Det finns olika effekter som kan uppkomma i samband med implementering av bilfria zoner. Dumbaugh och Rae (2009) beskriver att samhällen med högre
densitet, hög befolkningstäthet och som har gångvänliga stråk utgör mindre risk för olyckor. Nieuwenhuijsen och Khreis (2016) beskriver att minskad trafik kan leda till reducering av trafikolyckor och förbättrad trafiksäkerhet. Trafikplanerare P. Skarin (personlig kommunikation, 3 maj 2018) och trafikplanerare M. Jonasson (personlig kommunikation, 16 april 2018) beskrev att anledningen till reducera
bilanvändningen i städer är till för att öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Därmed kan implementering av bilfria zoner leda till ökad trafiksäkerhet för
oskyddade trafikanter.
Trafikplanerare M. Grew (personlig kommunikation, 13 april 2018) beskrev att olika trafikmodeller kan användas för att ta fram trafikflöden i staden. Därmed blir det lättare att förutsäga hur trafiken förändras vid införande av trafikåtgärder som exempelvis avstängningar av vägar. Vid implementering av bilfria zoner stängs gator av och den befintliga trafiken behöver förflyttas till andra vägar. Omflyttning av trafik kan leda till ökad trafik på närliggande vägar och därmed kan effekter som luftföroreningar och ökade bullernivåer förväntas inom närliggande områden. Trafikplanerare M. Grew (personlig kommunikation, 13 april 2018) beskrev också att det kan bli en generell minskning av bilanvändandet i en stad om en väg stängs av och detta skulle kunna visas genom olika slags trafiksimuleringsprogram i städerna. Trafikplanerare M. Jonasson (personlig kommunikation, 16 april 2018) och trafikplanerare K. Bergström (personlig kommunikation, 2 maj 2018) beskrev att bullernivån kan förbättras i bilfria miljöer. Buller kan variera baserat på hur mycket trafik som finns, hastigheter och hur vägnätet ser ut (Nieuwenhuijsen & Khreis, 2016). Därmed kan bullernivån förväntas minska i samband med implementering av bilfria zoner, eftersom den privata bilanvändningen försvinner. Likväl kan
luftföroreningar förväntas minska inom det bilfria området. Friman et al. (2012) beskrev att transportsektorn står för en stor del av koldioxidutsläppen. Inom den bilfria zonen förväntas en reducering av motordrivanafordon och därmed kommer utsläpp av luftföroreningar minska. Men luftföroreningar från biltrafik kan finnas inom den bilfria zonen eftersom närliggande gator kan trafikeras av motordrivna fordon som släpper ut luftföroreningar. Denna studie lade dock inte fokus på att undersöka hur luft och buller kan påverka den exemplifierade bilfria zonen. Men det är värt att nämna att vid implementering av en bilfri zon kan dessa effekter märkas av.
En till viktig effekt vid implementering av bilfria zoner är ekonomin i samhället. Bättre förutsättningar för fotgängare och cyklister i staden kan bidra till en mer hållbar och ekonomisk stad (Soni & Soni, 2016). I denna studie är handel en förutsättning som ska finnas vid avgränsning av bilfria zoner. Enligt Meaton (1990) ökade kundantalet i butikerna när staden Plymouth i England blev bilfri. Därför ett ökat kundantal en effekt som kan förväntas uppstå i samband med implementering av bilfria zoner. Centralisering av handeln inom staden kan även fungera som en mötespunkt för sociala aktiviteter för allmänheten (SKL, 2015b). I denna studie har handel framkommit som en förutsättning och denna förutsättning kan förväntas bidra till skapandet av möten i stadsrummet. Men Trivector traffic (2003) beskriver att externa köpcentrum konkurrerar med handel som ligger i närhet, som kan vara handel inom den bilfria zonen. Eftersom Meaton (1990) beskriver att kundantalet ökade i Plymouth, kan en eventuell effekt vara att handel inom den bilfria zonen inte behöver påverkas lika mycket av de externa köpcentrumen.
