Prognos C omfattar i princip samma beslutade och aviserade förutsättningar som i Prognos B. En skillnad är dock att dieselskatten ligger på en högre nivå. Syftet med den höjda dieselskatten här är att klimatmålet skall nås genom att trafikarbetet skall minska. Utsläppen från inrikes transporter, utom
inrikes flyg, skall enligt detta mål minska med minst 70 procent senast år 2030 jämfört med 201021.
En annan skillnad mot Prognos B är att kvarvarande trafik maximalt får förbruka 20 TWh
biodrivmedel, för att inte inkräkta på livsmedelsproduktionen. Detta gör att andelen biodrivmedel
ligger på en något lägre nivå i Prognos C jämfört med Prognos B. Andelen elfordon i analysen har antagits vara densamma som i Prognos B.
Liksom i den förra analysen påverkas drivmedelspriset och bränsleförbrukningen av dessa förutsättningar.
Tabell 7.1 Drivmedelspriser (kr/liter) och beräknade körkostnader (kr/mil) i Prognos A och C.
I Samgods översätts det förändrade dieselpriset och bränsleförbrukningen i en förändrad körkostnad för väg enligt nedanstående tabell 7.2. På grund av en lägre andel biodrivmedel än i Prognos B så blir produktpriset på diesel, exklusive skatt, lägre i Prognos C.
Tabell 7.2 Konsekvenser av förändrade drivmedelspriser, bränsleförbrukning och körkostnader
i Prognos C jämfört med Basprognosen (Prognos A).
21 Se http://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige/Uppdelat-efter-omrade/Klimat/Sveriges-klimatlag-och-klimatpolitiska-ramverk/ ;
Veh. Nr Fordon Drivmedelspriser kr/l Förbrukning l/mil Körkostnader
101 LGV3 13% -22% -12%
102 MGV16 -7% -6% -12%
103 MGV24 -6% -13% -18%
104 HGV40 11% -5% 6%
32
Utöver förändrat drivmedelspris och förändrad förbrukning, så ingår dessutom en höjd
drivmedelsskatt samt införandet av en kilometerskatt för lastbilar som en förutsättning i Prognos C. Kilometerskatten har differentierats på landsbygd och tätort. På landsbygd ligger skatten på 18 kr/mil och i tätort på 36 kr/mil, med ett bedömt snitt för hela landet på ca 20 kr/mil.
Samgods är en modell där efterfrågan på godstransporter är given. Efterfrågan tas fram exogent, dvs utanför modellen, och utgör med andra ord indata. Denna efterfrågan beskrivs av ett antal tabeller, eller matriser, som innehåller information om årliga volymer per varugrupp mellan avsändare och mottagare.
Det modellen gör är att, för varje relation i matriserna, generera samtliga potentiella transportkedjor utifrån en fördefinierad uppsättning, och välja den kedja som sammantaget är den effektivaste ur kostnadshänseende. Sedan läggs matriserna ut i modellens väg-, järnvägs- och sjöfartsnät och transportarbetet, trafikarbetet m.m. beräknas.
I många fall antas det att efterfrågan på godstransporter totalt sett inte påverkas nämnvärt av olika föreslagna åtgärder i transportsystemet. Om en ny vägsträcka byggs, så kan en omfördelning från andra vägar ske, liksom kanske även en viss överflyttning från järnväg och sjöfart till väg, men den övergripande efterfrågan på godstransporter i Sverige kan förmodas vara mer eller mindre oförändrad. När det gäller införandet av kilometerskatter i den omfattning som förutsätts i denna analys, så finns dock skäl att anta att efterfrågan på godstransporter kan komma att dämpas en del, totalt sett. För att
testa om så är fallet, så har den allmänna jämviktsmodellen STRAGO22 använts för att beräkna
effekten på handelsmönster av förhöjd koldioxidskatt på ett antal olika nivåer.
Fig. 7.1 Tätorter med fler än 50 000 invånare 2019.
22 Modellen STRAGO har tidigare använts av myndigheten Tillväxtanalys för att bedöma regionalekonomiska
konsekvenser av en förhöjd koldioxidskatt. Mer information om STRAGO hittas på Tillväxtanalys hemsida,
33
Resultatet av dessa modellkörningar i STRAGO återfinns i en separat underlagsrapport23. Totala
volymförändringen per kostnadsnivå återfinns i bilaga 3. Den kostnadsförändring som har valts bland de nivåer som testats, är den som i procent närmast motsvarar den införda kilometerskatten i
Samgods. Kostnadsförändringen har använts för att reducera efterfrågan i ton per varugrupp i Samgodsmodellens efterfrågematriser.
I resultaten för Prognos C i Samgods finns alltså dels effekter i form av en reducerad efterfrågan på godstransporter, dels effekter i form av överflyttningar från väg till övriga trafikslag.
Här är förändringarna i transportarbete betydligt större än i Prognos B. Det sker även en minskning totalt sett av transportarbetet i Sverige med c:a 8 miljarder tonkilometer, eller drygt -4%.
Tabell 7.3 Modellberäknat transportarbete per trafikslag i Prognos A och Prognos C (miljarder
tonkilometer per år).
