Kvalitetskontrollen av massaproven (Notat 14-1996) visade att det stabiliserade lagret erhöll mindre halt nytt bindemedel än planerat, sannolikt beroende på att fräsdjupet blev större än det nominella på 10 cm. Även provborrningen pekar i samma riktning med 10-14 cm i tjocklek för hela provkroppar. Bindemedelshalterna i åtgärdade lager bedöms trots allt ligga på en relativt bra nivå och i de flesta fall mellan 4,0-5,0 % om halten gammalt och nytt bindemedel i materialet läggs ihop. På nytillverkade kallblandade asfaltbärlager ligger, enligt VÄG 94, bindemedelshalterna mellan 3,5-4,2 % och för varmblandat bärlager på 3,5-4,9 % Allmänt kan det sägas om asfaltbeläggningar att stabilitetsegenskaperna gynnas av lägre bindemedelsinnehåll medan resistensen mot beständighetsskador och utmattningssprickor förbättras vid högre mängd bindemedel.
Borrkärnor
I flera fall erhölls inte hela, provningsbara borrkärnor vid den provborrning som gjordes efter drygt ett års trafik. Det var dock inte så oväntat eftersom det kan vara svårt att ta upp borrkärnor på den här typen av material med förhållandevis låg mängd nytt bindemedel och höga hålrum. Det innebär att en kvalitetskontroll som enbart föreskriver testning av borrkärnor inte är en framkomlig väg utan kraven måste ställas på massaprov och färdig vägyta efter åtgärd. Hela prov erhölls företrädesvis i hjulspåret och där bindemedelsinnehållet var som störst. En förnyad provborrning planeras till år 2000.
I de fall hela, provningsbara borrkärnor erhölls stämmer labresultaten väl överens med förprovningen och framför allt i fråga om hålrumshalt, pressdraghållfasthet och vidhäftningstal. Styvhetsmodulen blev något högre för borrkärnorna jämfört med de labtillverkade proven vid proportioneringen. Den högre styvhetsmodulen kan peka mot att bindemedlet med tiden förstyvats något men kan även bero på att inblandad mängd bindemedel blev lägre i fält än den lägsta enligt förprovningen. En viss inverkan på det stabiliserade lagrets härdning och förhårdning kan också den varma slitlagermassan ha haft. Varm massa kan aktivera bindemedlet i kalla massor såsom stabilisering vilket erfarenheter från asfaltgranulat visat (t. ex. provvägen vid Saxån).
Sammantaget verkar proportioneringsförfarandet och de metoder som där ingå där ge en bra bild över hur materialegenskaperna blir hos det stabiliserade lagret på vägen efter en tids trafik. Att hålrumshalterna sammanfaller visar att laboratoriepackning av prov genom statisk belastning verkar fungera på ett tillfredsställande sätt för kallblandade massor. Innan lasten läggs på förpackas materialet för hand med en stav (2*20 ggr slag) så att kornen kan orientera sig. Vägytemätningar, bärighet och besiktning
En sammanställning över fältmätningar hittills och de olika vägobjekten ges i tabell 7.
Tabell 7 Sammanställning över RST-, fallviktsmätning och besiktning fö r samtliga sträckor. Mätningarna avser höstarna 1998 eller 1999 medan besiktningen härrör från våren 1999.
