Ur hälsoskyddssynpunkt är det motiverat att ha en låg genomsnittlig exponering (årsmedelvärde) av partiklar och att minimera antalet tillfällen då människor exponeras för höga halter under kortare tid (dygns- och timvärden).
Av luftkvalitetsförordningen följer att miljökvalitetsnormerna gäller för utomhusluft, med undantag för arbetsplatser samt vägtunnlar och tunnlar för rälsbunden trafik. Eftersom miljökvalitetsnormerna gäller för utomhusluft är det viktigt att bestämma vad som utgör utomhusluft och detta får avgöras i varje enskilt fall. Perronger och gallerier i anslutning till överbyggda stationsmiljöer skulle kunna definieras som allmänna lokaler enligt Miljöbalken och ska därför ha god luftkvalitet som inte innebär risk för olägenhet för människors hälsa. De som driver överbyggda stationer/perronger lyder då under Miljöbalken där de allmänna
hänsynsreglerna gäller (2 kap.). Här finns även försiktighetsprincipen samt regeln om bästa möjliga teknik och skälighetsregeln som kan användas vid kravställande.
Utifrån texten ovan så är det oklart om områden vid överbyggda stationer så som perronger som inte ligger i tunnlar och som inte är inomhus berörs av miljökvalitetsnormerna för utomhusluft eller inte.
Det finns inga särskilda internationella, nationella eller regionala gräns- eller riktvärden för luften i överbyggda järnvägs- och tunnelbanemiljöer. I den litteraturgenomgång och webbsökning som genomförts har det inte heller framkommit att det finns andra länder som har tagit fram egna riktvärden för järnvägs- eller tunnelbaneluft som skulle kunna appliceras även i Sverige. De nuvarande gränsvärden för partiklar som finns baseras på förhållandena i arbetsmiljön, vilka utgår ifrån friska människor och en dygnsexponering på 8h, samt för omgivningsmiljön där
gränsvärdena är satta för att utgöra skydd för människors hälsa (se sammanställning tabell 3). Det närmaste ett riktvärde för denna typ av miljö som man kan komma är WHOs ”Air quality guidelines” som 2017 utökades till att innefatta ”alla miljöer” dvs. inte enbart utomhusluften [73].
I likhet med den bedömning Järvholm et al. (2013) gjorde anser vi att det inte går att sätta ett gränsvärde avseende något specifikt ämne. Detta då ämnessammansättningen är svårbedömd, varierar med tid och beror på lokala förhållanden och faktorer så som bromsbeläggningen på tågsätten, lokala oxidationsprocesser osv. Järn är visserligen det dominerande ämnet i dessa partiklar men förekommer i olika oxidationsformer och med olika beläggningar samt i halter som är svåra att relatera till specifik hälsopåverkan.
Den i särklass största källan till luftföroreningar i överbyggda stationsmiljöer är slitagepartiklar från den rälsbundna trafiken. Då dessa riskerar att bli kraftigt förhöjda vid tidpunkter på dygnet då trafikintensiteten på rälsen är hög är våra rekommendationer att eventuella gränsvärden och riktlinjer främst bör utformas för att minska de totala genomsnittliga partikelhalterna och därmed exponeringsdosen för dessa. Vi instämmer delvis i rekommendationerna från Järvholm
26 (32)
et. al. (2013) om att dessa riktvärden bör baseras på partikelhalten mätt som massa eftersom det finns gränsvärden som baseras på massa. Då mindre partiklar har högre sannolikhet för alveolär deposition (figur 1) och då samma partikelhalt, mätt som massa, för stora och små partiklar innebär en betydligt högre antalskoncentration av de små finns det stor risk för att
sjukdomsbördan för lungan blir betydande om partikelhalterna består av mindre partiklar. Rekommendabelt vore därför att genomföra parallella mätningar av mass- och
antalskoncentrationer av partiklar vid flera tillfällen och i flera miljöer för att i framtiden kunna bedöma hälsorisk.
