Resultat från workshops

Här redogör vi för de diskussioner som präglade de tre genomförda workshoparna. Resultaten från workshoparna har påverkat projektgruppens sätt att tänka genom att nya infallsvinklar, kunskap och förslag på åtgärder här formulerats och återgivits. Genom att återge resultaten får läsaren en insyn i hur workshoparna gick till. Det bidrar till en transparens vad gäller kunskapsinhämtning. Också de slut- satser som vi föreslår i rapporten har i hög grad påverkats av hur deltagarna i workshoparna formulerat problem och lösningar.

7.2.1. Workshop med myndigheter och organisationer

Ett femtiotal aktörer deltog på heldagsworkshopen med myndigheter och organisationer (se avsnitt 2.3 för ytterligare information om deltagande samt bilaga 1 för detaljerad sammanställning av work- shopen. Den sammanställningen har deltagarna fått ta del av). Träffen inleddes med att projektgruppen introducerade uppdraget. Tillgänglig data (delar av det som redovisas i kapitel 3 till 6) om barn och ungas cykling presenterades. Deltagarna gavs möjlighet att kommentera upplägget och uppdraget. Det väcktes bland annat frågor om när de stora förändringarna i cykling skett och om det kan ha att göra med mätmetoder (exempelvis hur resvanedata tas fram) eller om nya samhällstrender fått sitt genom- brott. Vidare framhöll några deltagare att det är tveksamt om minskningen är generell. De lokala variationer i barns och ungas cyklande som finns borde tydliggöras, menade de, samt att det är viktigt att lyfta fram hur man arbetar med cykling i kommuner och områden där cykelandelarna bland barn och unga är hög. Även internationella jämförelser är intressanta. En fråga som väckte särskilt engagemang var huruvida barn kan vara kompetenta cyklister eller inte. Flera deltagare undrade om det finns stöd i nutida forskning för den tolvårsgräns (se avsnitt 5.1 ”barns och ungas trafikmognad och förmåga”) för cykling som flera skolor anammat. Det framhölls att det är tveksamt att en sådan gräns håller en juridisk granskning. Några deltagare menade att barn i många fall är kompetenta och kan följa trafikregler, ibland kanske i större utsträckning än vuxna. Det finns en risk att barn inte tillåts cykla i och med att detta befäster bilden av barn som inkompetenta.

Efter de inledande diskussionerna, delades deltagarna in i grupper om 5–8 personer. Grupperna fick först diskutera vad som kan vara de främsta orsakerna till att barns och ungas cyklande minskat. Orsaker som nämndes var att barn och ungas sätt att leka och umgås har förändrats över tid. Det framkom också att det är viktigt att barn och ungas cykling jämförs med resandet i stort, både gällande fördelning och färdmedel och hur vuxna och äldre cyklar. Betydelsen av att skolan är aktiv när det gäller cykelfrämjande aktiviteter togs upp i flera grupper. Det samma gäller föräldrars attityder till cykling och barns självständiga mobilitet, där både det stressiga småbarnslivet och en ökande individualisering togs upp. Att vissa barn inte har råd att cykla, kanske skäms för en begagnad cykel bland kompisarnas nya fina cyklar, eller inte ens får lära sig att cykla, var också något som lyftes. Det ledde till en diskussion om jämlikhet och många uttryckte en önskan om mer kunskap om olika barns

15 _{https://www.ltu.se/research/subjects/fysioterapi/Nyheter-och-aktuellt/Nytt-projekt-for-aktiva-skoltransporter-} 1.161883 (hemsida, 2017-10-09)

villkor kopplat till cykling. Vidare rådde det i stort sätt konsensus om att det vore önskvärt att

diskutera och framhålla cykling som en hälsofrämjande aktivitet snarare än som enbart en trafikfråga. Många menade att om cykling framförallt ses som en trafikfråga, gör det dels att få aktörer ser sig som kompetenta och ansvariga för att främja cykling och dels att cykling kopplas ihop med trafikfaror. Det väcktes också frågor om vad regeringen kan göra för att främja cykling bland barn och unga, samt vilket mandat andra aktörer har.

Slutligen fick deltagarna diskutera vilka åtgärder och initiativ som har potential att främja ett ökat och säkert cyklande bland barn och unga. Projektgruppen summerade de åtgärder som föreslagits under det andra gruppmomentet och deltagarna fick var och en rösta bland förslagen. Varje deltagare fick fem röster som de skulle fördela mellan de föreslagna åtgärderna. Det var möjligt att ge flera röster till ett och samma förslag om man tyckte att det var extra viktigt. Här listar vi de populäraste åtgärderna (se bilaga 1 för samtliga förslag):

• Grundförutsättning för cykling i infrastrukturen.