Vägtrafiken minskar med nästan 11 miljarder tonkilometer, medan järnväg och sjöfart ökar med ungefär 1.4 miljarder tonkilometer vardera.
Tabell 7.4 Skillnad i modellberäknat transportarbete per trafikslag i Prognos A och Prognos C.
Som en följd av det så minskar andelen för väg av det totala transportarbetet med 6 procentenheter från 47% till 41%, medan järnväg ökar från 17% till 18% och sjöfart ökar från 36% till 37%.
23 ”Produktion av PWC-matriser av STRAGO-utdata”; TRV 2019.
Väg Järnväg Sjöfart JA 85,74 31,59 66,8 UA2 74,9 32,96 68,2 Väg Järnväg Sjöfart Skillnad UA2-JA -10,84 1,37 1,4 % -12,6% 4,3% 2,1%
34
Fig. 7.2 Transportarbetesandelar per trafikslag i Prognos A och Prognos C.
Minskningarna av transporterna på väg sker framförallt längs de större vägarna, koncentrerade till södra delen av landet. En stor del av dessa minskningar på väg beror på en minskad efterfrågan på godstransporter. I övrigt beror minskningen på väg på att det sker en överflyttning till järnväg och sjöfart.
Fig. 7.3 Volymförändringar i väg-, järnvägs- och sjöfartsnäten mellan Prognos A och Prognos
C. 47% 17% 36% 41% 18% 37% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% Väg Järnväg Sjöfart JA UA2
35
I järnvägsnätet är kapacitetsutnyttjandet något högre jämfört med Prognos A. Sträckorna med ett kapacitetsutnyttjande på mellan 96-100% återfinns på samma ställen som i Prognos A.
Produktionen av varor minskar totalt sett vid införandet av en kilometerskatt. Även
sammansättningen i varuproduktionen bedöms påverkas, genom att det sker en förändring av vilka varor som produceras. Det sker också också genom en förändring i den geografiska lokaliseringen av produktionen och konsumtionen, det vill säga av var produktionen av varor sker och var efterfrågan på dessa varor finns.
På varugruppsnivå minskar transportarbetet i de flesta fall, särskilt för oljeprodukter (-20%), råolja och kol (-17%) och kemikalier (-13%). Detta beror till stor del på att dessa varugrupper drabbas extra hårt av införandet av en kilometerskatt enligt de beräkningar som gjorts med hjälp av STRAGO-modellen.
Inom ett fåtal varugrupper ökar transportarbetet. Detta gäller rundvirke (+4%), trävaror (+4%) och papper och massa (+1%). Orsaken är bland annat en ökad användning av biodrivmedel. Se
nedanstående tabell 7.5 som visar skillnaden i det modellberäknade transportarbetet per varugrupp mellan Prognos A och Prognos C.
Varugrupp Beskrivning Prognos A Prognos C Förändring
1 Jordbruk 7 949 170 7 780 856 -2% 2 Rundvirke 13 987 125 14 578 891 4% 3 Trävaror 12 527 125 12 996 796 4% 4 Livsmedel 11 381 768 11 277 598 -1% 5 RåoljaKol 8 366 673 6 914 967 -17% 6 Oljeprodukter 14 577 090 11 605 369 -20% 7 JärnmalmSkrot 11 597 602 11 514 774 -1% 8 Stålprodukter 17 541 899 16 975 148 -3% 9 PapperMassa 16 113 714 16 280 510 1% 10 JordStenBygg 23 440 715 22 563 787 -4% 11 Kemikalier 19 248 421 16 720 042 -13% 12 Färdigaindustriprodukter 27 409 280 26 849 631 -2% Totalt 184 140 581 176 058 370 -4%
Tabell 7.5 Skillnad i modellberäknat transportarbete per varugrupp i Prognos A och Prognos C
(enhet: tusentals tonkilometer per år).
En osäkerhetsfaktor är om den ökade av produktionen av biodrivmedel kan komma att ställa alltför stora krav på mängden insatsvaror som krävs. Det kan vara så att de klimatpolitiska målen förutsätter ett större uttag från jord- och skogsbruk än vad som överhuvudtaget är möjligt, antingen rent
biologiskt eller sett ur perspektivet att produktionen av biodrivmedel går ut över möjligheterna till en hållbar livsmedelsförsörjning.
36
Som tidigare nämnts i inledningen till detta kapitel har därför en begränsning lagts in i Prognos C vad gäller användningen av biodrivmedel om maximalt 20Twh per år. Begränsningen i användningen av biodrivmedel får till följd att CO2-emissionen per lastbil blir högre i Prognos C än i Prognos B. Trots den minskade efterfrågan på godstransporter för väg i analysen, så skiljer sig därför
koldioxidutsläppen i Prognos C endast marginellt från Prognos B. Koldioxidutsläppen från
godstransporterna minskar i Prognos C med knappt 1 miljon ton per år 2040, eller -5%, jämfört med Prognos A.
Trafikslag Emissioner, ton år 2040
NOx HC PM SO2 CO2
Väg -322 -39 -1 -5 -1 014 956
Järnväg 17 1 0 0 2 925
Sjöfart 1 292 37 37 0 57 047
SUMMA 987 -1 36 -5 -954 984
37