Vid genomförandet av känslighetsanalysen har det nuvarande trafikprogrammet dubblerats. Rent praktiskt har detta genomförts genom att modellen skapar en kopia på den ursprungliga entiteten och på så sätt blir det två identiska entiteter som färdas vidare i systemet. Hur rimligt detta är - att endast dubblera trafikprogrammet - kan diskuteras, då man med största
sannolikhet inte hanterar en ökad efterfrågan genom att endast öka antalet flights på detta sätt i verkligheten. I verkligheten planerar man in avgångarna genom att t.ex. ha efterfrågan och bankapacitet i åtanke. Det dubblerade trafikprogrammet baseras dock fortfarande på en verklig prognostiserad dag, vilket innebär att det är möjligt att antalet avgångar skulle kunna ha schemalagts på detta sätt – dock inte att avgå från endast en rullbana.
I verkligheten finns även fler scenarion där trafiken skulle kunna öka. Trafiken skulle exempelvis kunna öka med 20% eller 30% och inte just 100%. Detta kunde dock inte modelleras på ett smidigt sätt i Arena då detta hade krävt helt nya indata i form av ett nytt trafikprogram. Av denna anledning dubblerades antalet entiteter då detta enkelt kunde genomföras i simuleringsprogrammet.
10.5
Simuleringsmodellen
Någonting vi anser viktigt att poängtera, är att simuleringsmodellen inte alltid motsvarar det verkliga systemet. Vissa saker behöver modelleras på ett visst sätt, utan att de för den sakens skull sker på det sättet i verkligheten.
I takt med att modellen skapades upplevde vi att Arena Simulation inte var det mest lämpliga simuleringsprogrammet för ett sådant här slags arbete. I vårt system är det till exempel viktigt att entiteterna lämnar simuleringen vid ett visst klockslag (flygplanets slottid) – något som inte var möjligt att modellera. Vi fick då istället modellera så att entiteterna skapas utifrån intervallet de egentligen skulle lämna simuleringen, och sedan beräkna hur länge de är i systemet. Utifrån denna begräsning bestämdes de mål som nämns tidigare i rapporten kring hur många entiteter som får vistas längre i systemet än vad maxgränsen är satt till. Detta gäller även resurserna (avisningsspåren), där vi fick arbeta runt Arena för att se till att den inte maximerade utnyttjandegraderna av resurserna, då detta innebar att flygplanskod C gick före flygplanskod E och F i kön – något som inte ska ske i verkligheten. Att flygplanskod C gick före i kön berodde alltså på att det fanns endast ett ledigt spår tillgängligt i modellen. Arena Simulation är dessutom inte uppbyggt via punkter eller kartor, vilket gör att allt som sker i modellen manuellt behöver läggas in. Detta kan vara exempelvis en liten, kort, rörelse som entiteterna gör. Att röra sig från avisningskön till avisningsspåret tar rimligtvis några
sekunder. Detta är sådant som måste läggas in eftersom inga avstånd eller koordinater är givna, någonting som kan vara fallet i andra typer av simuleringssystem som är uppbyggda med annan logik och andra koder. Detta betyder att avstånd i modellen bygger på antaganden. Någonting vi även vill lyfta är hur de större flygplanen (E och F) tar två spår i modellen.
Ordet ”spår” i vårt arbete syftar på ett spår för ett kod C-flygplan. Alla spår i modellen är
alltså C-spår och kod E och F tar upp två spår för att illustrera att de tar upp större plats än C. I verkligheten tar inte dessa flygplan två spår – de har egna spår de taxar in på. Däremot blockerar de två spår eftersom dessa flygplan är större. Att man väljer att utforma rampytan så beror på att det är flest kod C-flygplan som trafikerar rullbanan.