• Nationell kampanj om cykling för barn inkl. kommunalt samarbete. • Kunskapsmål om cykling i läroplanen.

• Stärka barns delaktighet i planeringen.

• Hälsosamordnare med ansvar för skolreseplaner i skolorna.

• Öka föräldrars trygghet och engagemang genom egen inventering av barnens skolväg. • Höja kompetensen om barn och ungas cykling bland planerare.

7.2.2. Workshops med barn och unga

Workshop med sjundeklassare

I den första workshopen med barn/unga, deltog sex elever som alla gick i sjunde klass, fyra killar och två tjejer. Alla utom en cyklade till skolan. Skolan ligger i en mindre tätort ungefär sju kilometer utanför Linköpings tätort i ett område som karaktäriseras av villor. Eleverna verkade ha god socio- ekonomisk bakgrund.

Under workshopen blev det tydligt att det fanns en rad skäl till att eleverna tycker om att cykla. De flesta eleverna hade för det första nära till skolan. Samtidigt benämndes inte avstånd som

avskräckande. Flera cyklade långa sträckor, upp till en mil, exempelvis till träning och andra

fritidsaktiviteter. De flesta cyklade dessutom året runt, även på vintern. När det snöar eller regnar kan de ibland gå istället för att cykla. Att få skjuts av föräldrar förekom sällan.

En elev åkte buss till skolan då hen bodde på landet med för långt cykelavstånd. Samtliga lärde sig att cykla i tidig ålder, innan skolåldern. De har haft trafikundervisning i skolan (lågstadiet) men även hemifrån med föräldrar och syskon som tränat dem i ”trafikvett” och trafikregler. De pratade också om sig själva som duktiga cyklister med god kunskap om regler såväl som praktisk kunskap som att cykla med andra och i trafik. Samtidigt framhöll de att det fanns cykelvägar i såväl närområdet som till de längre målpunkterna. De kunde cykla in till staden, ca 10 kilometer, på separerade cykelvägar. Några elever menade att de tyckte om att cykla den ganska långa sträckan just för att cykling

buss som framställdes som negativt, med bullrig och otrygg miljö. På cykeln kan man vara i fred och lyssna på musik. Att åka buss betraktades som dyrt, och som en onödig kostnad jämfört med cykling som är gratis. Det framkom dock att när det är tung trafik, som lastbilar på bilvägar, kan det vara obehagligt att cykla och de kunde tillsammans identifiera några sådana platser där de cyklade ibland. Även om eleverna var generellt positivt inställda till cykling, fanns det några aspekter som gjorde cykeln mindre attraktiv. I området är det många ungdomar som åker moped och cykelställen på skolan är fulla av mopeder. Eleverna framställde inte mopeder som något som kunde hindra cykling i stort. Samtidig uttrycker flera, både tjejerna och killarna, en längtan efter mopeden. Bilen pratades inte om som något eftersträvansvärt i framtiden, snarare var det var man bor och var man arbetar som förväntas avgöra hur man kommer att resa. Eleverna var mycket negativa till hur cykelhjälmslagen utformats och framhöll den som ett hinder för att öka cyklingen bland barn och unga. Eleverna menar att de unga själva avgör bäst om de behöver cykelhjälm eller inte, dock i samråd med föräldrar. De menar att det är föräldrarnas ansvar snarare än polisens att bestämma vem som ska ha cykelhjälm. I gruppen använde ungefär hälften av eleverna cykelhjälm. Hjälmen anses inte vara bekväm och förstör frisyren etc. Den ses vidare som onödig, och att ramla och slå sig sågs som föga sannolikt. Det är tydligt att eleverna kopplar ihop cykelhjälmsanvändning med bristande kompetens.

Åtgärder för att öka barn och ungas cykling

Eleverna fick i uppgift att föreslå åtgärder för att öka cykling bland barn och unga. Förslagen skrevs ned och eleverna fick sedan rösta på de åtgärder de såg som viktigast. De hade flera kreativa förslag som att göra fler utflykter på cykel i skolan samt att bilda grupper där både nybörjare och personer som kan cykla möts, så att man kan lära sig nya saker av varandra. De populäraste åtgärderna var följande:

• Att föräldrar uppmuntrar barn att cykla i tidig ålder • Ta bort cykelhjälmslagen

• Att cykeln ska få företräde och eget och stort utrymme på vägarna (som exempelvis i Stockholm och Köpenhamn)