Många människor kan komma känna sig berörda av förslaget angående
implementering av en bilfri zon (Li et al., 2017). Trivector Traffic (2003) beskriver att bilfria zoner kan vara svår att införa eftersom många negativa synpunkter kan yttras. Nieuwenhuijsen och Khreis (2016) beskriver att det är viktigt att medborgare i staden förstår varför en bilfri zon borde implementeras i staden och därför är det bra att lägga fram en bevisgrund. Därför skulle negativa synpunkter kunna minska och medborgarnas inställning bli mer positiv om en bra bevisgrund lades fram som visar vilka positiva effekter en bilfri zon kan medföra. Trafikplanerare K. Bergström (personlig kommunikation, 2 maj 2018) beskrev att det är ofta svårt att ändra attityd hos en bilist, detta gäller ofta om bilisten fortfarande har god möjlighet att köra bil. Trafikplanerare P. Skarin (personlig kommunikation, 3 maj 2018) beskrev att en negativ inställning till en åtgärd kan övergå till en positiv inställning när åtgärden väl även är på plats. Därmed skulle attityderna hos människor som är negativ till
implementering av bilfria zoner kunna förändras efter att bilfria zonen har införts. Denna studie resulterade i förutsättningar som ska finnas med vid avgränsning av bilfria zoner. Förutsättningarna som framkommit i denna studie anses vara
trovärdiga, eftersom studien använde sig av en innehållsanalys av fyra befintliga och planerade bilfria zoner samt semistrukturerade intervjuer med fyra trafikplanerare. I och med att dessa två metoder utfördes ansågs det bidra med ett trovärdigt resultat för denna studie. Under intervjuerna fick de intervjuade svara på frågor angående hur viktigt de ansåg vissa förutsättningar var utifrån en skala ett till fem. Resultatet av dessa frågor användes inte i denna studie eftersom alla förutsättningar inte togs med i frågorna. Därmed ansågs svaren från frågorna ett till fem vara bristfälliga samt skulle svaren av dessa frågor överlag inte bidra med mycket information till denna studie. Därför anses studien komplett utan frågorna angående skala ett till fem.
En fortsatt forskning inom ämnet skulle kunna handla om att intervjua fler trafikplanerare från fler kommuner som har både mer än 100 000 invånare samt färre än 100 000 invånare. Detta för att få in hur både stora och små kommuner resonerar kring bilfria zoner samt skapa en större trovärdighet för vilka
förutsättningar som är viktiga att tänka utifrån hur kommunerna resonerar. En till aspekt som kan vara viktig att ta till vid fortsatt forskning inom ämnet är att undersöka vilka av dessa förutsättningar som är mest väsentlig att ha med vid en avgränsning för bilfria zoner. En rangordning skulle kunna underlätta urvalet för vilken förutsättning som är mest betydelsefull inom den bilfria zonen.
6 Slutsats
En bilfri zon införs för att ett specifikt syfte ska uppfyllas och det kan exempelvis vara att reducera den privata bilanvändningen, öka trafiksäkerheten eller minska klimatpåverkan. Inför en avgränsning för en väl fungerande bilfri zon tar planerare hänsyn till de förutsättningar som anses mest väsentliga att beakta för områdets struktur och omfattning i stadsrummet. Utifrån jämförelsen av innehållsanalysen och de semistrukturerade intervjuerna har nio förutsättningar framkommit som anses vara betydelsefulla vid avgränsning av bilfria zoner. Dessa nio förutsättningar är täthet, handel, offentliga byggnader, grönytor, mötesplatser, cykelstråk, kollektivtrafik, gångstråk och parkeringshus.