Eftersom kod E och F blockerar två kod C-spår i verkligheten behövde detta modelleras så att de tar upp två spår i modellen. De ska inte ta upp vilka två spår som helst i modellen, utan ett spårpar - som till exempel 1 och 2, 3 och 4 och så vidare. Om de istället har möjlighet att ta vilka två spår som helst i modellen, som är bredvid varandra, så frångår man konceptet att rampytan i verkligheten ska utformas utifrån kod C-flygplan. Detta beror på att i verkligheten skulle denna variant leda till att spåren behöver vara mycket längre ifrån varandra, med tanke på flygplanens större vingspann. En fördel med denna variant är att kod E och F troligen kan avisas tidigare, än om de behöver vänta på ett ledigt spårpar, men samtidigt så är det inte rimligt att utforma rampytan efter dessa flygplanskoder då kod C är mycket mer frekvent. Hur modellen ska utformas har skett i diskussion tillsammans med våra handledare på Swedavia, samt med hjälp av Oslo Airport där man tydligt kan se vilka spår som hör till vilken
Slutsats
Utifrån de resultat som erhållits och analyserats är slutsatsen att 9 avisningsspår bör implementeras vid rullbana 3 på Stockholm Arlanda Airport. 9 avisningsspår är vad som krävs för att hantera trafiken under både väderkategori 1 och 2, men är som förväntat inte tillräckligt för väderkategori 3.
Studien av Oslo Airport och Helsingfors-Vanda flygplats visar att avisningsspåren på avisningsrampen bör vara parallella, men även utformade enligt ett set om tre – där
ytterspåren är dedikerade till kod C-flygplan och mittenspåren till kod E/F-flygplan. På så sätt utformas rampytan efter kod C, men är fortfarande dimensionerad för att även hantera större flygplan. Denna utformning är även vad som har varit tanken från Swedavia, och som vi nu kan dra en slutsats kring är vad som kan anses rimlig – speciellt vid denna större mängd spår. Vid färre spår är inte ett set om tre lika given.
Då kod E/F-flygplan blockerar ut C-spåren så innebär detta i praktiken att vårt resultat mer specifikt visar att det behövs 9 kod C-avisningsspår samt 4 kod E/F-avisningsspår som placeras emellan C-spåren.
Den indata som använts kan med fördel utökas, vilket eventuellt skulle kunna ge ett annat resultat. Ytterligare simuleringar bör genomföras för ett mer tillförlitligt resultat, gärna i ett simuleringsprogram som är uppbyggt på ett sätt att köer kan modelleras på ett, utifrån projektet, korrekt sätt.
Ytterligare en slutsats är att 9 avisningsspår inte är tillräckligt om trafiken skulle öka markant utifrån det prognostiserade utfallet, eftersom målet om att 98 % av entiteterna ska lämna inom 17 minuter ej uppnås. Utifrån resultatet av känslighetsanalysen kan vi dock dra slutsatsen att antalet avgående flights inte nödvändigtvis är vad som påverkar slutresultatet, utan hur dessa flights är schemalagda. Det vill säga, antalet spår bestäms primärt utifrån trafikprogrammets toppar. Det är möjligt att 9 avisningsspår skulle vara tillräckligt förutsatt att de eventuella tillkommande flighterna inte schemaläggs vid peak hours utan vid de lugnare perioderna. Den sista slutsatsen har även den sin grund i känslighetsanalysen som genomförts. Det kan konstateras att om trafiken ökar tredubbelt är det inte längre aktuellt att implementera endast en avisningsramp, antagligen behövs fler, med tanke på antalet avisningsspår som behövs. Detta gäller eventuellt även för en dubblering av trafiken i det fall antalet spår överskrider tillgänglig yta och/eller antalet fordon överskrider budget.
