Syftet med riskutredningen är att undersöka om olycksriskerna avseende transport av farligt gods förbi studerat område är acceptabla för tänkt detaljplan för
Hattmurklan 1, Mösseberg 50:13 samt området söder om dessa fastigheter.
Utredningen avser såväl individ- samt samhällsrisk. Skyddsåtgärder, för att minska risknivån, föreslås om så anses nödvändigt.
Enligt flera riktlinjer i Sverige anges att området inom 30 meter från farligt godsleder skall utgöras av ett bebyggelsefritt område. Syftet med ett bebyggelsefritt område (0-30 meter) är att:
› Förhindra att ett avåkande fordon kommer i konflikt med byggnader. Detta för att undvika förvärrad situation genom skada på farligt godsbehållare och/eller byggnad.
› Möjliggöra räddningsinsatser.
› Begränsa antalet personer som påverkas av en eventuell olycka.
› Avståndet utgör dessutom en reduktion av buller och möjliggör för eventuella kompletteringar av riskreducerande åtgärder vid förändrad risksituation.
Avståndet utgör dessutom en reduktion av buller och möjliggör för eventuella kompletteringar av riskreducerande åtgärder vid förändrad risksituation.
I den riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006) som Länsstyrelserna i Skåne, Stockholm och Västra Götalands län gemensamt har tagit fram framgår att verksamheter som bostäder och vård bör förläggas i zon C där zon A är zonen närmast farligt godsled. I dessa riktlinjer anges inga specifika avstånd, utan zonerna är glidande (se figur 2). Planerad bebyggelse bedöms ej följa dessa riktlinjer för Mösseberg 50:13 men uppfylls för större delen av Hattmurklan 1.
Jämfört med DNV's kriterier hamnar individrisken utomhus 0-150 från Västra stambanan och 0-100 meter inomhus på en nivå där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnads-nytta synpunkt (när hänsyn ej tas till rekommenderade
skyddsåtgärder). Jämfört med med samma kriterier hamnar individrisken utomhus och inomhus 0-25 meter från Jönköpingsbanan på en nivå där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnads-nytta synpunkt (när hänsyn ej tas till rekommenderade skyddsåtgärder).
När skyddsåtgärden luftintag placeras högt och på motsatt sida av leden studeras minskar individrisken inomhus till en nivå där skyddsåtgärder skall bedömas ur kostnads-nytta synpunkt 0-50 meter från Västra stambanan. Med avseende på Jönköpingsbanan så reduceras risknivån till en nivå som anses som låg och där behov av ytterligare skyddsåtgärder ej anses föreligga på samtliga avstånd från
Jämfört med DNV:s kriterier hamnar den samlade samhällsrisken inom det så kallade ALARP-området (mellan det övre och undre kriteriet) när hänsyn ej tas till rekommenderade skyddsåtgärder. När hänsyn tas till att all bebyggelse inom området, såväl ny2 som befintlig3, kan placera luftintag högt och på motsatt sida av järnvägen så reduceras den samlade samhällsrisken men den hamnar fortfarande inom ALARP. Skyddsåtgärden avseende placering av luftintag har endast rekommenderats som ett krav för ny bebyggelse/omyggnation då det inte utifrån beräknade risknivåer bedöms som rimligt och nödvändigt ur kostands-nytta-synpunkt att ställa det som krav för befintlig bebyggelse med de förutsättningar som beskrivs i kapitel 3.
Anledningen till att krav på fasad i obrännbart material ej rekommenderas som skyddsåtgärd för annan bebyggelse än P-garaget beror på att detta krav normalt ställs på byggnader 0-50 meter från farligt godsled och där planeras ingen bebyggelse i detta ärende. Anledningen till att detta krav vanligtvis ställs för bebyggelse 0-50 meter från farligt godsled beror på storleken på de
konskevensområden som kan förväntas till följd av de olycksscenarion (exempelvis pölbrand) som skyddsåtgärder ska skydda mot.
Baserat på inventeringen och resultaten från beräkningar av individ- och samhällsrisk bedöms föreslagen exploatering med avseende på omfattning och geografisk placering i närheten av Västra stambanan och Jönköpingsbanan möjlig förutsatt att föreslagna skyddsåtgärder beaktas.
7.1 Skyddsåtgärder
Följande skyddsåtgärder föreslås med avseende på närhet till Västra stambanan samt Jönköpingsbanan:
› Bebyggelsefritt område mellan Mösseberg 50:13 och Västra stambanan (närmsta spår, dock ej bandel 512) ska bevaras.
