Fr˚an kostnadsanalysen visade ber¨akningarna att ˚aterbetalningstiden p˚a investeringen ¨ar kort med tanke p˚a att den ekonomiska livsl¨angden p˚a tankstationen ¨ar 20˚ar. Det som ¨aven talar f¨or att det ¨ar en l¨onsam investering ¨ar att andra liknande samarbeten har inletts p˚a andra platser. Ineos i Norge har exempelvis inlett ett samarbete med en tankstation. Detta har gjorts fr¨amst av milj¨osk¨al, men p˚avisar ¨and˚a att det inte ¨ar om¨ojligt. Den fabrik som ligger p˚a orten Rafsn¨as f˚ar ca 7000 ton v¨agas fr˚an sin produktion per ˚ar, vilket ¨ar n¨astan dubbelt s˚a mycket som den i Stenungsund (www., Andersen och Granli, 2007). Det b¨or dock tas med i ber¨akningen ¨ar att Norge har ett mycket mer utvecklat anv¨andande av v¨atgas och ett b¨attre infrastruktursystem f¨or detta.
Tabell 7.1: ˚Aterbetalningstid [˚ar]
Typ av distribution Scenario A Scenario B Scenario C Lastbil 0,41 0,36 0,22 Pipeline 3,78 2,13 0,32
Som tabell 7.1 visar blev ˚aterbetalningstiden kort i alla scenarion. I B.1 redovisas det mer utf¨orliga ber¨akningar. Att ˚aterbetalningstiden i scenario A blev signifikant l¨angre ¨an de andra beror p˚a att det ¨ar en relativt liten m¨angd v¨atgas som transporteras med pipeline. I ber¨akningarna har antagandet gjorts att v¨atgasen utnyttjas till 100 %. I dagsl¨aget ¨ar anv¨andandet av v¨atgas i Sverige extremt restriktivt. D¨arf¨or ¨ar det inte s˚a troligt att all v¨atgas s¨aljs till 100 % de f¨orsta ˚aren. Ingela Fr¨ossling p˚a Inovyn var dock positiv till id´en att s¨alja mer av v¨atgasen s˚a det ¨ar inte ett orimligt utfall.
Det ¨ar genomg˚aende kortare ˚aterbetalningstid p˚a investeringen n¨ar lastbil anv¨ands, vilket grundar sig i att det inte ¨ar s˚a stora m¨angder v¨atgas som transporteras. Just i detta fall kan det ¨
aven p˚a l˚ang sikt vara mer l¨onsamt att bygga en pipeline om efterfr˚agan p˚a v¨atgas v¨axer och fler av de kemiska f¨oretagen i klustret blir intresserade av att nyttja systemet. Om efterfr˚agan p˚a v¨atgas ¨okar och fabriken v¨aljer att s¨alja st¨orre m¨angder ¨ar pipeline en f¨ordel. Det kan ¨aven vara en trivself¨ordel f¨or omr˚adet att v¨atgasen distribueras med pipeline d˚a i takt med att m¨angden ¨
Resultaten visar att ¨aven i det scenario d¨ar bara den idag utsl¨appta v¨atgasen tas om hand, scenario A, kan en relativt stor m¨angd bilar tankas med gasen, s¨arskilt i f¨orh˚allande till m¨angden br¨anslecellsbilar idag. M¨angden v¨atgas kan d¨armed r¨acka till att tanka flottan f¨or personbilar under en l˚ang tid fram¨over vilket redovisas i tabell 7.2.
Tabell 7.2: Bil och busstr¨ackor
V¨atgas [ton] Bilstr¨ackor per ˚ar Busstr¨ackor per ˚ar Scenario A 237 2 038 64
Scenario B 404 3 474 109 Scenario C 2 919 25 103 788
F¨or att svara p˚a fr˚agan hur mycket utsl¨appen faktiskt minskar om v¨atgas skulle ers¨atta andra drivmedel har tabell 7.3 sammanst¨allts. Den visar att i alla fall har de totala utsl¨appen minskat vid anv¨andande av v¨atgas. Detta g¨aller ¨aven det fall d˚a naturgas m˚aste ers¨atta den v¨atgas som annars anv¨ands i fabrikens kemiska processer. Utsl¨appen f¨or fabriken ¨okar, men f¨or samh¨allet i stort har det en positiv inverkan.