Referenslista
Airbus (2020 a). The Airbus wide-body family. First in efficiency. First in comfort. First in class. https://www.airbus.com/Advertising/we-make-it-fly-wide-body-aircraft.html [2020-04- 08]
Airbus (2020 b). Commercial Aircraft. https://www.airbus.com/aircraft.html [2020-04-08] Airbus (2020 c). A320 Family. https://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a320- family.html [2020-04-08]
AIP Norge (2019). De-icing areas. (AD 2 ENGM 2-10)
https://ais.avinor.no/AIP/Latest/aip/ad/engm/EN_AD_2_ENGM_2-10_en.pdf [2020-04-15] Andersson, T (1988). Isbildning på flygplan. Nr 73. SMHI Meteorologi Utbildning.
https://www.smhi.se/polopoly_fs/1.127571!/meteorologi_73.pdf [2020-04-02] ANS Finland, Air Navigation Services Finland (2020). Flygtrafiktjänst i Finland. https://www.ansfinland.fi/se/flygtrafiktjanst-i-finland [2020-04-16]
ANS Finland (2019). Runway and Taxiway Markings. Aerodrome Chart. Helsinki-Vantaa Aerodrome. (EFHK AD 2.4 - 3 (ADC)
https://www.ais.fi/ais/aip/ad/efhk/EF_AD_2_EFHK_MARK.pdf [2020-04-16] Avinor (u.å. a). Airline Service Guide.
https://avinor.no/globalassets/_b2b/airline-service-
guide/airline_service_guide_oslo_airport.pdf [2020-04-01] Avinor (u.å. b). About Oslo Airport.
https://avinor.no/en/corporate/airport/oslo/about-us/about-oslo-airport/about-oslo-airport [2020-04-15]
Avinor (u.å c). Avisning.
https://avinor.no/en/corporate/airport/oslo/community-and-environment/vann-og- grunn/avising [2020-04-15]
Avinor (u.å. d) Traffic Statistics. https://avinor.no/en/corporate/airport/oslo/about- us/traffic_statistics/trafikkstatistikk [2020-04-22]
Banks, J. (1998). Handbook of Simulation. Principles, Methodology, Advances, Applications, and Practice. Atlanta, Georgia: Georgia Institute of Technology.
Belobaba, P., Odoni, A., Barnhart, C. (2016). The Global Airline Industry. 2 uppl. West Sussex: John Wiley & Sonds Ltd
Boeing (2020). Boeing 787 Dreamliner. http://www.boeing.com/commercial/787/ [2020-04- 08]
Chen, J. (2020). Uniform Distribution. https://www.investopedia.com/terms/u/uniform- distribution.asp [2020-06-08]
CSCMP (2020). CSCMP Supply Chain Management Definitions and Glossary.
https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms.aspx [2020- 04-02]
FAA, Federal Aviation Administration (2008). International De/Anti-icing Chapter.
https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/deicing/me dia/standardized_international_ground_deice_program.pdf [2020-04-02]
FAA, Federal Aviation Administration (2015). Pilot Guide: Flight in Icing Conditions. (Advisory Circular. No: 91-74B)
https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_91-74B.pdf [2020-04- 02]
FAA, Federal Aviation Administration (2020). Airplane Flying Handbook, Chapter 4 - Maintaining Aircraft Control: Upset Prevention and Recovery Training. (Airplane Flying Handbook FAA-H-8083-3B).
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/airplane_handbook/m edia/06_afh_ch4.pdf [2020-06-08]
Finavia (2016). Avisning av flygplan.
https://www.finavia.fi/sv/nyhetsrum/2016/avisning-av-flygplan [2020-03-03] Finavia (2017). Four facts about the runways at Helsinki Airport.
https://www.finavia.fi/en/newsroom/2017/four-facts-about-runways-helsinki-airport [2020- 04-16]
Gleissner, H., Femerling, J. (2013). Logistics – basics – exercises – case studies. Schweiz: Springer International Publishing
Google Map Data (2020). Sverige.
