I denna avslutande del av rapporten diskuteras de resultat som erhållits av tidigare analys. Detta görs genom att initialt föra ett resonemang kring svårigheterna att mäta trafiksäkerhet för att därefter jämföra resultat från regressionsanalys med gjorda parjämförelse. Avslut- ningsvis görs en kortare reflektion av försök med VMS längs sträckan Mörrum-Åryd. Även om de begränsade antalet tillfällen då skyltning förekommit avsevärt försvårat möjligheterna att utvärdera effekter på trafikantbeteendet, så har arbetet ändå lett fram till flera intressanta erfarenheter, om än på en högre nivå än vad som ursprungligen avsågs.
10.1 Att mäta trafiksäkerhet
Att mäta trafiksäkerhet är svårt. Detta påstående påpekades redan i rapportens inledande kapi- tel. Resultaten av den analys som gjorts inom ramen för detta examensarbete stärker denna uppfattning. Att finna en metod som kan ge en heltäckande bild av trafiksäkerhetsläget före- faller vara mycket svårt. I detta arbete har främst försök med multipel regressionsanalys gjorts för att särskilja effekter som antas ha inverkan på trafiken och därmed försvåra jämförelser mellan skilda tidpunkter. Resultaten av denna regressionsanalys visar att det inte är alldeles enkelt att utföra en sådan analys. Som tidigare konstaterats i rapporten uppvisar trafiken en stor dynamik. De stokastiska variationerna är stora och att försöka återspegla dessa variatio- ner med en linjär regressionsmodell låter sig inte göras på ett enkelt sätt. Stora datamängder medför samtidigt att den stokastiska variationen ökar. Resultaten av de modeller som skapats måste därför ses som approximationer av verkliga förhållanden och inte som sanna värden. Ett alternativ till att minska det brus som förekommer i data kan vara att välja ut en mindre delmängd för att studera trafiken under specifika perioder. En sådan metod är parjämförelse- metoden. Denna modell kan användas för att göra parvisa jämförelser där endast en enskild faktor tillåts variera. I denna rapport har en begränsad parjämförelse genomförts där väderför- hållanden varit den faktor som tillåtits variera.
Analysen har dock visat på svårigheterna att finna ett stort antal tillfällen som kan betraktas som jämförbara med varandra. Att exempelvis finna dagar med regn under fördefinierade tidpunkter samtidigt som andra faktorer som kan inverka på trafiken hålls konstanta är inte alldeles enkelt. En genomgång av väderdata visar till exempel att det inte regnar så mycket som man initialt kan tro. Även om ett stort antal likvärdiga tillfällen med nederbörd kan ur- skiljas innebär det inte per automatik att en stor mängd trafik kan analyseras. Som exempel på detta fenomen kan nämnas att nederbörd inte sällan förekommer då trafiken är tämligen be- gränsad. Därför kan ett fåtal timmar med nederbörd under trafikintensiva perioder ge ett större dataunderlag än om mångdubbelt fler tillfällen med nederbörd som förekommit nattetid väljs. Införandet av fler kriterier för vilka tillfällen som ska kunna anses vara jämförbara med var- andra minskar dataunderlaget ytterligare. För att få ett stort dataunderlag för analys krävs där- för mycket stora datamängder med observationer under en längre period. Behov av flera års data är inte helt ovanligt i detta avseende. Som tidigare påpekats i denna rapport försvåras valet av långa observationsperioder av de förändringar i trafiken som sker under lång sikt. Även yttre förutsättningar kan förändras. Detta har varit särskilt påtagligt för den sträcka som analyserats i detta examensarbete där både vägens geometriska utformning och gällande has- tighetsbegränsningar ändrats vid upprepade tillfällen. Alternativet är i detta fall att minska urvalskriteriet för att därigenom öka dataunderlaget, exempelvis att trafiken under en given timme kan jämställas med trafiken under angränsande timmar. I denna rapport har den senare metoden använts. Trots att urvalskriteriet för vilka tillfällen som bedöms vara jämförbara med varandra begränsats har analysen ofta begränsats till att endast omfatta några hundra fordon.