Tabell 3: Sammanställning över gräns- och riktvärden avseende partiklar
Gränsvärde PM10 PM2,5 Järnoxid Luftkvalitetsförordning (2010:477) 50 µg/m3 (dygn) 40 µg/m3 (år) - 20 µg/m3 (år) - -
Sveriges Miljömål* 30 µg/m3 (dygn) 15 µg/m3 (år) 25 µg/m3 (dygn) 10 µg/m3 (år) - - EU Air Quality Standards
50 µg/m3 (dygn) 40 µg/m3 (år) - 25 µg/m3 (år) - - WHO Air Quality guidelines**
[74] 50 µg/m3 (dygn) 20 µg/m3 (år) 25 µg/m3 (dygn) 10 µg/m3 (år) - - AV Nivågränsvärden*** avseende oorganiskt damm [75] 5000 µg/m3 Inhalerbarfraktion 2500 µg/m3 Respirabel fraktion 3500 µg/m3 Respirabel fraktion * Riktlinjen är att miljömålen skall vara uppfyllda till år 2020
** Utökat miljömål till att omfatta ”alla miljöer”, dvs. inte enbart utemiljöer. [73]
*** Hygieniskt gränsvärde för exponering under en arbetsdag, normalt 8 timmar. Nivågränsvärden är bindande och får inte överskridas.
Sedan den senaste kunskapssammanfattningen om luftföreningar i överbyggda stationsmiljöer har få studier kring exponering för och hälsoeffekter av partiklar i denna miljö tillkommit. De studier som gjorts har tillfört en begränsad mängd kunskap. Det förekommer t.ex. studier som indikerar att även friska individer kan få minskad hjärtfrekvensvariabilitet vid
tunnelbanependling [66].
Partiklar av olika storlek tenderar att ge uppkomst till skilda effektdoser i olika organ. Rent allmänt står det dock klart att grövre partiklar har negativa effekter på hälsan på kortare sikt
särskilt när det gäller sjuklighet i luftvägar och hjärta samt påverkan på dödlighet [76]. Hälsoeffekterna vid begränsad vistelse i denna typ av miljö bör också ha störst inverkan på individer med sårbara luftvägarna (exempelvis astmatiker) eller hög risk för hjärt-kärlhändelser (exempelvis personer med nyligen genomgången hjärtinfarkt) varför ett korttidsriktvärde bör fokusera på att skydda dessa riskgrupper. Järvholm et al. (2013) utgick från studier på
riskgrupper (astmatiker) och de hälsoeffekter man såg på dessa vid inandning av tunnelbaneluft. Baserat på detta sluter man sig till att ett skyddande gränsvärde, vilket även innefattar
riskgrupper, bör ligga på 200 µg/m3 som timmedelvärde för PM10 [1]. Detta är en nivå som ligger i linje med de krav som är uppsatta för utbyggnaden av järnvägstunneln Västlänken (Göteborg), där PM10-halterna i publika delar under jord inte får överskrida 200 µg/m3 som timmedelvärde men får under en sammanlagd tidsperiod av 200 timmar per år vara högre [26, 71]. Motsvarande inriktningsmål för Stockholms tunnelbana för partikelhalt (mätt som PM10) är att denna ej ska överskrida 240 µg/m3 som timmedelvärde med mer än 175 timmar per år [71, 77]. Samtliga föreslagna riktvärden baseras på att årsdosen för en individ inte ska överskrida miljökvalitetsnormerna. Det som däremot skiljer sig åt mellan rekommendationerna är
antagandena om vistelsetid i olika miljöer och vilken generell bakgrundshalt man har applicerat. I rekommendationerna för utbyggnaden av Stockholms tunnelbanelinjer för Nacka och Söderort har beräkningar utgått från antagandet att halterna på perrong och i tunnelbanevagn är lika höga samt att man vistas en större del av sin övriga tid inomhus där partikelhalterna förväntas vara lägre (<50%) [26]. Rapporten gör även bedömningen att riktlinjen är konservativt beräknad då halterna oftast är lägre i tunnelbanevagnarna och då många resor sker under fritiden då
partikelhalten beräknas vara lägre. Därav bedöms det också finnas utrymme för överskridande av halterna med 175 gånger/år [26]. Vi instämmer inte i dessa antaganden. Utifrån befintligt kunskapsläge och med hänsyn tagen till känsliga individer och riskgrupper finner vi ingen anledning att ändra på rekommendationerna från föregående kunskapssammanställning av Järvholm et al. (2013) rörande ett högsta timvärde på 200 µg/m3 för PM10.