https://www.google.se/maps/@62.7079171,13.2110927,4.75z
Gustafsson, L., Lanshammar, H., Sandblad, B. (1982). System och modell – en introduktion till systemanalysen. Lund: Studentlitteratur
Helsinki-Airport (2020). Helsinki Airport (HEL). https://www.helsinki-airport.com/ [2020-04-16]
Holme, I., Solvang, B. (1997). Forskningsmetodik – om kvalitativa om kvantitativa metoder. 2 uppl. Lund: Studentlitteratur
Huber, M. (2019). The Major Airplane Manufacturers at a Glance. Business Jet Traveler. https://www.bjtonline.com/business-jet-news/the-major-airplane-manufacturers-at-a-glance [2020-04-03]
IVAO Nordic Region (2020). Helsinki Airport. https://xn.ivao.aero/efhk [2020-04-17]
Jonsson, P., Mattsson, S-A. (2016). Logistik – läran om effektiva materialflöden. 3 uppl. Lund: Studentlitteratur
Jogréus, C. (2009). Matematisk statistik med tillämpningar. Lund: Studentlitteratur Kelton, W., Sadowski, R., Zupick, N. (2015). Simulation with Arena. 6 uppl. New York: McGraw-Hill Education
Law, A., McComas, M. (1991). Secrets of Successful Simulation Studies. 1991 Winter Simulation Conference Proceedings., Phoenix, AZ, USA, 1991, pp. 21-27, DOI: 10.1109/WSC.1991.185587 [2020-05-12]
Lundgren, J., Rönnqvist, M., Värbrand, P. (2003). Optimeringslära. 3 uppl. Lund: Studentlitteratur
McHaney, R. (1991). Computer Simulation. A Practical Perspective. San Diego, California 92101: Academic Press, Inc.
Naturvårdsverket (2008). Handbok med allmänna råd för flygplatser. Utgåva 1.
https://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer/620-0151-3.pdf?pid=2578 [2020- 04-02]
Norin, A. (2008). Airport Logistics – Modeling and Optimizing the Turn-Around Process. Lic.-avh. Linköping: Linköpings Universitet
Olhager, J. (2013). Produktionsekonomi. 2 uppl. Lund: Studentlitteratur
Oskarsson, B., Aronsson, H., Ekdahl, B. (2013). Modern logistik – för ökad lönsamhet. 4 uppl. Stockholm: Liber
OSL, Oslo Lufthavn AS (2012). OSL Masterplan 2012-2050. Plan for langsiktig utvikling i perioden 2012-2050.
https://avinor.no/globalassets/_oslo-lufthavn/om-oslo-lufthavn/om- oss/rapporter/masterplan_2012-2050.pdf [2020-04-15]
Oslo Airport (2020). Oslo Airport Terminal.
https://www.oslo-airport.com/terminal.php [2020-04-15] Regeringskansliet (u.å.). Swedavia AB (Swedavia).
https://www.regeringen.se/myndigheter-med-flera/swedavia-ab-swedavia/ [2020-03-30] Regeringskansliet (2009). Tio flygplatser i det nationella basutbudet.
https://web.archive.org/web/20140905191641/http://www.regeringen.se/sb/d/11720/a/122927 [2020-03-30]
Robinson, S. (2014). The Practice of Model Development and Use. 2 uppl. Houndmills, Basingstoke, Hampshire: Palgrave Macmillan. E-bok tillgänglig via: https://search-ebscohost- com.e.bibl.liu.se/login.aspx?direct=true&AuthType=ip,uid&db=nlebk&AN=1524148&lang= sv&site=eds-live&scope=site [2020-05-12]
Rockwell Automation (2020). Arena® Simulation Software. https://www.arenasimulation.com/ [2020-04-14]
Rossetti, M. (2016). Simulation Modeling and Arena. 2 uppl. Hoboken New Jersey: John Wiley & Sons, Incorporated
Scavini, J. (2012). Comparative drawings of the A320 family, from side view [illustration]. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:A32XFAMILYv1.0.png [2020-04-15]
Skybrary (2017). ICAO Aerodrome Reference Code.
https://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_Aerodrome_Reference_Code [2020-04-23] Statens Haverikommission (1993). Luftfartshändelse den 27 december 1991 i Gottröra, AB län. (Rapport C 1993:57, Ärende L-124/91).