Tabell 7.3: Utsl¨appsminskning per ˚ar resultat
Alternativ Scenario A [ton] Scenario B [ton] Scenario C [ton] 1. Bensin −5 927 −10 104 −73 005 2. Genomsnitt −3 368 −5 741 −42 361 3. EU-m˚al −2 370 −4 040 −29 190 4. Bussdiesel −1 939 −3 306 −23 890 Naturgasers¨attning 0 0 15 075
Dock kan fler passagerare f¨ardas per massa tankat br¨ansle om v¨atgasen anv¨ands i bussar, vilket p˚a sikt skulle kunna vara ett milj¨om¨assigt argument f¨or att anv¨anda v¨atgasen i dessa. Dessutom kan det ocks˚a underl¨atta att anv¨anda all gas om den anv¨ands i bussar, eftersom infrastrukturen f¨or tankning av personbilar idag inte ¨ar utbyggd, vilket g¨or att antalet v¨atgasbilar i Sverige idag ¨ar ett f˚atal. Bussar d¨aremot tankas i dep˚aer (Nilsson, 2017), d¨ar tankningstillf¨allet ¨
ar planerat p˚a f¨orhand. D¨arf¨or det skulle kunna vara en m¨ojlighet att g¨ora just tankstationen vid Inovyn till en dep˚a f¨or bussar. I det scenario d˚a l¨agst gas kunde tas om hand, (vilket ocks˚a ¨
ar den m¨angd som idag sl¨apps ut), kan 64 bussar drivas per ˚ar. Detta kan s¨attas i relation till antalet bussar i Stenungsunds kommun 2016, vilket var 56 stycken (tabell 8.3). Med andra ord skulle hela Stenungsunds kommuns bussflotta kunna drivas p˚a den v¨atgas som idag facklas bort fr˚an klorindustrin d¨ar.
Givetvis tillkommer utsl¨app vid nyproduktion av bilarna och likas˚a indirekta utsl¨app b˚ade vid den indirekta produktionen av v¨atgasen i de kemiska industrierna men ¨aven vid byggnation av infrastruktur till ber¨orda industrier, n˚agot som inte analyserats i detta arbete.
Utsl¨appen fr˚an bi–producerad v¨atgas har utretts av V¨atgas Sverige i rapport fr˚an 2007. I ett flertal scenarion har utsl¨appen fr˚an olika typer av v¨atgasproduktion utretts varav bi–producerad v¨atgas ¨ar ett av dem. Detta visade att utsl¨appen ¨okar relativt kraftigt om den v¨atgas som ˚ateranv¨ands tas fr˚an processen och ers¨atts med n˚agon annan br¨anngas, rimligtvis naturgas.
annars facklas bort anv¨ands (Karlstr¨om et al., 2007). Hantering av naturgasen kan eventuellt medf¨ora ytterligare utsl¨app ut¨over de prim¨ara som kommer av f¨orbr¨anningen i den kemiska industrin i Stenungsund. I modellen har antagits att de totala utsl¨appen ¨ar de som kan h¨arr¨oras fr˚an f¨orbr¨anningen av gasen. Samtidigt har det antagits att hanteringen kan ske p˚a relativt korta avst˚and varf¨or utsl¨appen fr˚an dessa inte tas med i modellen.
I alla alternativ f¨or anv¨andning av v¨atgas i br¨ansleceller minskar utsl¨appen i scenario C, trots att naturgas beh¨over ers¨atta v¨atgas som br¨anngas i processen. Detta kan bero p˚a att verkningsgraden f¨or att anv¨anda br¨ansle som br¨anngas i processen ¨ar l¨agre j¨amf¨ort med verkningsgraden i de f¨orbr¨anningsmotorer som den utvunna v¨atgasen ers¨atter.
En utsl¨appspost som inte tagits med i analysen ¨ar utsl¨app fr˚an de tankbilar vilka transporterar gasen fr˚an industrin till tankstationen. Detta kan ha en viss p˚averkan p˚a resultatet, s¨arskilt i ett l¨age d¨ar lastbilarna tankas med fossilt br¨ansle. Dock har antaganden gjorts att dessa drivs p˚a f¨ornyelsebart br¨ansle f¨or ett h˚allbart samh¨alle.