De individer som exponeras i särklass mest för halterna i överbyggda stationsmiljöer är de individer som vistas längre tider i eller i anslutning till dessa miljöer. Studier tyder på att denna miljö riskerar att bidra till ett stort dygns- och årstillskott för deras sammanlagda dos av partiklar varför ett gränsvärde främst bör utformas så att det omfattar ett skydd för dessa individer.
Järvholm et al. (2013) gjorde bedömningen att för att individer inte ska exponeras för halter över miljökvalitetsnormen för partiklar (årsmedelvärde motsvarande vistelse i miljöer med som mest 40 µg/m3 för PM10) bör ett riktvärde på 100 µg/m3 för PM10 (dygnsmedel) inte överskridas i tunnelbanemiljöer. Detta förutsätter dock att bakgrundshalterna övrig tid ligger på 20 µg/m3. Utifrån den kunskap vi har idag vet vi dock att halten generellt sätt är högre i överbyggda stationsmiljöer (se tabell 1A och 1B). Nuvarande mål för Citybanan (Stockholm) är att PM10 -halterna i stationernas publika delar under mark inte får överskrida ett dygnsmedelvärde på 120 µg/m3 [26]. Vid nybyggnation gäller samma krav men här får halterna under en sammanlagd tidsperiod av 35 dygn per år vara högre [26]. Baserat på det underlag vi presenterat i rapporten finner vi inte heller någon anledning att ändra rekommendationerna för ett dygnsmedelvärde för PM10 om högst 100 µg/m3 [1]. Detta förutsätter dock att urbana bakgrundshalter i
28 (32)
omgivningsmiljön inte överskrider 20 µg/m3 som årsmedelvärde eftersom individernas sammanlagda partikelexponering då riskerar att överskrida rådande WHO-riktlinjer.
Baserat på ny kunskap anser vi att ett långtidsgränsvärde som skydd för människors hälsa även bör baseras på PM2,5. Vad gäller riktlinjer för PM2,5 finns olika uppfattningar. I
rekommendationerna för utbyggnaden av Stockholms tunnelbana bedöms samma riktvärde vara lämpligt för PM2,5 som för PM10 [26]. Vi anser att, baserat på motsvarande argumentation och beräkningar som för PM10 [1], ett skyddande gränsvärde avseende PM2,5 i dessa miljöer bör ligga på 50 µg/m3 som dygnsmedelvärde, förutsatt att halterna i omgivningsmiljön inte överskrider 10 µg/m3.
Denna rekommendation grundar vi på att det finns tillräcklig evidens för att antalet partiklar som emitteras av rälsbunden trafik i huvudsak är i storleksfraktionen för PM2,5. Gränsvärden för PM2,5 ligger lägre än de för PM10 (se tabell 2) och baseras på evidens för hälsoeffekter, så som att PM2,5 når längre ner i lungorna och har visats ha större hälsoeffekter per massa. Enligt
Luftkvalitetsförordningen som bygger på EU Direktivet 2008/50/EC4 så finns det endast årsmedelvärden för PM2,5 (20 µg/m3) och inga dygnsmedelvärden. Däremot finns det
dygnsmedelvärden både i WHOs rekommendationer och i det svenska Miljömålet Frisk Luft som även innebär visst skydd för känsligare grupper som barn. Dessa ligger båda på 25 µg/m3
som ett dygnsmedelvärde. Preciseringarna för det svenska miljömålet Frisk Luft är utformade för att även omfatta skydd för känsliga grupper. I EU direktivet 2008/50/EC skriver man även att PM2,5 står för en signifikant hälsorisk där det inte verkar finnas några nedre tröskeleffekter. I direktivet rekommenderas därför att allmänt verka för en minskning av halterna av PM2,5 för att minska ohälsan. Gränsvärdet på 20 µg/m3 som ett årsmedelvärde ska därför ses som den högst tillåtna halten för att kunna utgöra ett skydd för människors hälsa.