Förutsättningarna applicerades på ett ortofoto i ArcMap 10.6 vilket resulterade i ett område som visar var det är möjligt och mest optimalt att införa en bilfri zon i Gävle stad. Området centrerar sig till centrala Gävle. Därmed visade denna studie ingen direkt avgränsning för en bilfri zon i Gävle. Utan studien visade enbart var det är möjligt och mest optimalt att införa en väl fungerande bilfri zon, i och med att förutsättningarna ligger belägna inom denna del av Gävle.
Effekter som kan uppstå i samband med implementering av bilfria zoner är ökad trafiksäkerhet, minskad bullernivå, förbättrad luftkvalité, handel kan förbättras och förändrade inställningar genom god medborgardialog. Det medföra ökad
trafiksäkerhet i bilfria zoner i och med att den allmänna trafiken försvinner inom området samt medför trygghet för de oskyddade trafikanterna. Om trafiken försvinner kan det bli minskad miljöpåverkan genom mindre luftföroreningar och buller inom området. Handeln kan öka och därmed påverka stadens ekonomi positivt, bidra till fler mötesplatser och en attraktivare stad att vara i. Men om trafiken stängs av inom den bilfria zonen kan trafikflödena flyttas till andra delar av staden och därmed påverka trafiksäkerhet, miljöpåverkan och ekonomi inom dessa områden.
Referenser
Badiozamani, G. (2003). Car-free days: A shift in the planning paradigm? Natural Resources Forum, 27(4), 300-303. doi:10.1111/j.0165-0203.2003.00064.x
Biggam, J. (2015). Succeeding with your master’s dissertation: A step-by-step handbook (3th ed.). Berkshire: McGraw-Hill Education.
Boverket. (2012). Vision för Sverige 2025 (109-2640/2011.). Karlskrona: Boverket, Publikationsservice.
Brown, A. E. (2017). Car-less or car-free? Socioeconomic and mobility differences among zero-car housholds. Transport Policy, 60, 152-159.
doi:10.1016/j.tranpol.2017.09.016
Chiras, D. D. (2015). Environmental science. (10th ed.). Burlington, MA: Jones & Bartlett Learning.
Davis, A. Y., Pijanowski, B. C., Robinson, K., & Engel, B. (2010). The
environmental and economic costs of sprawling parking lots in the United States. Land Use Policy, 27(2), 255–261. doi:10.1016/j.landusepol.2009.03.002
Dumbaugh, E., & Rae, R. (2009). Safe Urban Form: Revisiting the Relationship Between Community Design and Traffic Safety. Journal of the American Planning Association, 75(3), 309-329. doi:10.1080/01944360902950349
Field, S., & Foletta, N. (2011). Europe’s Vibrant New Low Car(bon) Communities. New York, NY: ITDP. Från https://3gozaa3xxbpb499ejp30lxc8-wpengine.netdna- ssl.com/wp-content/uploads/2014/07/16.-LowCarbonCommunities-Screen.pdf
Friman, M., Larhult, L., & Gärling, T. (2012). An analysis of soft transport policy measures implemented in Sweden to reduce private car use. Transportation, 40(1), 109-129. doi:10.1007/s11116-012-9412-y
Gehl, J. (2011). Life between building: Using public space (J.Koch, övers.). Washington, DC: Island Press. (Originalarbete publicerat 1971)
Gillham, B. (2008). Forskningsintervjun: Tekniker och genomförande (E, Jamison Gromark, övers.). Lund: Studentlitteratur. (Originalarbete publicerat 2005) Global Designing Cities Initiative. (u.å.). Pedestrian Only Streets: Case Study: Stroget,
Copenhagen. Hämtad 24 april, 2018, från Global Designing Cities Initiative,
https://globaldesigningcities.org/publication/global-street-design- guide/streets/pedestrian-priority-spaces/pedestrian-only-streets/pedestrian-streets-case-study-stroget-copenhagen/
Gävle city. (2014a). Shoppa. Hämtad 17 maj, 2018, från Gävle city, https://gavlecity.se/shoppa/
Gävle city. (2014b). Parkering. Hämtad 17 maj, 2018, från Gävle city, https://gavlecity.se/besok/parkering/
Gävle kommun. (2009). Översiktsplan Gävle stad 2025. Hämtad 1 april, 2018 från Gävle kommun,