Sammanfattningsvis finns det flera beröringspunkter i forskningen med hur sjundeklassarna diskuterar cykling. Många resonemang är intressanta att jämföra med resultat och resonemang som vi lyft fram i kapitel 6, ”tänkbara orsaker till att barn och ungas cyklande minskar”. Elevernas berättelser om hur de betraktar cykling tyder på goda förutsättningar i infrastrukturen. Vidare har de genom trafikundervis- ning och träning med föräldrar och syskon tillförskansat sig god kompetens om cykling, vilket bland annat innebär att de tycker sig kunna cykla utan hjälm då risker för olyckor ansågs vara liten. De gav också uttryck för positiva attityder kopplat till cykeln som transportmedel men också som rekreation. Slutligen verkade de själva få bestämma hur och när de skulle cykla, utan begränsning från föräldrar eller andra vuxna.

Workshop med gymnasieelever

I den andra workshopen deltog 20 elever från ett natur-/samhällsvetenskapligt gymnasium centralt beläget i Linköping. Könsfördelningen var jämn och eleverna verkade komma från relativt goda socioekonomiska förhållanden. Workshopen genomfördes på en lektion i en individuellt vald kurs som handlar om hållbar samhällsutveckling. Först delades eleverna i två grupper om 10 i varje, för

diskussioner om deras erfarenheter och tankar om cykling. Eleverna fick sedan individuellt ta fram förslag på åtgärder på vad som kan göras för att öka barn och ungas cykling. En diskussion om åtgärderna genomfördes i helklass.

De flesta eleverna tog sig till skolan med hjälp av kollektivtrafik (oftast buss), med undantag från några som bodde relativt centralt, och således nära skolan, och därför gick eller cyklade. Många bodde en bit utanför centrum och var därmed berättigade till gratis busskort från kommunen. En elev bodde på landet och fick skjuts i bil några kilometer varefter hen tog den ordinarie kollektivtrafiken till skolan.

Även om de flesta eleverna hade cyklat mycket tidigare i barndomen verkade de överlag inte cykla speciellt mycket idag. Det verkade hänga ihop med att de flesta hade en ganska lång väg till skolan. När skolan låg nära hemmet, på låg- och mellanstadiet, cyklade de mer. De som bodde utanför stadskärnan berättade att de ibland cyklade i det egna området, om man skulle till kompisar eller aktiviteter som låg i närheten av hemmet. Ibland cyklade de in till stan. Övriga transporter gjordes framför allt med kollektivtrafik, och det kostnadsfria busskortet utnyttjades mycket. Detta betydde dock inte att de hade en negativ attityd till cykling i allmänhet, snarare var de positivt inställda till att cykla. Det som avgjorde vilket transportsätt man valde var framför allt vilket avstånd och vilken tid det tog att transportera sig. Även väder och årstid spelade in till viss del. Cykelbanornas beskaffenhet hade även betydelse för upplevelsen av att cykla.

Några elever pratade också mycket om fräschhet, och menade att det känns olustigt att komma svettig till skolan eller andra platser. Eleverna var övertygade om att detta betydde mycket för många, inte bara bland skolelever utan även i samhället i stort, men att det inte var något man gärna erkände. Det gjorde cyklingen mindre attraktiv.

Ett annat tema som framkom var att cykelstölder var vanligt och att man ogärna lämnade sin cykel inne i stan, eller ens vid skolan. Det gjorde att man ibland undvek att cykla om man var osäker på om man ville cykla hem också, exempelvis om vädret blev dåligt.

En stor skillnad mellan gymnasieeleverna och högstadieeleverna var att gymnasieeleverna spenderade mycket tid utanför hemmet på kvällar och helger och var aktiva i nattlivet. Flera berättade om hur de tog sig hem efter att ha varit ute. Här framstod inte cykeln som attraktiv, hellre ville man åka taxi eller åka buss. Några tjejer berättade att de inte fick cykla eller åka buss hem på nätterna för föräldrarna. Det var ett sätt att hantera risken för eventuella överfall eller annan ovälkommen interaktion med andra.

Ingen av eleverna fick skjuts till skolan på regelbunden basis av föräldrar. Ibland kunde vissa åka med föräldrarna om de skulle ta bilen till ungefär samma ställe, men fick då oftast ta sig själva den sista biten till skolan. Några av eleverna körde dock själva bil till skolan. Ville de åka med föräldrarna fick de även anpassa sig till deras schema. Elevernas intryck var att det överlag var få föräldrar som skjutsade sina barn till deras skola, och det var ingen strid ström av bilar på morgnarna utanför skolan.