Utifrån befintligt kunskapsläge och med hänsyn tagen till känsliga individer och riskgrupper anser vi det lämpligt att bibehålla det tidigare föreslagna riktvärdet avseende ett
timmedelvärde på 200 µg/m3 och ett dygnsmedelvärde på 100 µg/m3 för PM10. Utöver detta anser vi även att ett riktvärde, etablerat som skydd för människors hälsa, också bör baseras på partikelhalter för PM2,5. Detta riktvärde bör då ligga på 50 µg/m3 som dygnsmedelvärde av PM2,5 för att en individs sammanlagda partikelexponering inte ska överskrida rådande miljökvalitetsnormer.
4DIRECTIVE 2008/50/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 21 May 2008 on ambient air quality and cleaner air for Europe
Sammanfattning
Nytillkomna studier avseende luftkvalitén i överbyggda stationer, mätt som partikelhalter, visar att halterna riskerar att bli mycket höga i denna typ av miljöer. Det är främst järnhaltiga partiklar som emitteras i dessa miljöer till följd av slitage mellan tågsätt och räls. Vid bristfällig ventilation kan partikelhalterna bli mycket höga. Partikelhalterna i dessa miljöer uppvisar vecko- och dygnsvariationer som följer trafikintensiteten på rälsen. Halterna tenderar att vara som högst under veckodagar och vid pendlingstid eller strax därefter för att sedan sjunka.
Studier avseende pendling och vistelse i överbyggda stationsmiljöer och tunnelbanor har visat att exponeringen för partiklar kan bli omfattande och, i Europa, oftast högre än vid pendling med andra färdsätt.
Kunskapen kring järnvägsemitterade partiklars sammansättning och toxicitet är fortfarande begränsad. Partiklarna har, jämfört med partiklar i urban bakgrundsmiljö, högt metallinnehåll vilket skulle kunna innebära att de är mer toxiska. Den begränsade litteraturen på området är inte samstämmig i detta avseende. Då det fortfarande finns ett begränsat antal epidemiologiska
studier kring hälsoeffekter från vistelse (pendling, arbete) i överbyggda stationsmiljöer och då detta är en miljö i vilken även känsliga individer ska kunna vistas utan risk för negativ
hälsopåverkan bör försiktighetsprincipen råda; Miljöbalken 2 kap. 2 §. Klarlagt är dock att den allmänna partikelbelastningen i dessa miljöer riskerar att bli mycket hög och att höga halter och koncentrationer av partiklar i sig har en negativ inverkan på hälsan.
Då specifika rikt- och gränsvärden saknas för överbyggda stationsmiljöer och tunnelbanesystem är det rimligt att rådande miljökvalitetsnormer bör gälla även i dessa miljöer. Baserat på
ovanstående ser vi ingen anledning att ändra på de föreslagna riktvärden för PM10 på 200 µg/m3
(timmedelvärde) och 100 µg/m3 (dygnsmedelvärde) som föreslogs av Järvholm et al. (2013) [1]. I beaktande av nuvarande kunskapsläge kring de negativa hälsoeffekterna av finare partiklar
(PM2,5) och höga partikelkoncentrationer anser vi det däremot tillämpligt att även basera riktvärden på de mindre partikelfraktionerna. Då det saknas miljökvalitetsnormer avseende partikelantal bör riktvärdet utgå ifrån partikelhalt där dygnsmedelhalten av PM2,5 inte bör överskrida 50 µg/m3 för att utgöra ett skydd för de individer som vistas längre tider i dessa miljöer.