http://old.gavle.se/Bygga-bo-miljo/Kommunens-planarbete/Oversiktplaner/Gavle-Stad1/
Gävle kommun. (2014). Gävle centrumplan (Dnr, 08KS303). Från http://old.gavle.se/PageFiles/37544/centrumplan_A4_webb.pdf
Gävle kommun. (2016). Tillgänglighet: Hållbara transporter 2016. Hämtad 17 maj, 2018, från Gävle kommun,
https://gis.gavle.se/pubs/smart/?karta=Tillganglighet
Gävle kommun. (u.å.) Översiktsplan Gävle kommun 2030. Hämtad 17 maj, 2018, från Gävle kommun, https://gis.gavle.se/pubs/oversiktsplan/?typ=granskning Hagen, B., Nassar, C., & Pijawka, D. (2017). The Social Dimension of Sustainable
Neighborhood Design: Comparing Two Neighborhoods in Freiburg, Germany. Cogitatio Press, 2(4), 64-80. doi:10.17645/up.v2i4.1035
Helsingfors stadsplaneringskontor. (2013). Generalplan för Helsingfors vision 2050: Stadsplan – Ny generalplan för Helsingfors (Helsingfors stadsplaneringskontor, 2013:23). Helsingfors: Helsingfors stad stadsplaneringskontoret. Från https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/yos_2013-23_sv.pdf
Helsinki City Planning Department. (2015). Environmental-Climate Change Programme 2015-2017 (Helsinki suunnittelee, 2015:4). Helsinki: City of Helsinki City Planning Department. Från https://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/julk_2015-4-en.pdf
Hsieh, H-F. & Shannon, S. (2005). Three Approaches to Qualitative Content Analysis. Qualitative Health Research 15(9), 1277-88.
doi:10.1177/1049732305276687
Hydén, C. (red.) (2008). Trafiken i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. Hägerhäll, B. (Red.). (1988). Vår gemensamma framtid: Rapport från världskommissionen
för miljö och utveckling under ordförandeskap av statsminister Gro Harlem Brundtland. Stockholm: Prisma och Tidens Förlag.
Intergovernmental Panel on Climate Change. (2014). Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. New York, NY: Cambridge University Press. Kroesen, M. (2015). Do partners influence each other’s travel patterns? A new
approach to study the role of social norms. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 78, 489-505. doi: 10.1016/j.tra.2015.06.015
Li, X., Lv, Z., Zheng, Z., Zhong, C., Hijazi, I.H., & Cheng, S. (2017). Assessment of lively street network based on geographic information system and space syntax. Multimedia Tools and Applications, 76(17), 17801-17819.
doi:10.1007/s11042-015-3095-2
Lindén, L., & Svensson, L. (2017). Den bilfria staden: Strategier för hållbar mobilitet i Oslo och Göteborg. Examensarbete, Göteborgs Universitet, Institutionen för ekonomi och samhälle. Från
Lindgren, E. (2016). Män handlar mer på nätet än kvinnor. Payson Pressmeddelande 2016-03-23. Hämtad 12 april, 2018, från Mynewsdesk,
http://www.mynewsdesk.com/se/payson_ab/pressreleases/maen-handlar-mer-paa-naetet-aen-kvinnor-1352546
Madsøy, H A., Melgaard, J., & Lahn-Johannessen, C. (2017). E-handel mot den fysiske butikk. Bacheloroppgave, Høyskolen Campus Kristiania, Markedsføring og
salgsledelse. Från
https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/2459639/BCR3102_ 8008.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Meaton, J. (1990). Pedestrianisation in Plymouth: the effect on car users' accessibility to, and within, the traffic free zone. Doctoral dissertation, Department of Shipping and Transport, Plymouth: Polytechnic south west. Från
https://pearl.plymouth.ac.uk/handle/10026.1/784
Melia, S. (u.å.). On the Road to Sustainability: Transport and Car-free Living in Freiburg. Från http://carfree.com/papers/freiburg.pdf
Nettbuss. (u.å.). Tidtabeller för stadsbussarna Gävle. Hämtad 17 maj, 2018, från Nettbuss, https://www.nettbuss.se/tidtabeller/stadsbuss/gavle/tidtabeller-gavle
Nieuwenhuijsen, M. J., & Khreis, H. (2016). Car free cities: Pathway to healthy urban living. Environment International, 94, 251–262.