› Ett bebyggelsefritt område skall upprättas 0-30 meter mellan Västra stambanan (närmsta spår, dock ej bandel 512) och planerat P-garage.
› Bebyggelsefritt område skall ej utformas på ett sätt som uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Detta innebär att eventuella verandor, uteplatser, lekplatser etc. ej skall placeras inom detta område. Det bebyggelsefria området kan användas för ytparkering, lokalväg samt GC-bana.
2 Med ny bebyggelse menas all bebyggelse som skulle kunna tillkomma i form av nybyggnation eller tillbyggnad av befintlig bebyggelse inom planområdet vid maximal etableringsgrad.
3 Med befintlig bebyggelse avses befintlig bebyggelse inom studerat område, dvs, en strecka på 400 m längs järnvägen där planområdet är beläget och 0-200 meter från järnvägen längs den streckan, se figur 4 och figur 5. Ev tillbyggnader på befintlig bebyggelse utanför planområdet avses ej då dessa antingen är bygglovspliktiga eller försumbara i sammanhanget.
› Barriär skall finnas som motverkar att vätska rinner in på planområdet.
Förslag på barriär kan vara: vall, dike eller plank som är tätt i nedkant. Den vall som löper mellan Bandel 512 och Västra stambanan samt den vall som löper mellan planområdet och Bandel 512 bedöms utgöra ett sådant skydd där dessa är belägna.
› Det skall vara möjligt att utrymma bebyggelse inom Mösseberg 50:13 bort från farligt godsled.
› Fasadkrav för ny bebyggelse inom 0-50 meter från närmsta Västra stambanan (närmsta spår, dock ej bandel 512). Alla fasader inklusive tak skall utformas med ytskikt i obrännbart material.
› Vid nybyggnation eller ombyggnation ska luftintag placeras högt och på motsatt sida av Västra stambanan. För offentliga byggnader bör även gasdetektor vara kopplad till ventilation.
Inga ytterligare skyddsåtgärder anses erforderliga.
Ovanstående bedömning gäller den användning och omfattning som presenteras i kapitel 3 och risknivån kan påverkas om omfattningen ändras.
8 Referenser
Banverket (2006), Ny järnväg Göteborg-Borås, Trafikverket
Clancey V.J. (1972), Diagnostic Features of Explosion Damage, 6th int. Meeting of Forensic Sciences, Edinburgh, 1972
DNV (2010), PHAST v6.6, 2010 DNV Software, Oslo
FOA (1995), Risker i Västernorrlands län, metodstudie med exempel för samhällsplaneringen FOA-R-00153-4.5
FOA (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor -metoder för bedömning av risker FOA rapport 97-00490-990-SE
FOI (2007), FOI Tågurspårningen i Kungsbacka FOI-R-2286-SE.
Järnväg.net, URL: https://www.jarnvag.net/banguide/nassjo-falkoping, Hämtad:
2020-06-16
Länsstyrelserna (2006), Riskhantering i detaljplaneprocessen - Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods. Länsstyrelserna: Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006
RIB (2012), Bfk beräkningsmodell för kemikalieexponering RIB (Integrerat beslutsstöd för skydd mot olyckor)
Räddningsverket (2006), Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner – Vägledningsrapport 2006
SRV (2006), Kartläggning av farligt godstransporter september 2006, Räddningsverket
SRV (1997), Värdering av risk, s.21-182/97, MSB (tidigare Räddningsverket) SRV (1996), Riskbedömning vid transport av farligt gods. B20-194/96, Räddningsverket 1996
Structor (2017), Översiktsplan, Falköpings kommun – Miljökonsekvensbeskrivning, 2017-12-18
TNO (2005), Guideline for Quantitative Risk Assessment, part one Establishments and part two Transport. Purple book.
Trafikverket (2018), Reviderade prognoser för person- och godstransporter 2040 - efter beslutad nationell plan för transportsystemet 2018-2029, 2018-11-15 VTI (1994), Konsekvensanalys av olika olycksscenarier av farligt gods på väg och järnväg. VTI rapport Nr 387:4
Yellow book (1997). van den Bosch, C.J.H and Weterings, R.A.P.M (1997) Methods for the calculations of physical effects, Yellow Book CPR 14E part 1 and 2, 3rd edition, Committee for the Prevention of Disasters, the Netherlands