https://www.havkom.se/assets/reports/C1993_57_Gottrora.pdf [2020-02-26] Storhagen, N. (2011). Logistik – grunder och möjligheter. 2 uppl. Malmö: Liber Swedavia (u.å. a). Roll och uppdrag.
https://www.swedavia.se/om-swedavia/roll-och-uppdrag/ [2020-03-30] Swedavia (u.å. b). Banor och inflygningsvägar.
https://www.swedavia.se/arlanda/grannar/#gref [2020-02-25] Swedavia (u.å. c). Om flygplatsen.
https://www.swedavia.se/arlanda/om-flygplatsen/#gref [2020-04-06] Swedavia (u.å. d). Flygbolag.
https://www.swedavia.se/arlanda/flygbolag/ [2020-04-06] Swedavia (u.å. e). Miljö.
https://www.swedavia.se/arlanda/miljo/#gref [2020-04-07] Swedavia (u.å. f). Hitta på flygplatsen.
https://www.swedavia.se/arlanda/hitta-pa-flygplatsen/#gref [2020-04-15] Swedavia (u.å. g). En flygplatsstad växer fram på Stockholm Arlanda Airport.
https://www.swedavia.se/framtidens-flygplatser/stockholm-arlanda-airport/flygplatsstad/ [2020-04-15]
Swedavia (2011). Teknisk Beskrivning Del I – Flygplats. (Rapport D 2011-008000). Stockholm Arlanda Airport: Swedavia.
https://www.swedavia.se/globalassets/arn/miljo-arlanda/tb-del-i-teknisk-beskrivning- flygplats-20110420.pdf [2020-04-01]
Swedavia (2013). Teknisk Beskrivning Del I – Flygplats. (Rapport D 2012-007754). Göteborg Landvetter Airport: Swedavia.
https://www.swedavia.se/globalassets/got/landvetter-miljotillstand/teknisk-beskrivning/1.- teknisk-beskrivning-del-i---flygplats.pdf [2020-03-29]
Swedavia (2017 a). Bolagsstyrningsrapport.
https://www.swedavia.se/globalassets/om-swedavia/bolagsstyrning/bolagsstyrningsrapport- 2017.pdf [2020-03-30]
Swedavia (2017 b). Draft Masterplan Stockholm Arlanda Airport.
https://www.swedavia.se/globalassets/om-swedavia/roll-och-uppdrag/draft-masterplan- arlanda.pdf [2020-04-17]
Swedavia (2018 a). Statusrapport Stockholm Arlanda Airport Masterplan.
https://www.swedavia.se/globalassets/om-swedavia/roll-och-uppdrag/stockholm-arlanda- airport-masterplan.pdf [2020-04-01]
Swedavia (2018 b). Stockholm Arlanda Airport – Airport Regulation. (A-12-2013, 2018-11- 01). Tillhandahålls av Swedavia.
Swedavia (2019 a). Års- och hållbarhetsredovisning.
https://www.swedavia.se/globalassets/om-swedavia/roll-och-
uppdrag/swedavias_ars_och_hallbarhetsredovisning_2019.pdf [2020-03-30] Swedavia (2019 b). Trafikstatistik på Swedavias flygplatser.
https://www.swedavia.se/globalassets/statistik/swedavia_201912.pdf [2020-03-30] Swedavia (2020) Swedavias trafikstatistik december och helår 2019.
https://www.swedavia.se/om-swedavia/presskontakt/swedavias-trafikstatistik-december-och- helar-2019/#gref [2020-04-17]
Trankell, M. (2018). Vintern är här – därför är avisning så viktigt. OSM Aviation Academy, 6 juni. https://www.osmaviationacademy.com/sv/blogg/avisning [2020-03-29]
Transportstyrelsen (2009). Avisning av flygplan.
https://transportstyrelsen.se/sv/luftfart/Flygresenar/Sakerhet/Fragor--svar-for-flygradda/Infor- flygning/Avisning-av-flygplan/ [2020-03-29]
Transportstyrelsen (2010). Transportstyrelsen föreskrifter och allmänna råd om utformning av bansystem och plattor på flygplats. (TSFS 2010:132).
https://www.transportstyrelsen.se/TSFS/TSFS%202010_132.pdf [2020-04-06]
Wolgé, H., Ericsson, J-O. (2000). Framtida avisning på Arlanda. Konsekvensanalys av möjliga alternativ. Luftfartsverket, LFV Teknik. S. 6–7.