doi:10.1016/j.envint.2016.05.032
Oslo kommune. (2017). Handlingsprogram for økt byliv i Oslo sentrum: 2018-2027. Hämtad 5 april, 2018, från Oslo kommune,
http://innsyn.pbe.oslo.kommune.no/saksinnsyn/showfile.asp?jno=201715581 9&fileid=7502756
Oslo kommune. (u.å.). Bilfritt byliv. Hämtad 21 april, 2018, från Oslo kommune, https://www.oslo.kommune.no/politikk-og-administrasjon/slik-bygger-vi-oslo/bilfritt-byliv/
Soni, N., & Soni, N. (2016). Benefits of pedestrianization and warrants to pedestrianize an area. Land Use Policy, 57, 139-150.
doi:10.1016/j.landusepol.2016.05.009
Stadt Freiburg. (2014). Geschichte. Hämtad 6 mars, 2018, från Freiburg, https://www.freiburg.de/pb/Lde/208760.html
Statistiska centralbyrån. (2018). Fordon i län och kommuner 2017. Hämtad 27 april, 2018, från Statistiska centralbyrån, http://www.scb.se/publikation/34841 Statistiska centralbyrån. (u.å.). Kommuner i siffror. Hämtad 5 april, 2018, från
Statistiska centralbyrån, http://www.scb.se/hitta-statistik/sverige-i-siffror/kommuner-i-siffror/#?region1=2180®ion2=
Stockholm stad. (2018). Gamla stan. Hämtad 11 juni, 2018, från Stockholm stad, http://www.stockholm.se/TrafikStadsplanering/Trafik-och-resor-/Sarskilda-trafikregler/Gamla-stan-/
Stopher, P. (2004). Reducing road congestion: a reality check. Transport Policy, 11(2), 117–131. doi:10.1016/j.tranpol.2003.09.002
Ståhle, A. (2016). Alla behöver närhet: så blir framtidens städer. Årsta: Dokument Press. Svedström, S. & Holm, H. (2004). Dags att handla nu: detaljhandeln och en hållbar
samhällsutveckling. Karlskrona: Boverket
Sveriges Kommuner och Landsting. (2010). Hållbart resande i praktiken: Trafik - och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus (TRAST). Stockholm: SKL Kommentus Media. Från
https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a35939 20f/hallbart_resande_i_praktiken.pdf
Sveriges Kommuner och Landsting. (2011). Handbok för godstransporter: I den goda staden: Verktyg för pålitliga och hållbara transporter (TRAST). Stockholm: SKL Kommentus Media. Från
https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a35939 20f/handbok_for_godstransporter_i_den_goda_staden.pdf
Sveriges Kommuner och Landsting. (2013). Gångbar stad: Att skapa nät för gående. Linköping: LTAB. Från
https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a35939 20f/gangbar_stad.pdf
Sveriges Kommuner och Landsting. (2015a). Trafik för en attraktiv stad (handbok, utgåva 3). Linköping: LTAB. Från
https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a35939 20f/trast_introduktion.pdf
Sveriges Kommuner och Landsting. (2015b). En hållbar handelspolicy: handelsutveckling i staden (TRAST). Linköping: LTAB. Från
https://www.trafikverket.se/contentassets/347f069e6d684bfd85b85e3a35939 20f/en_hallbar_handelspolicy.pdf
Trivector Traffic. (2003). Bilfria centrumgator: Litteraturstudie och enkät i svenska kommuner. Trivector rapport, 2003:42. Lund: Trivector Traffic AB. Från http://www.trivector.se/infotek/single-view/bilfria-centrumgator/
Trivector Traffic. (2012). Resvanor i Gävle 2012 (Rapport, 2012:107). Stockholm: Trivector Traffic AB. Från
http://old.gavle.se/PageFiles/5055/resvanor%20i%20gävle.pdf
United Nations. (2015). Transforming our World: the 2030 agenda for sustainable development (A/RES/70/1). New York: United Nations.