Objekt/sträcka Spår djup mm IRI- värde mm/m Kröknings radien, R m (+10°C) Borrkärnor status Skador
T205, Röfors, 1,0 % emulsion 5,8 1,6 211 trasiga nej
T205, Röfors, 1,7 % emulsion 5,8 1,3 190 mest hela nej
T205, Röfors, 3,0 % emulsion 7,4 1,6 212 mest hela nej
T204, Åtorp-Svartå 3,4 1,5 234 enstaka hela nej
T633, Tynninge-Pålsboda 4,5 1,4 223 enstaka hela bär-sprickor T815, Solbaddet, AEBT+stab. 3,0 2,6 77 trasiga bär-sprickor T815, Solbaddet, ABT+stab. 2,9 1,8 177 trasiga bär-sprickor Spårdjupen efter drygt tre års trafik (i de flesta fall fyra somrar) ligger mellan 2,9- 7,4 mm med de högsta värdena för väg T205 som också har störst antal tunga fordon. Spårutvecklingen har på denna väg varit måttlig efter den första sommaren. Av totalt ca 6 mm i maximalt spårdjup hösten 1996 kan drygt 5 mm härledas till den första tidens efterpackning (juni till september 1995). Spårtillväxten har efter den första sommaren varit liten för samtliga vägobjekt och av de hittills uppmätta spårdjupen kan huvuddelen tillskrivas effekter från efterpackningen av det drygt 10 cm tjocka stabiliserade lagret och 4 cm nya slitlagret av ABT16 eller AEBT16. Inga tendenser till plastiska deformationer har observerats, vilket inte heller bör förväntas med tanke på det förhållandevis låga bindemedelsinnehållet.
Ojämnhetsmåttet, IRI, ligger i de flesta fall mellan 1,3-1,8 mm/m, vilket måste betraktas som acceptabelt för den här kategorien av åtgärder och vägar. Det innebär också att vägarna klarar kravet för jämnhet i VÄG 94 (vid jämnhetsklass 3). I ett fall ligger IRI-värdet på 2,6 mm/m men då utgörs slitlagret av asfaltemulsionsbetong (AEBT16), det vill säga kalltillverkad massa som brukar vara trög att lägga ut med följd av att IRI-värdena brukar hamna högre jämfört med varm massa.
Krökningsradien (R) som vid fallviktsmätning beskriver påkänningarna i de övre lagren pekar mot acceptabla bärighetsnivåer i de bundna lagren. R ligger med ett undantag efter tre års trafik mellan 190-250 m, vilket bör vara tillräckligt för regionala vägar med förhållandevis måttliga trafikvolymer. När slitlagret utgörs av AEBT erhålls lägre värden, vilket beror på att bindemedlet i denna beläggningstyp utgörs av mjukbitumen (en mjukare och flexiblare beläggning än ABT och lämplig för svagare vägkonstruktioner). Bärigheten har ökat med tiden, ibland påtagligt, vilket också kan förväntas av emulsionsstabiliserade lager som har en lång härdningsprocess innan de helt hårdnat till.
Inga mer omfattande skador har hittills (våren 1999) observerats inom uppföljningssträckorna eller på övriga delar av de åtgärdade vägarna. På några av objekten började våren 1999 en del bärighetssprickor uppträda men intrycken från
besiktningarna är ännu så länge positiva, särskilt med tanke på hur omfattade skadorna var på de gamla beläggningarna innan åtgärd (i vissa fall var de knappt framkomliga). Där sprickor börjat uppträda har inte heller hela, provningsbara borrkärnor erhållits, vilket pekar mot att stabiliseringen blivit sämre för dessa objekt. Det är möjligt att bindemedelsinblandningen blev alltför låg och det bör tilläggas att både provtagningen och proportioneringen var av begränsad omfattning på de här vägarna (på grund av tidsbrist).
Det är viktigt att komma ihåg att det stabiliserade materialet bestod av flera olika lager av mestadels kalltillverkade asfaltbeläggningar (AEBÖ, OG, IM mm) med pålägg av lagningsmassor och förseglingar. Beläggningarna var hårt nedslitna och hade omfattande beständighetsrelaterade skador. I flera fall inblandades också obundet bärlager från underliggande lager. Bitumenemulsionen baserad på B 180 har använts som bindemedel vid åtgärderna och verkar ha givit massan bra egenskaper. När hårdare bindemedel används, som här är fallet, bör risken för instabilitet minska samtidigt som massan kan bli lite styvare att packa. Erhållna hålrumshalter (10-15 %) är dock inte anmärkningsvärt höga utan verkar ligga på en normal och rimlig nivå för kallblandat bärlagermaterial. I Norge brukar bitumen med penetrationen B370 användas vid stabilisering. När hårdare bindemedel används kan också lite högre halter blandas in, vilket är bra för utmattningsmotståndet hos lagret och vattenresistensen (även för salt och frys- töväxlingar). I detta fall inblandades dock mindre mängd bindemedel än avsett vilket på sikt kan medföra sämre hållbarhet.