Åtgärder för att öka barn och ungas cykling

Liksom i workshopen med sjundeklassare fick eleverna uppgiften att tänka på hur man skulle kunna öka cyklingen bland barn och unga. Förslag skrevs ned på en eller flera lappar som sedan placerades på tavlan längs fram. Därefter fick varje elev tre poäng att dela ut till det eller de förslag som de ansåg ha högst potential för att öka cykling om de genomfördes. De populäraste förslagen var dessa:

• Erbjud gratis busskort endast på vinterhalvåret för de gymnasieelever som bor närmare än cirka fem kilometer från skolan.

• Skapa ett hyr-/lånecykelsystem i staden. Detta kan till exempel utnyttjas av de som tar pendel till en station för vidare transport till skola eller arbete, eller av de som vanligen åker bil eller buss kortare sträckor i staden.

• Verka för att skapa cykelvanor i tidig ålder. Kan exempelvis ske genom att skapa cykel- grupper för barn i grundskolan liknande skolbuss då man istället för att åka buss cyklar tillsammans i grupp med en vuxen. Undervisning i cykling för barn på grundskolan.

• Skapa fler och bättre cykelbanor samt prioritera framkomligheten för cyklister och framförallt vinterhållning av cykelvägarna.

Sammanfattningsvis visade workshopen med gymnasielever att de hade en grundläggande cykelvana och var positiva till cykling i stort. Dock cyklade de själva inte särskilt mycket, vilket framförallt har med avståndet mellan skola och hemmet att göra, något som också inneburit att de hade fått gratis busskort. Det fanns ingen aktiv skjutskultur i skolan, eleverna tog sig till skolan på egen hand. Frågor som berör fräschhet, stölder och väder påverkade deras möjligheter att cykla negativt. Eleverna talade mycket om vinterhållning av cykelvägar och önskade att snöröjning skulle prioriteras i högre grad. I övrigt var de relativt nöjda med cykelinfrastrukturen i Linköping. Slutligen är det värt att notera att eleverna verkade ha mycket goda socioekonomiska förhållanden med högutbildade föräldrar. Flera hade tillgång till bil. Det hade varit intressant att intervjua elever med annan bakgrund och andra erfarenheter.

7.3.

Sammanfattande reflektion

Syftet med detta kapitel har varit att sammanställa nyckelaktörers kunskaper och erfarenheter kopplat till barn och ungas cykling. Vi har visat att det finns ett stort engagemang och kompetens bland olika typer av aktörer. De kommunala aktörerna har en framträdande roll då många av de initiativ som vi studerat är en del av den kommunala verksamheten. Även ideella organisationer som NTF, Röda Korset och Cykelfrämjandet gör ett viktigt arbete. Myndigheternas roll är också framträdande. Exempelvis tar Trafikverket fram data och rekommendationer kopplat till cykling och arbetar

dessutom mer praktiskt orienterat tillsammans med kommunerna. Workshopen med myndigheter och organisationer visar dock att det finns ett stort behov av större samordning mellan aktörer. Många initiativ pågår parallellt, och eftersom vår kartläggning visar att de sällan utvärderas finns ett stort behov att identifiera ”best practice”. Här bör forskningen ta en ledande roll. Att en nationell kampanj om cykling för barn rankades som en populär åtgärd av myndigheter och organisationer kan bland annat förstås i ljuset av avsaknaden av samordning och utvärdering. Att kartläggningen av initiativ visade att frågan om barns olika tillgång av resurser, det vill säga deras socio-ekonomiska position, påverkar utformning av initiativ, är också värt att särskilt betona. Att vissa barn inte har råd att cykla, och inte alltid får lära sig att cykla, är något som kan hanteras med olika typer av åtgärder (vilket vi återkommer till i rapportens nästa del) och som sätter frågan om jämlikhet i centrum. I workshopen med myndigheter och organisationer var det en fråga som gavs mycket utrymme och många uttryckte en önskan om mer kunskap om olika barns villkor kopplat till cykling. Idag är forskningen om olika grupper av barn begränsad (se också avsnitt 4.5, ”sociokulturella skillnader”). Att barns möjlighet att delta i planering lyfts fram som viktigt av nyckelaktörerna är relevant. De genomförda workshoparna med barn och unga visar att en dialog med unga ger viktig insyn i erfarenheter men också tillför nya infallsvinklar och perspektiv. Cykelhjälmslagens betydelse för det minskade cyklandet bland barn och unga är ett exempel på det. Slutligen lyfter både vuxna och barn fram vikten av en god infrastruktur för cykling. De flesta verkar vara överens om att om inte cykeln får tillräckligt utrymme i stadsrummet blir det svårt att öka andelen cykel, både bland barn och vuxna.