WSP. (2012). Utvärdering av hur testavstängningen av Rådhusesplanaden och Södra Strandgatan samt avsmalnandet av Södra Kungsgatan påverkade trafik och detaljhandel i Gävle centrum?. Internt dokument, från Gävle kommun. För tillgång kontakta Gävle kommun, 026-17 80 00.
Bilaga A
Nedan visas tabeller som togs fram vid innehållsanalysen. Tabellerna beskriver de förutsättningar som togs fram efter teman, kategorier och kodord.
Tabell 1. Innehållsanalys av gågatan Ströget
Gågatan Ströget
Tema Stadsrummet Stadsrummet
Kategori Ytor Byggnader
Kod Bra design Inbjudande På mänsklig skala Täta byggnader
Byggnader i lagom dimension
Bostäder Låga byggnader Bostäder i eller i nära
anslutning Handelslokaler
Handel i eller i nära anslutning Klädaffärer
Leksaksaffärer Utställningsutrymme Offentliga byggnader Offentliga byggnader i eller i
nära anslutning Service Arbetsplatser
Arbetsplatser i eller i nära anslutning
Tema Grönytor Kategori
Kod Ytor Plats för människor Skydd mot vind
Platser som släpper in solljus Tema Kategori Kod Sociala aktiviteter Ytor Ytor för möten Bänkar "Stay alongs" Sociala aktiviteter Aktiviteter Sociala aktiviteter Nödvändiga aktiviteter Valbara aktiviteter
Tema Transport och tillgänglighet Transport och tillgänglighet Kategori
Kod Transport Kombinera = Kollektivtrafik Gångtrafik Cykelsystem Tillgänglighet Breda gator Rullstolsbundna Barnvagnar God gatubeläggning för framkomlighet
Tabell 2. Innehållsanalys av Helsingfors
Helsingfors
Tema Stadsrummet Stadsrummet
Kategori Ytor Byggnader
Kod Mänsklig skala
Utvidga centrum radiellt Tätt
Blandad stadsstruktur
Bostäder
Fler bostäder kan komma till Bostäder på övre våningar Handelslokal
Mer handel kan tillkomma Service på stadsplan, markplan Gör möjlighet för större
handel
Offentliga byggnader Service
Arbetsplatser
Kontor på övre våningar Tema Grönytor
Kategori
Kod Ytor Grönt nätverk till och från staden Grönytor ska vara lättillgänglig Parker bidrar till hög kvalité Ekologi/rekreation är viktig Ta vara på naturen i staden Tema Kategori Kod Sociala aktiviteter Ytor Mötesplatser
Expandera city= öka sociala livet Gaturummet
Sociala aktiviteter Aktiviteter
Socialt balanserat pga. täthet
Tema Transport och tillgänglighet Transport och tillgänglighet Kategori
Kod Transport Tunnelbana Kollektivtrafik Gång, attraktivt Cykel, attraktivt Gångvänligt Locka för kollektivtrafik Tunnlar Pendeltåg Trafikflöde Rusningstrafik -
Bidrar inte till snabbare framfart Ta bort infartsleder för minskad -
trafik
Ta bort en del parkeringar = vid kollektivtrafik
Tillgänglighet
Gång och cykelavstånd handel Närhet till skola, service och
arbete
Ta bort barriärer (motorvägar) Smart betalningssystem i app Skapa tunnlar för bilar
Tabell 3. Innehållsanalys av Oslo
Oslo
Tema Stadsrummet Stadsrummet
Kategori Ytor Byggnader
