kommuners arbete mot bättre citylogistik för en hållbar stadsmiljö.
Kandidatuppsats. Lunds universitet.
Hayashi, Y., Button, K och Nijkamp, P (red.). 1999. Introduction. The Environment and Transport. Environmental Analysis and Economic Policy: 4. Cheltenham: Edward Elgar Publishing Limited. Holman, C., Harrison, R och Querol, X. 2015. Review of the efficacy of low emission zones to improve urban air quality in European cities. Atmospheric Environment 111: 161–169.
Holme, M I och Solvang, K B. 1997. Forskningsmetodik om kvalitativa och kvantitativa metoder. 2. uppl. Lund: Studentlitteratur.
Iwan, S. 2014. Adaptative approach to implementing good practices to support environmentally friendly urban freight transport management. Procedia - Social and Behavioral Sciencesı 15: 70-86.
Janhäll, S., Carlson, A & Larsson, P. 2017. Uppdatering EVA-kalkylen – Nya emissionsfaktorer beräknade med PHEM. VTI rapport 918.
Lindholm, M., Björklund, M., Abrahamsson, M., Behrends, S., Karlsson, J., Lundgren, S., Löfstrand, S., Mårtensson, C., Ekmark, A och Arvidsson, T. 2014. Färdplan Citylogistik - Godstransporter i urbana områden.
Malecki, K., Iwan, S och Kijewska, K. 2014. Influence of Intelligent Transportation Systems on reduction of the environmental negative impact of urban freight transport based on Szczecin example. Procedia – Social and Behavioral Sciences 151: 215-229.
85
Mangiaracina, R., Perego, A., Salvadori, S. och Tumino, A. 2017. A comprehensive view of intelligent transport systems for urban smart mobility. International Journal of Logistics Research and Applications 20 (1): 39-52.
McKinnon, A.C. 2016. Freight Transport Deceleration: Its Possible Contribution to the Decarbonisation of Logistics. Transport Reviews 36 (4): 418-436.
Merriam, S.B. 1994. Fallstudien som forskningsmetod. Lund: Studentlitteratur.
Moroz, M och Polkowski, Z. 2016. The last mile issue and urban logistics: choosing parcel machines in the context of the ecological attitudes of the Y generation consumers purchasing online. Transportation Research Procedia 16: 378-393.
Nathanail, E., Gogas, M och Adamos, G. 2016. Assessing the Contribution of Urban Freight Terminals in Last Mile Operations. Transport and Telecommunication 17 (3): 231-241.
Olsson, J och Woxenius, J. 2012. Location of freight consolidation centres serving the city and its surroundings. Procedia - Social and Behavioral Sciences 39: 293-306.
Ogden, K. 1992. Urban Goods Movement. Aldershot, U.K: Ashgate Publishing Company Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport. Technical report, OECD Publishing, http://www.oecdbookshop.org, 2003.
Oskarsson, B., Aronsson, H och Ekdahl, B. 2013. Modern logistik. 4. uppl. Stockholm: Liber AB. Ottosson, M. 2005. Evaluation report - New Concepts for the Distribution of Goods (WP 9). http://46.22.123.170/xpo/bilagor/20060119170324.pdf [Hämtad 2017-02-23].
Pettersson, M., Orwén, F och Bohlin, M. 2012. Citylogistik i Sveriges storstadsområden. WSP Analys & Strategi på uppdrag av Trafikanalys.
http://www.trafa.se/globalassets/rapporter/underlagsrapporter/rapport_citylogistik_i_sveriges_storstadso mraaden.pdf [Hämtad 2017-02-13].
Petre, M och Rugg, G. 2007. A gentle guide to research methods. Berkshire: Open University Press Quak, H.J., Nesterova, N och van Rooijen, T. 2016. Possibilities and barriers for using eletric-powered vehicles in city logistics practice. Transportation Research Procedia 12: 157-169.
Quak, H.J. 2015. Access Restrictions and Local Authorities’ City Logistics Regulation in Urban Areas. I:
I Taniguchi, E. och Thompson, R G. (red.). City Logistics - Mapping The Future. Boca Raton, FL: CRC Press.
Quak, H.J., och van Duin, J.H.R. 2010. The influence of road pricing on physical distribution in urban areas. Procedia Social and Behavioral Sciences 2: 6131-6153.
PostNord. 2012. Årsredovisning 2012 & Hållbarhetsredovisning.
http://www.postnord.com/arsredovisning2012/sv/Hallbarhetsredovisning/Miljoarbeteokarkonkurrenskraft en.html [Hämtad: 2017-02-13].