En studie av trafikbeteendet med en sådan begränsad datamängd gör att inga generella slutsat- ser kan dras. Istället bör resultaten av en sådan analys mer betraktas som ett stickprov där en indikation kan fås om hur trafikbeteendet förändras vid olika nederbörd och nederbördsinten- sitet. Samtidigt är presenterade resultat endast giltiga för den tidsperiod som studeras. Om samma resultat fås vid andra trafikförhållanden går inte att säga med en sådan begränsad stu- die. I detta fall bör datamängden utökas och inverkan av andra faktorer beaktas. Detta innebär således att en regressionsmodell kan användas för att ge en generell bild av olika faktorers inverkan på trafiken. Vilken metod som är den bästa är svårt att avgöra utan torde i stor ut- sträckning styras av analysens syfte.
10.2 Jämförelse av regressionsanalys och parjämförelse
Primärt har i detta arbete regressionsmodell används som analysmetod. Resultaten från beräk- ningar har visat att flera av de variabler som antagits påverka trafikbeteendet i regel visat sig ha en signifikant inverkan på de beroende variabler som valts. För flera av de oberoende vari- ablernas inverkan kan en tydlig tendens konstateras då resultaten från regressionsmodellerna för samtliga trafikstationer vägs samman. Exempelvis förefaller faktorer som nederbörd och nederbördsintensitet ge upphov till påtagliga effekter på både hastigheter och DTC. I de mo- deller som skapats för tidluckor finns inte samma tydliga tendens. Samtidigt har den begrän- sade residualanalys som genomförts visat på att brister kan förekomma i modellerna. Dessa eventuella brister har inte ansetts vara möjliga att korrigera på ett enkelt sätt. Redovisade vär- den från analysen har därför antagits utgöra goda approximationer av verkliga förhållanden, även om storleksordningen på redovisade koefficienter i en del avseenden bör tolkas med viss försiktighet.
För att kontrollera erhållna resultat har därför en parjämförelse genomförts inom ramen för detta examensarbete på ett mindre urval av data. Resultaten från denna parjämförelse har i flera avseenden uppvisat stora likheter med erhållna resultat från regressionsmodellen. Vidare har de effekter som påvisats i hög utsträckning varit av samma magnitud som de i regres- sionsmodellen. Den variabel som uppvisat störst avvikelser är hastighetsminskningar i sam- band med regn. I detta fall har regressionsanalys generellt lägre minskningar i samband med regn än motsvarande parjämförelse. En teoretisk förklaring till detta kan vara att nederbörds- tillfällen för hela den studerade perioden finns representerade i regressionsanalysen. Under vinterhalvåret kan exempelvis väglaget vara av sådan karaktär att det bidrar till att hastighe- terna sänks ytterligare. Detta får i sin tur genomslag för hela regressionsmodellen. Denna teori skulle kunna kontrolleras genom att endast regntillfällen under sommarhalvåret väljs ut för att se om det ger ett annat resultat. Detta görs dock inte inom ramen för detta examensarbete. Med bakgrund av att parjämförelse och regressionsanalys i hög utsträckning ger liknande re- sultat borde de resultat som erhållits i regressionsmodellen kunna ses som en god approxima- tion av reella förhållanden. Inte heller en direkt jämförelse mellan dessa metoder låter sig gö- ras på ett alldeles enkelt sätt. Parjämförelse har gjorts på ett begränsat antal fordon under en begränsad tid av dygnet medan regressionsanalys utförts under längre perioder med en större mängd fordon. Trots det har i hög utsträckning stora likheter mellan metoderna kunnat kon- stateras. Oberoende av metod har resultat av beräkningar generellt visat på mycket små för- ändringar av hastigheter och tidluckor vid situationer som kan ses som kritiska. Samtidigt har DTC tydligt visat på ökade risker under dessa situationer, även då hänsyn tas till osäkerhet i de skattade parametrarna friktion och reaktionstid. Såsom konstaterats i rapporten förefaller trafikanterna inte vara medvetna om de ökade risker som uppstår i samband med exempelvis nederbörd. Anpassning av hastigheter och tidluckor anpassas inte för att kompensera de ökade risker som uppträder i dessa situationer.