Kod Gaturummet ska prioriteras Synliggöra insidan av kvarteren Varierande användning
Dricksfontäner, toaletter, papperskorgar
Hela centrum tas i bruk Förtätning
Handelslokaler
Handel ska finnas & få ytor i stadsrummet
Handelslokaler för näringslivet Handel på första våningen Offentliga byggnader Service ska finnas Tema Grönytor
Kategori
Kod Ytor Upprätta grönområden Klimatvänlig stadsutveckling Tema Kategori Kod Sociala aktiviteter Ytor
Aktivera områden med aktiviteter Varierande upplevelser
Mötesplatser
Geografisk spridning av händelser Upprätta fler klimatskyddade
mötesplatser Fler bänkar
Sociala aktiviteter Aktiviteter
Konst på stängda fasader Tidspridning av kulturella
evenemang
Mer människor ute i grannskapet
Tema Transport och tillgänglighet Transport och tillgänglighet Kategori
Kod Transport Prioritera gående Ett nätverk för gångtrafik Kollektivtrafikgator Utöka nätet för gågator Cykelanläggning på fler gator Grön mobilitet
Nedprioritera biltrafik Miljövänlig transport
Tillväxt inom gång, cykel eller kollektivtrafiken Allmänna gatuparkeringar, avlägsnas i centrum Tillgänglighet Tillgängliga ytor på stadsgolvet Förbättra för oskyddade trafikanter Inga barriärer
Tillgänglig cykel/last cykel parkering Bredare trottoarer Tillgängliga omgivningar Kompletterande förbindelser Bred, sammanhängande nätverk av gator
Säkert att vistas och färdas i området
Effektiv framföring av varutransport
Tabell 4. Innehållsanalys av stadsdelen Vauban
Stadsdelen Vauban
Tema Stadsrummet Stadsrummet
Kategori Ytor Byggnader
Kod 40 hektar Tätbebyggt
Gator med u-form 4 m bred Blandad arkitektur
Täthet 90-100/h
Bostäder 4 våningar
Flor area ratio 1.2 Superblock struktur 2000 bostäder totalt Handelslokaler Småbutiker Supermarkets Pub – restaurang Bageri Snabbmatsställe Offentliga byggnader Förskolor
Litet utbud av skolor Sjukvård
Apotek Studentområde
Arbetsplatser ligger i området samt närheten
Kontor Tema Grönytor
Kategori
Kod Ytor Natur och träd bevaras Hus med grönytor Gröninfrastruktur Grönytor Ekostadsdel Tema Kategori Kod Sociala aktiviteter Ytor
Lekytor för barn på gator Hög kvalité för public realm Socialt hållbart Sociala aktiviteter Aktiviteter Nätverkande Sociala aktiviteter Sociala projekt
Tema Transport och tillgänglighet Transport och tillgänglighet Kategori
Kod Transport Ansluten till snabbspårväg Ansluten till buss
Spårvagn med gräsbädd Gångvänligt
Tillgänglighet Parkering i periferin
Får ej stå på gatan eller utanför hus
Bilaga B
Denna bilaga beskriver först de fyra sammanfattade intervjuerna i textform.
Frågorna i de sammanfattade intervjuerna är markerade med fet stil och frågorna kan variera mellan de fyra olika intervjuerna, med tanke på att intervjuerna är
semistrukturerade. Därefter visas tabeller över förutsättningar som framkom under varje enskild intervju.