Yle (2019). ”På Helsingfors-Vantaa flygplats landade planet på en upptagen bana.” (Översatt från ryska)
https://yle.fi/uutiset/osasto/novosti/v_aeroportu_khelsinki-
vantaa_samolet_prizemlilsya_na_zanyatuyu_vzletno-posadochnuyu_polosu/10604376 [2020- 04-15]
BILAGA A – INTERVJU MED SWEDAVIA
Intervju 2020-04-08 med medarbetare från Swedavia. Intervjun hölls på plats hos Swedavia och respondenterna listas nedan.
Projektledare Masterplan Arlanda Swedavia Master Planning
Projekt & Uppdrag Flygplatsplanering Chef Master Planning Affärsstöd & Säkerhetsstöd
• Finns det data på hur många flygplan som behöver avisas igen?
o Det är så pass få att det är försumbart, och ingenting som behöver räknas på i
simuleringsmodellen. När det väl händer är det antagligen på grund av riktigt dåligt väder, men då påverkas hela flygplatsen och inte bara avisningsmomentet.
• Sker avisning endast vid gate i dagsläget, eller även vid någon annan rampyta (exempelvis Ramp M som benämns som avisningsyta i vissa dokument)?
o Ramp M används som uppställningsplats. Avisning kan ske där ibland, men inte ofta.
Avisning sker främst vid respektive gate.
• Har ni en bild som visar vart avisning sker i dagsläget?
o Ja (respondent hänvisar till dokumentet Airport Regulations som vi senare delges). • Vem bestämmer när avisning behöver ske?
o Kaptenen.
• Vem ansvarar för att avisningen blir utförd, och vem kontrollerar att den blivit korrekt utförd?
o Kaptenen är 100 % ansvarig för sitt flygplan. Ibland kan det hända att någon
utomstående som inte tillhör avisningsföretaget kontrollerar.
• De-icing och anti-icing är egentligen två olika saker, där förstnämnda tar bort befintlig snö och is, och sistnämnda läggs på för att förhindra att ny snö och is uppkommer innan start. Avser data om avisningstiden båda dessa delar?
o Ja, den data ni använder i simuleringsmodellen avser hela avisningsmomentet.
Avisningsmomentet avser tiden från det att första fordonet börjar tills sista fordonet är klar. Därtill stannar flygplanet kvar en stund vid avisningen, både innan och efter. Detta är med andra ord ytterligare en tid som behöver läggas på i
simuleringsmodellen utöver avisningstiden.
• När på året sker avisning?
o Beredskap ska finnas 1/10–30/4.
• Är det tänkt att avisningsvätskan ska förebygga isbildning som sker när flygplanet åker genom molnen, eller endast första delen av start?
o Avisningsvätskan ska förebygga isbildning vid start, ej uttryckligen genom moln. • Vad är det för skillnad på typ I och typ II avisningsvätska?
o Skillnaden är blandningsförhållandena samt att det även tillsätts kemikalier i typ II. • Hur många företag utför avisning på Arlanda idag?
o Tre.
• Hur ser en generell avisning ut? Det vill säga, hur många fordon används och hur lång tid tar det?
o Generellt används två avisningsfordon per flygplan. De två förarna av fordonen
kommer överens om vem som gör vad. Armarna är så långa att de når över till andra sidan flygplanet. Vanligast är frostavisning vilket tar ca tre minuter om endast vingar avisas. Snöar det tar det längre tid.