För att säkerställa en hälsosam vistelse och arbetsmiljö i överbyggda stationsmiljöer
rekommenderar vi vidare en implementering till svenska förhållanden av åtgärdsförslagen enligt rekommendationerna från det EU-baserade IMPROVE-projektet vilket återfinns i rapporten ”Improving air quality in the subway environment – technical guide” [70].
30 (32)
Referenser
1. Järvholm, B., et al., Hälsoeffekter av luftföroreningar i stationsmiljöer till järnvägstunnlar. 2013, Institutionen för folkhälsa och klinisk medicin: Umeå. p. 38.
2. Benyamine, M., Forskningsprogram om tunnelluft - delrapport. Utvärdering av hälsoeffekter av korttidsexponering samt förslag på fortsatt arbete 2017, Trafikverket: Stockholm. p. 20. 3. Skoog, J., et al., Luftkvalitet i vägtunnlar - konsekvensutredning och förslag till nationellt
riktvärde, WSP, Editor. 2018: Stockholm. p. 118.
4. Xu, B. and J. Hao, Air quality inside subway metro indoor environment worldwide: A review. Environment International, 2017. 107: p. 33-46.
5. Cha, Y., Airborne Particles in Railway Tunnels, in Machine Design. 2018, KTH Royal Institute of Technology: Stockholm. p. 126.
6. Moreno, T., et al., The effect of ventilation protocols on airborne particulate matter in subway systems. Science of The Total Environment, 2017. 584-585: p. 1317-1323. 7. Park, J.-H., Y.-S. Son, and K.-H. Kim, A review of traditional and advanced technologies
for the removal of particulate matter in subway systems. Indoor Air, 2018. 0(0).
8. Triadó-Margarit, X., et al., Bioaerosols in the Barcelona subway system. Indoor Air, 2017. 27(3): p. 564-575.
9. Reche, C., et al., Factors controlling particle number concentration and size at metro stations. Atmospheric Environment, 2017. 156: p. 169-181.
10. Cartenì, A., F. Cascetta, and S. Campana, Underground and ground-level particulate matter concentrations in an Italian metro system. Atmospheric Environment, 2015. 101: p. 328-337.
11. Guo, E., et al., Investigation of air pollution of Shanghai subway stations in ventilation seasons in terms of PM2.5 and PM10. Toxicol Ind Health, 2017. 33(7): p. 588-600. 12. Lu, S., et al., Physico-chemical characterization of PM2.5 in the microenvironment of
Shanghai subway. Atmospheric Research, 2015. 153: p. 543-552.
13. COMEAP, Statement on the evidence for health effects in the travelling public associated with exposure to particulate matter in the London underground, C.o.t.m.e.o.a. pollutants, Editor. 2018: London.
14. Martins, V., et al., Factors controlling air quality in different European subway systems. Environmental Research, 2016. 146: p. 35-46.
15. Qiao, T., et al., Characterization of PM and Microclimate in a Shanghai Subway Tunnel, China. Procedia Engineering, 2015. 102: p. 1226-1232.
16. Cha, Y., et al., On particulate emissions from moving trains in a tunnel environment. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2018. 59: p. 35-45. 17. Cha, Y., et al., Variation in Airborne Particulate Levels at a Newly Opened Underground
Railway Station. Aerosol and Air Quality Research, 2018.
18. Tu, M., et al., Towards a two-part train traffic emissions factor model for airborne wear particles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2019. 67: p. 67-76.
19. Cusack, M., et al., Variability of aerosols and chemical composition of PM10, PM2.5 and PM1 on a platform of the Prague underground metro. Atmospheric Environment, 2015. 118: p. 176-183.