Sammanfattningsvis visar resultatet hittills att stabilisering av vägmaterial (både asfalt och grus) kan vara ett realistiskt alternativ vid underhåll och förstärkning av nedslitna vägar, speciellt om påbyggnadsåtgärder vill undvikas (smal väg) och naturresurser sparas. Transportbehoven blir också minimala vid mix in-situ metoder. En förutsättning för ett bra resultat är dock att vägen i övrigt inte har alltför dåliga förutsättningar (hög finmaterialhalt, tunna lager, tjälfarliga jordarter nära vägytan, dålig dränering etc.) och att variationen och sammansättningen i det befintligt material som skall åtgärdas inte är för stor eller olämplig. Tekniken verkar dock inte vara alltför känslig för varierande bindemedelsinnehåll (bärlager är inte heller lika känsliga som slitlager för denna förändring). Försöken visar också att det är viktigt att fräsutrustningen kalibreras innan fräsningen, bland annat avseende fräsdjupet. Om fräsdjupet blir för stort eller litet kommer bindemedelshalten i åtgärdat material att avvika från arbetsreceptet och i värsta fall markant försämra kvalitén på materialet med förkortad livslängd som följd. Enligt förprovningen, som verkar ge en relevant beskrivning över egenskaperna hos materialet på vägen, är dock inte i de här fallen materialen så känsliga för mängden tillsatt bindemedel inom rimliga gränser.
Litteratur
Djärf L. ”Tillståndsförändring- (nedbrytnings)modeller på asfaltbelagda och
ytbehandlade landsbygdsvägar”. VTI Notat 51-1997.
Höbeda P. ”Skiffermaterial i olje- och bärlagergrus”. VTI Meddelande 126, 1978.
Höbeda P. "Stabilisering och modifiering av svaga vägöverbyggnader med
bindemedel - val av bindemedel". VTI Meddelande 553,1988.
Jacobson T och Johansson L. "Prov med ny metod att förstärka vägar - En
byggnadsrapport om markinblandning med emulsion på väg 336 i Jämtland". VTI Notat V57, 1988.
Jacobson T. "Stabilisering med bitumenemulsion. Försök i Z-län. Läges
rapport 8902". VTI Notat V83, 1989.
Jacobson T. "Laboratorieprovningar på material stabiliserat med bitumen
emulsion. Mekaniska egenskaper hos provkroppar med olika massasamman sättning. Delrapport 8912". VTI Notat V I 18,1989.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av
bituminösa bindemedel - Provvägar och laboratorieprovning, Huvud rapport". VTI Meddelande 666, 1991.
Jacobson T. "Förstärkning av lågtrafikerade vägar genom inblandning av
bituminösa bindemedel. Uppföljning av äldre provvägar". VTI Notat 13-94,
1994.
Jacobson T. "Förstärkning genom djupfräsning. Väg 166, Ed-Lunnane
(Dalsland)". VTI Notat 28-95,1995.
Jacobson T. "Kall återvinning av asfalt - en teknik under utveckling". VTI Notat 66-1995.
Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion. Skadeutredning, region Mälardalen". VTI
Notat 14-1996.
Jacobson T. "Stabilisering/remixing av skadade beläggningar genom inblandning av bitumenemulsion”. Lägesrapport 97.10. VTI Notat 58-1997.
Johansson L., "Stabilisering med bitumen - Försök på väg 88 i Jämtland
1986". Byggnadsrapport 1986 (opublic.).
Ärlemo R. "Bitumenstabiliserat bärlager". BD-rapport 86601-22/25, Vägverket, 1987.
Bilaga 1 Sida 1(3)