Detta stödjer således flera andra studier som gjorts, varav en del omnämnts i denna rapport. Samtidigt har analysen visat på de brister som finns med DTC. Inte minst har val av friktions- värde visat sig ha avgörande betydelse för bedömning av vad som kan ses som riskfyllt bete- ende i trafiken. Med bakgrund av den osäkerhet som finns bör lämpligen värden på DTC un- derstigandes 0 ses som en strikt gräns för att avgöra om trafikfarligt beteende föreligger. En mer flexibel gräns bör därför införas som kan betraktas som mer realistisk. Detta innebär dock inte att betydelsen av DTC bör föraktas, en större kunskap hos trafikanter om innebörden av DTC skulle sannolikt kunna bidra till ett ökat riskmedvetande. Gjorda analyser indikerar tyd- ligt att trafikanterna ej tycks vara medvetna om den påtagligt minskade friktion som exempel- vis uppträder i samband med ökande nederbörd. Kunskap om väglagets stora betydelse och vilken stoppsträcka som krävs i samband med försämrade förhållanden skulle potentiellt kun- na bidra till ett ökat säkerhetsmedvetande. Det torde därför vara intressant att försöka finna metoder för att förmedla information till trafikanter om vilka risker som förekommer under olika väderförhållanden.
10.3 Utvärdering VMS
Ett underordnat mål med detta arbete har varit att utvärdera effekter av VMS i den mån det varit möjligt. Då arbetet inleddes fanns inte tillgång till information om när dessa skyltar varit tända. Då information i form av loggfiler för när skyltning förekommit samlats in har det visat sig att antalet tillfällen med VMS i funktion varit mycket begränsad. Då analysen primärt gjorts med syfte att studera trafik i samband med nederbörd har ett stort antal tillfällen då skyltning förekommit exkluderats ur analysen. Detta då en stor andel av tillfällen med skylt- ning via VMS skett för att varna för halt väglag utan att nederbörd samtidigt förekommit. Dessutom har det visat sig att ett par av de variabla meddelandeskyltar som finns i direkt an- slutning till de trafikmätstationer som ingår haft driftstörningar. Exempelvis har den VMS som finns placerad i anslutning till TMS3 endast varit i drift sedan november. I andra fall har VMS varit i drift men data har inte kunnat fås från närliggande trafikmätstation. Andra pro- blem med skyltarna som förekommit har exempelvis varit att de inte kunnat släckas ned så- som önskat. Detta har vid ett par tillfällen resulterat att skyltarna varit upptända flera dagar i sträck utan att rådande förhållanden påkallat detta. Sammantaget har detta bidragit till att mängden data där VMS varit i drift varit så begränsad att någon analys inte har kunnat göras i önskad omfattning. Exempelvis har tillfällen med VMS varit så få att någon parjämförelse inte ansetts kunna göras utan att resultatet skulle kunna förklaras med stokastiska variationer. Även i samband med nederbörd har antalet observationer varit mycket få. Skillnaden i detta fall är att observationer hämtats från ett antal tidpunkter. Vid utvärdering av VMS skulle som mest data under några timmar under en enskild dag kunna inhämtas.
Arbetet har dock resulterat i många intressanta iakttaganden där en intuitiv uppfattning är att försöksprojektet med VMS inte fungerat idealiskt. Även om skriftliga direktiv finns för när VMS ska tändas har detta ofta inte skett, trots att väderdata exempelvis visat att de kriterier som anges i direktiven är uppfyllda. En slutsats som kan göras är därför att det torde finnas stor anledning att se över det system som idag finns för att se om det kan användas på ett ef- fektivare sätt. Då omfattande investeringar gjorts och system finns tillgängligt för att upplysa trafikanterna om när kritiska situationer föreligger borde det också utnyttjas i så hög utsträck- ning som möjligt. Så förefaller dock inte ha varit med det projekt som pågått längs E22 i Ble- kinge. Den utvärdering av effekter på trafikantbeteendet som var ett underordnat mål med denna analys har istället resulterat i slutsatser om hur projektet med dynamisk hastighetsan- passning VMS fungerat som helhet. Detta kan i sig vara en nog så intressant slutsats som bör finnas med vid framtida överväganden om hur VMS ska kunna användas på ett optimalt sätt.