20. Cha, Y., S. Abbasi, and U. Olofsson, Indoor and outdoor measurement of airborne particulates on a commuter train running partly in tunnels. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit, 2016. 232(1): p. 3-13.
21. Moreno, T., et al., A new look at inhalable metalliferous airborne particles on rail subway platforms. Science of The Total Environment, 2015. 505: p. 367-375.
22. Martins, V., et al., Exposure to airborne particulate matter in the subway system. Sci Total Environ, 2015. 511: p. 711-22.
23. Fjällström, P., Stationsmätningar 2015 - Mariatorget och Medborgarplatsen. 2015, IVL för AB Storstockholms Lokaltrafik: Stockholm
24. Chen, Y.Y., et al., Indoor Air Quality in the Metro System in North Taiwan. Int J Environ Res Public Health, 2016. 13(12).
25. Cui, G., L. Zhou, and J. Dearing, Granulometric and magnetic properties of deposited particles in the Beijing subway and the implications for air quality management. Sci Total Environ, 2016. 568: p. 1059-1068.
26. Harders, M., Hälsopåverkan av tunnelluft, S.l. landsting, Editor. 2016, Förvaltningen för utbyggd tunnelbana: Stockholm.
27. Martins, V., et al., Deposition of aerosol particles from a subway microenvironment in the human respiratory tract. Journal of Aerosol Science, 2015. 90: p. 103-113.
32 (32)
28. Martins, V., et al., Origin of inorganic and organic components of PM2.5 in subway stations of Barcelona, Spain. Environmental Pollution, 2016. 208: p. 125-136.
29. Moreno, T. and E. de Miguel, Improving air quality in subway systems: An overview. Environmental Pollution, 2018. 239: p. 829-831.
30. Moreno, T., et al., Oxidative potential of subway PM2.5. Atmospheric Environment, 2017. 148: p. 230-238.
31. Moreno, T., et al., Formation and alteration of airborne particles in the subway environment. Environmental Science: Processes & Impacts, 2017. 19(1): p. 59-64. 32. Gerber, A., et al., Airborne particulate matter in public transport: a field study at major
intersection points in Frankfurt am Main (Germany). Journal of Occupational Medicine and Toxicology, 2014. 9(1): p. 13.
33. Assimakopoulos, M.N., et al., Indoor air quality in a metropolitan area metro using fuzzy logic assessment system. Science of The Total Environment, 2013. 449: p. 461-469. 34. Barmparesos, N., et al., Particulate matter levels and comfort conditions in the trains and
platforms of the Athens underground metro. Vol. 3. 2016. 199-219.
35. Guo, L., et al., Characteristics and chemical compositions of particulate matter collected at the selected metro stations of Shanghai, China. Sci Total Environ, 2014. 496: p. 443-452. 36. Spagnolo, A.M., et al., Chemical characterisation of the coarse and fine particulate matter in
the environment of an underground railway system: cytotoxic effects and oxidative stress-a preliminary study. Int J Environ Res Public Health, 2015. 12(4): p. 4031-46.
37. Olofsson, U., Effective density of airborne particles in a railway tunnel from field
measurements of mobility and aerodynamic size distributions AU - Cha, Yingying. Aerosol Science and Technology, 2018. 52(8): p. 886-899.
38. Moreno, T., et al., Subway platform air quality: Assessing the influences of tunnel
ventilation, train piston effect and station design. Atmospheric Environment, 2014. 92: p. 461-468.
39. Son, Y.S., et al., Installation of platform screen doors and their impact on indoor air quality: Seoul subway trains. J Air Waste Manag Assoc, 2014. 64(9): p. 1054-61.
40. Karanasiou, A., et al., Assessment of personal exposure to particulate air pollution during commuting in European cities--recommendations and policy implications. Sci Total Environ, 2014. 490: p. 785-97.