• Är det vanligt att endast ett avisningsfordon används? Vad avgör antalet fordon?
o Det som avgör är storleken på flygplanet samt vädret. Eftersom avisning främst sker
vid gate får det inte plats mer än ungefär fyra fordon. Vätskan kan ta slut i tanken så att fordonet får åka och hämta mer. Det är ytterligare en fördel med bannära avisning
– man skulle kunna tanka på plats i närheten.
• Varför ska bannära avisning implementeras vid just rullbana 3?
o Avisningsytan planeras att implementeras i ett framtidsscenario där trafiken är
mycket högre än idag. Att examensarbetet ska simulera just rullbana 3 kan ses lite som en slump – tanken är att samtliga rullbanor ska ha en bannära avisning framöver. Därtill ligger rullbana 3 längst ifrån terminalen, vilket gör det lämpligt att börja med bannära avisning där. Rullbana 3 kommer främst användas för starter i framtiden, vilket gör att en bannära avisning är aktuell. Landningar undviks på rullbana 3 på grund av bullernivån över närliggande stad. Rullbana 3 kommer även förlängas 800 meter söderut, vilket kommer göra att rullbanan kan hantera ännu fler starter.
• Har ni bestämt en exakt plats för avisningsytan, så att vi kan få den markerad på till exempel en karta?
o Ja, det finns förslag på placering, men inget som är bestämt ännu (respondent delger
senare en bild – se Figur 22.
• Ska vi, i simuleringsmodellen, ta hänsyn till att antalet avisningsspår ska variera under dagen utifrån trafikbelastning, eller ska det vara ett fast antal spår?
o Tanken är att antalet spår inte ska variera, utan ett fast antal spår önskas som har
kapacitet för alla möjliga trafikbelastningar under dagen. Tanken är att alla spår ska kunna ta kod C-plan. Ett tillägg till detta är att ni i simuleringen kan anta att allt rullar på, och att inget flyg är försenat från gate. I verkligheten kommer det då och då dyka upp försenade flighter på grund av slumpmässiga faktorer (till exempel en sen passagerare), men det behöver ej simuleras.
BILAGA B – INTERVJU MED FINAVIA
Intervju 2020-04-16 med Finavia. Intervjun skickades per mail och respondent var en kundtjänstmedarbetare på Finavia.
• Var utförs avisningen på Helsingfors-Vanda flygplats?
o Det finns ett särskilt område för avisning. Området ligger inte vid gateområdet. Det
är före rullbanan och flygplan står i kö till avisningen.
• Har ni en bild över avisningsområdet?
BILAGA C – INTERVJU MED AVINOR
Intervju 2020-04-20 med Avinor. Intervjun skickades per mail och respondent var sektionschef VA-system, avdelning VA-hantering, på Avinor Oslo flygplats.
• När började ni med remote de-icing? Avisades samtliga flygplan vid gate tidigare?
o Flygplatsen öppnades 1998 och ersatte då en gammal flygplats som låg sydväst om
Oslo. Flygplatsen tillåter endast fjärravisning och avisar ungefär 8000–15000 gånger per år. Avisningen varierar mycket från vecka till vecka och från år till år på grund av variationer i väder och klimat. Flygplatsen hade ungefär 28 miljoner passagerare år 2019, och som mest var vi uppe i ca 330 avisningar på hektiska dagar.
o Vi har för närvarande två företag som avisar på flygplatsen – SAS Ground Handling
och Menzies Aviation. De har totalt 26 avisningsfordon av typen Textron/Safeaero och Vestergaard. Alla bilar är byggda med tre tankar för respektive vätska, glykol typ I och typ II. Endast en proportionell blandning av vatten och typ I är tillåtet. ”Ready- to-use” vätska av typ I är ej tillåten.
• Vilken kapacitet har ni vad gäller avisning? Hur många flygplan kan avisas samtidigt?
o Alfa Syd har kapacitet för att avisa fem kod C-flygplan samtidigt, och Bravo Nord
har kapacitet för sex kod C-flygplan samtidigt. Om stora flygplan anländer slås två