86
Rizet, C., Cruz, C och Vromant, M. 2016. The Constraints of Vehicle Range and Congestion for the Use of Electric Vehicles for Urban Freight in France. Transportation Research Procedia 12: 500-507. Ruesch, M och Glücker, C. 2001. BESTUFS Deliverable D2.1 - Best practice handbook Year 1.
http://www.bestufs.net/download/BESTUFS_I/best_practice/BESTUFS_I_Results_Best_Practice_year1. pdf [Hämtad 2017-02-06]
Rumsey, S. 2008. How to find information: A guide for researchers. 2. uppl. Berkshire: Open University Press.
Russo, F och Comi, A. 2010. A classification of city logistics measures and connected impacts. Procedia Social and Behavioral Sciences 2: 6355-6365.
Russo, F och Comi, A. 2017. From the analysis of European accident data to safety assessment for planning: the role of good vehicles in urban area. European Transport Research Review 9 (1).
doi:10.1007/s12544-017-0225-0.
Starčević, S M och Bojović, N J. 2016. Noise as an external effect of traffic and transportation. Military
Technical Courier 64 (3): 866–891.
Storhagen, N.G. 2003. Logistik – grunder och möjligheter. 1. uppl. Malmö: Liber Ekonomi.
Taniguchi, E. 2014. Concepts of city logistics for sustainable and liveable cities. Procedia - Social and Behavioral Sciences 151: 310-317.
Taniguchi, E., Thompson, R.G och Yamada, T. 2001a. Recent advances in modelling city logistics. I City Logistics II, E. Taniguchi och R.G. Thompson (red.), Institute of Systems Science Research, Kyoto, 3-34 Taniguchi, E., Thompson, R.G., Yamada, T och van Duin, R. 2001b. City Logistics: Network Modelling and Intelligent Transport Systems. Pergamon. Oxford.
Taniguchi, E., Thompson, R.G och Yamada, T. 2015. New opportunities and challenges for city logistics. The 9th International Conference on City Logistics, Tenerife, Canary Islands (Spain), 17-19 June 2015. Taniguchi, E och van der Heijden, Rob E.C.M. 2000. An evaluation methodology for city logistics. Transport Reviews 20 (1): 65-90.
Tashakkori, A och Teddlie, C. 1998. Mixed methodology: combining qualitative and quantitative approaches. Kalifornien: Sage Publications, Inc.
Thompson, R.G. 2015. Evaluating City Logistics Schemes. I: Taniguchi, E. och Thompson, R G. (red.). City Logistics - Mapping The Future. Boca Raton, FL: CRC Press.
TRAFA. 2015. Lastbilstrafik 2014: Swedish national and international road goods transport 2014. van Duin, R och Muñuzari, J. 2015. Urban Distribution Centers. I: Taniguchi, E. och Thompson, R G. (red.). City Logistics - Mapping The Future. Boca Raton, FL: CRC Press.
van Duin, R., Tavasszy, L.A och Quak, J.H. 2013. Towards E(lectric)-urban freight: first promising steps in the electric vehicle revolution. European Transport 54 (9).
87
WHO. 2011. Burden of disease from environmental noise - Quantification of healthy life years lost in Europe. http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf. [Hämtad 2017-02-07]. Widerberg, K. 2011. Kvalitativ forskning i praktiken. 1. uppl. Lund: Studentlitteratur.
Yamada, T. 2015. Cooperative Freight Transport Systems. I: Taniguchi, E. och Thompson, R G. (red.). City Logistics - Mapping The Future. Boca Raton, FL: CRC Press.
88
Hemsidor
Andersson, Per. 2016. Buller ger ohälsa. Naturvårdsverket. http://www.naturvardsverket.se/Sa-mar- miljon/Manniska/Buller/. [Hämtad 2017-02-07].
DB Schenker. 2017a. Om DB Schenker i Sverige. http://www.dbschenker.se/log-se- se/om_foretaget/om_db_schenker_sverige/omforetaget.html [Hämtad: 2017-02-09].
DB Schenker. 2017b. Schenker Åkeri AB: Verksamhetsområden. http://www.akeri.dbschenker.se/log-ak- se/start/Verksamhetsomraden.html [Hämtad: 2017-02-09]
DB Schenker. 2013. Vi har fokus på miljön. http://www.dbschenker.se/log-se-
se/produkter_tjanster/tredjepartslogistik3pl/miljo.html?hl=citylogistik [Hämtad: 2016-02-09]. DHL. 2012. DHL marks the start of a unique City Logistics project in China.
http://www.dhl.com/en/press/releases/releases_2012/logistics/072412.html [Hämtad: 2017-02-13]. DHL. 2017a. Företagsbeskrivning. http://www.dhl.se/sv/om_dhl/foretags_beskrivning.html [Hämtad: 2017-02-13].