41. Zheng, H.L., et al., Characteristics of PM2.5, CO2 and particle-number concentration in mass transit railway carriages in Hong Kong. Environ Geochem Health, 2017. 39(4): p. 739-750.
42. Cha, Y., et al., Factors affecting the exposure of passengers, service staff and train drivers inside trains to airborne particles. Environmental Research, 2018. 166: p. 16-24. 43. Grana, M., et al., Exposure to ultrafine particles in different transport modes in the city of
Rome. Environ Pollut, 2017. 228: p. 201-210.
44. Ham, W., et al., Commuter exposure to PM2.5, BC, and UFP in six common transport microenvironments in Sacramento, California. Atmospheric Environment, 2017. 167: p. 335-345.
45. Atkinson, R.W., et al., Epidemiological time series studies of PM<sub>2.5</sub> and daily mortality and hospital admissions: a systematic review and meta-analysis. Thorax, 2014. 69(7): p. 660.
46. Mills, I.C., et al., Quantitative systematic review of the associations between short-term exposure to nitrogen dioxide and mortality and hospital admissions. BMJ Open, 2015. 5(5): p. e006946.
47. Pope, C.A., Mortality Effects of Longer Term Exposures to Fine Particulate Air Pollution: Review of Recent Epidemiological Evidence. Inhalation Toxicology, 2007. 19(sup1): p. 33-38.
48. Brook Robert, D., et al., Particulate Matter Air Pollution and Cardiovascular Disease. Circulation, 2010. 121(21): p. 2331-2378.
49. Newby, D.E., et al., Expert position paper on air pollution and cardiovascular disease. European heart journal, 2015. 36(2): p. 83-93b.
50. Rosenlund, M., et al., Long-Term Exposure to Urban Air Pollution and Myocardial Infarction. Epidemiology, 2006. 17(4): p. 383-390.
51. Beelen, R., et al., Effects of long-term exposure to air pollution on natural-cause mortality: an analysis of 22 European cohorts within the multicentre ESCAPE project. The Lancet, 2014. 383(9919): p. 785-795.
52. Stockfelt, L., et al., Long term effects of residential NOx exposure on total and cause-specific mortality and incidence of myocardial infarction in a Swedish cohort. Environmental Research, 2015. 142: p. 197-206.
34 (32)
53. Stockfelt, L., et al., Long-term effects of total and source-specific particulate air pollution on incident cardiovascular disease in Gothenburg, Sweden. Environmental Research, 2017. 158: p. 61-71.
54. Mills, N.L., et al., Ischemic and Thrombotic Effects of Dilute Diesel-Exhaust Inhalation in Men with Coronary Heart Disease. New England Journal of Medicine, 2007. 357(11): p. 1075-1082.
55. Kelly, F.J. and J.C. Fussell, Air pollution and airway disease. Clinical & Experimental Allergy, 2011. 41(8): p. 1059-1071.
56. IARC, Household use of solid fuels and high-temperature frying. IARC Monographs on the Evaluation of Carcinogenic Risks to Humans, 2010. 95: p. 430 pp.
57. Benbrahim-Tallaa, L., et al., Carcinogenicity of diesel-engine and gasoline-engine exhausts and some nitroarenes. The Lancet Oncology, 2012. 13(7): p. 663-664.
58. Loomis, D., et al., The carcinogenicity of outdoor air pollution. The Lancet Oncology, 2013. 14(13): p. 1262-1263.
59. Gerlofs-Nijland, M.E., et al., Particle induced toxicity in relation to transition metal and polycyclic aromatic hydrocarbon contents. Environ Sci Technol, 2009. 43(13): p. 4729-36. 60. Molinelli, A.R., et al., Effect of metal removal on the toxicity of airborne particulate matter
from the Utah Valley. Inhal Toxicol, 2002. 14(10): p. 1069-86.
61. Pagan, I., et al., Metals mimic airway epithelial injury induced by in vitro exposure to Utah