Vid hanteringen av v¨atgasen kan energif¨orluster uppst˚a vid komprimeringen av gasen, vilket inte tagits h¨ansyn till i modellen. Det ¨ar rimligt att anta att f¨orlusterna fr˚an v¨atskifiering av gasen ¨ar s˚a pass stora att detta inte i dagsl¨aget ¨ar ett alternativ f¨or transport av gasen, varf¨or l˚agtryckskomprimering l¨ar vara det mest mogna alternativet f¨or transport i ett l¨age d¨ar all biproducerad gas kan transporteras till en n¨arliggande tankstation. F¨orlusterna fr˚an denna komprimering ¨ar v¨asentligt l¨agre varf¨or de bortsetts fr˚an i modellen.
I ett scenario d˚a m˚anga fordon kommer drivas p˚a v¨atgas i br¨ansleceller kommer det st¨alla nya krav p˚a vilka resurser som beh¨ovs utnyttjas. En flaskhals vid anv¨andningen av PEMFC ¨
ar behovet av ¨adelmetaller vid reaktionen i cellen. Ett problem idag ¨ar att br¨ansleceller i regel anv¨ander platina som katalysator f¨or reaktionen i cellen. Denna ¨ar mycket s¨allsynt. Detta kan komma att skapa dels en brist p˚a platina i sig men ¨aven ett bli ett hinder f¨or ett kommersiellt genombrott f¨or FC-bilar till att b¨orja med. Detta eftersom en brist p˚a metallen kan driva upp priserna p˚a bilarna eller helt enkelt inte r¨acka till f¨or att skapa tillr¨ackligt antal f¨or den breda marknaden. Dock p˚ag˚ar f¨or tillf¨allet ett antal forskningsprojekt p˚a omr˚adet vilka syftar till att l¨osa problemet.
8. K¨anslighetsanalys
K¨anslighetsanalysen g¨allande kostnaderna ¨ar viktig d˚a denna kan komma att p˚averka Inovyns beslut att g¨ora en eventuell investering. Ber¨akningar har gjorts d¨ar Inovyn sj¨alva beh¨over st˚a f¨or hela investeringskostnaden av tankstationen. Det har ¨aven gjorts en utv¨ardering om vad som sker om bara h¨alften av v¨atgasen blir s˚ald. Detta f¨or att ta h¨ojd f¨or att v¨atgas som drivmedel inte ¨
ar speciellt etablerat i Sverige idag. Ber¨akningarna ˚aterfinns i bilaga D.1 och sammanst¨allningen redovisas i tabell 8.1. De slutsatser som kan dras ¨ar att i scenario A, d˚a pipeline distribuerar gasen, blir ˚aterbetalningstiden i stor utstr¨ackning p˚averkad av f¨or¨andringarna. Alla poster blir visserligen p˚averkade, men eftersom scenario A med pipeline har l¨angst ˚aterbetalningstid i f¨orsta analysen blir p˚averkan forts¨attningsvis stor. Analysen visar att ˚aterbetalningstiden vid mindre m¨angd s˚ald v¨atgas blir mer k¨ansligt f¨or f¨or¨andringar i kostnader och s˚alda m¨angder j¨amf¨ort med ett scenario med mer v¨atgas som s¨aljs. Dock visar k¨anslighetsanalysen att investeringen fortfarande betalar tillbaka sig i alla scenarion p˚a under 10 ˚ars tid.
Tabell 8.1: ˚Aterbetalningstid andra v¨arden
Typ av distribution F¨or¨andring Scenario A [˚ar] Scenario B [˚ar] Scenario C [˚ar]
Lastbil Ingen 0,41 0,36 0,22
Pipeline Ingen 3,78 2,13 0,32
Lastbil Betalar hela investeringskostnaden 1,0 0,71 0,27 Pipeline Betalar hela investeringskostnaden 4,44 2,51 0,38 Lastbil Halverar m¨angd s˚ald v¨atgas 0,82 0,73 0,51 Pipeline Halverar m¨angd s˚ald v¨atgas 8,27 4,49 0,76 Lastbil B˚ada ovanst˚aende utfall sker 2 1,42 0,64 Pipeline B˚ada ovanst˚aende utfall sker 9,74 5,29 0,89