DHL. 2017b. Vår organisation. http://www.dhl.se/sv/om_dhl/foretags_beskrivning/var_organisation.html [Hämtad 2017-02-13].
DHL. 2017c. Gröna lösningar. http://www.dhl.se/sv/om_dhl/grona_losningar.html [Hämtad: 2017-02- 13].
DHL. 2011. Go Green: Our commitment to a sustainable future.
http://www.dhl.se/content/dam/downloads/g0/logistics/brochures/dhl_supply_chain_go_green_11042011. pdf [Hämtad: 2017-02-13].
Europeiska Unionen. 2014. Klimatåtgärder. https://europa.eu/european-union/topics/climate-action_sv [Hämtad 2017-02-20].
Euro standarder. https://www.theaa.com/driving-advice/fuels-environment/euro-emissions-standards [Hämtad 2017-04-03].
Naturvårdsverket. 2017a. Beräkna dina klimatutsläpp. http://www.naturvardsverket.se/Stod-i- miljoarbetet/Vagledningar/Luft-och-klimat/Berakna-dina-klimatutslapp/. [Hämtad: 2017-05-22]. Norrköpings Kommun. 2017a. Samordnad varudistribution och citylogistik.
http://framtid.norrkoping.se/2016/portfolio/samordnad-varudistribution-och-citylogistik/ [Hämtad 2017- 02-14].
Naturvårdsverket. 2017b. Emissionsfaktorer och värmevärden 2017.
http://www.naturvardsverket.se/upload/stod-i-miljoarbetet/vagledning/Luft-klimat/emissionsfaktorer- klimat-2017-rev2.xlsx. [Hämtad: 2017-05-22].
Norrköpings Kommun. 2017b. Samordnad varudistribution.
89
Norrköpings Kommun. 2009. Energiplan för Norrköpings kommun 2009-2030.
http://www.norrkoping.se/organisation/pdf/mal-regler/program/valfard/Energiplan.pdf [Hämtad 2017-02- 20].
Postnord. 2017. Om oss. http://www.postnord.com/sv/om-oss/ [Hämtad 2017-02-13].
Postnord. 2016a. Mission och vision. http://www.postnord.com/sv/om-oss/mission-och-vision/ [Hämtad 2017-02-13].
Postnord. 2016b. Miljö. http://www.postnord.com/sv/om-oss/vara-asikter/miljo/ [Hämtad 2017-02-13]. Sveriges regering. 2008. Mål för framtidens resor och transporter.
http://www.regeringen.se/contentassets/80dd7d80fc64401ca08b176a475393c5/mal-for-framtidens-resor- och-transporter-prop.-20080993 [Hämtad 2017-02-20]. TRAFA. 2015. Transportarbete 1950–2014. http://www.trafa.se/globalassets/statistik/transportarbete/transportarbete-1950-2014.xlsx [Hämtad 2017- 02-23]. TRAFA. 2016. Transportarbete 2000-2015. http://www.trafa.se/globalassets/statistik/transportarbete/transportarbete-2000-2015.xlsx [Hämtad 2017- 02-23].
90
Bilagor
Bilaga A - Observationsschema
Tabell 27: En del av observationschemat som användes vid datainsamlingen hos Postnord.
91
Bilaga B Intervjufrågor
Transportbolag
1. Berätta kort om vad du (respondenten) har för arbetsuppgifter på företaget och hur ser företaget på begreppet samlastning och hur skulle du beskriva samlastning?
2. Hur bedömer du att trafikläget ser ut idag i Norrköpings kommun? (Sett från en transportaktörs perspektiv)
3. Beskriv kortfattat företagets verksamhet och arbetet med godstransporter i Norrköpings kommun. 4. Beskriv de främsta problemen med godstransporter i Norrköpings stad, specifikt stadskärnan. 5. Vilka prioriteringar har företaget gällande godstransporter? (Leverera i tid? Leverera till lägsta
kostnad? Och så vidare).
6. Hur ser företaget på en samlastingslösning tillsammans med andra (konkurrerande) aktörer i Norrköping?
7. Vem bör ansvaret ligga på för att initiera en samlastningslösning i Norrköping? 8. Beskriv den eventuella rollen ert företag skulle ha i en samarbetslösning.
9. Har företaget bedrivit eller tagit initiativ till någon samlastningslösning tidigare. Om ja: vad gav