Den järnvägsvagn som är föremål för denna studie är tänkt att skapa en ökning av intermodala transporter, där järnvägen får en större andel i transportkedjan, något som anges vara viktigt för att nå olika miljömål. I studien har eldrivna järnvägstransporter utgjort en betydande del av den totala transportsträckan i de olika utredningsalternativen (ca 70–90 procent), vilket skulle innebära en signifikant minskning i utsläpp av växthusgaser och andra luftföroreningar. Det beror dels på att tåget antas vara eldrivet (med el producerad av vattenkraft) till skillnad från lastbilen med diesel som drivmedel, dels på att tåget är ett relativt energieffektivt transportslag. Det bör dock noteras att dessa beräkningar inte inkluderar miljö- och energieffekter som uppstår till följd av trafikens påverkan på drift, underhåll och byggande av infrastruktur.
Enligt den företagsekonomiska kalkylen är utredningsalternativet (UA) fördelaktigt, med kostnader på ca 7–12 kr/fordons-km, jämfört med att låta godstransporterna utföras enbart på väg (JA), där
kostnaderna hamnar på ca 14 kr/fordons-km. Det beror till stor del på att lönekostnaderna är betydligt lägre i UA då lastbilschaufförernas tid i kalkylen endast upptas av lastning och lossning samt av att köra lastbilarna den relativt korta sträckan mellan lastplatsen och start- eller slutpunkten för transporten.
Väg- och järnvägstransporter ger upphov till externa kostnader, dvs. kostnader som drabbar tredje part och som inte inkluderas i transportpriserna på en oreglerad marknad. De skatter och avgifter som idag tas ut täcker inte helt de externa kostnaderna. När vi tar hänsyn till de kvarvarande externa kostnaderna (de icke-internaliserade kostnaderna), är fördelen med UA jämfört med JA betydligt mindre (ca 11–15 kr/fordons-km jämfört med ca 16 kr/fordons-km).
Avståndet 300 km nämns i litteraturen som en gräns för när godstransporter på järnväg blir konkurrenskraftigt gentemot vägtransporter. Nya transportlösningar kan dock innebära att kortare avstånd blir aktuella. I ett av beräkningsalternativen är transportsträckan ca 280 km, där exempelvis tågens kortare transporttider äts upp av tider för lastning och lossning samt en något längre total transportsträcka pga. lastplatsernas placering. Trots detta har transportlösningen i utrednings-
alternativet en fördel företagsekonomiskt. Givet full internaliseringsgrad är dock fördelen endast ca 40 öre per fordonskilometer.
Beräkningarna baseras på en rad olika antaganden. För att testa robustheten i resultaten har känslig- hetsanalyser utförts där vi varierar transporttider i utredningsalternativen, låter större lastbilar utföra transporterna i jämförelsealternativet, samt antar att mindre eller större mängder gods transporteras mellan start- och slutpunkterna genom att variera antalet järnvägsvagnar i varje transport. I stort förändrar dessa analyser inte de slutsatser som kan dras, förutom när det gäller beräkningsalternativet med en transportsträcka på ca 280 km (JA3/UA3). Om transportupplägget innebär att tåget endast har 12 järnvägsvagnar (varav 10 är lastade) har JA3 lägre kostnader, givet en full internaliseringsgrad, jämfört med UA3.
Det bör noteras att det finns många olika antaganden som inte ingår i känslighetsanalysen, men som kan påverka resultaten. Framförallt är beräkningarna utförda på genomsnittliga värden, dels för externa kostnader, dels för egenskaper hos varuslagen.
I vilken utsträckning en faktisk överflyttning av transporter från väg till järnväg kan ske med hjälp av den aktuella järnvägsvagnen är oklart, då det finns olika faktorer som påverkar val av trafikslag för godstransporter; faktorer som inte nödvändigtvis ingår (eller beaktas till fullo) i den företags- ekonomiska kalkylen som genomförts i föreliggande studie. Exempelvis påverkar transporttiden kostnaderna marginellt i de olika beräkningsalternativen. I realiteten kan dessa skillnader i transporttid i vissa fall vara avgörande för val av transportlösning. Dessutom kan faktorer såsom tillförlitlighet, sändningsfrekvens och flexibilitet avgöra val av trafikslag. Dessa faktorer har vi inte fullt ut tagit hänsyn till i studien.
Sammanfattningsvis, baserat på genomsnittliga kalkylvärden bedöms transportlösningen med den nya järnvägsvagnen vara både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt lönsam jämfört med enbart en vägtransport. Framtida studier bör inkludera beräkningar på hur de olika transportalternativen innebär skillnader i exponering av olika typer av utsläpp, vilket skulle kunna innebära något annorlunda resultat jämfört med denna studie eftersom järnvägstransporter i högre grad skär igenom tätorter jämfört med långväga lastbilstransporter.
Referenser
Andersson, E., Berg. M, Nelldal, B-L, och Fröidh, O. (2011). Rail freight transport. Techno-economic analysis of energy and greenhouse gas reductions. Deliverable D4 (WP3 No 2). TOSCA – Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly trAnsport. Royal Institute of Technology (KTH), Stockolm, Sweden, 2011-03-03.
Brogan, J.J, Aessli, A.E., Beagan, D.F., Brown, A., Fischer, M.J., Grenzeback, L.R., McKenzie, E., Vimmerstedt, L., Vyas, A.D., och Witzke, E. (2013). Freight transportation modal shares: scenarios for a low-carbon future. Transportation Energy Futures Series. U.S. Department of Energy. Cambridge Systematics.
Carlson, A., Törnquist Krasemann, J. och Vierth, I. (2014). Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö. VTI rapport 828.
Dionori, F., Casullo, L., Ellis, S., Ranghetti, D., Bablinski, K., Vollath, C., och Soutra, C. (2015). Freight on road: why EU shippers prefer truck to train. Directorate General for internal policies. Policy Department B: Structural and cohesion policies.
Eng-Larsson, F., och Kohn, C. (2012). Modal shift for greener logistics – exploring the role of the contract. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 44(10), 721-743. Europeiska Kommissionen (2011). Vitbok. Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem. KOM(2011) 144 slutlig. Bryssel den 28.3.2011.
Europeiska Kommissionen (2014). Strategi för att minska tunga fordons bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Meddelande från Kommissionen till Rådet och Europaparlamentet. COM(2014) 285 final, Bryssel den 2014-05-21.
Forsgren, A. (2013). Trafikslagsbyte för godstransporter - underlag till utredningen om fossilfri fordonstrafik (2012:05). CERUM Underlagsrapport 2013.
Guirgis, G. A. (2013). Ecodriving på SJ. Förarperspektiv på tekniska hjälpmedel för beslutsfattande och utbildning i Ecodriving. VTI notat 26-2013.
Krüger N. A., Vierth, I., och Fakhraei Roudsari, F. (2013). Spatial, Temporal and Size Distribution of Freight Train Delays: Evidence from Sweden. Working paper in Transport Economics 2013:8, Centre for Transport Studies (CTS), Stockholm.
Krüger N. A., och I. Vierth (2015). Precautionary and operational costs of freight train delays: a case study of a Swedish grocery company. European Transport Research Review, 7(6), 1-10.
Lindgren, S., och Vierth, I, (2017). Vad styr valet av trafikslag för godstransporter? En kunskapsöversikt. VTI notat 3-2017.
Naturvårdsverket (2017). National Inventory Report Sweden 2017. Greenhouse Gas Emission Inventories 1990-2015. Submitted under the United Nations Framework Convention on Climate Change and the Kyoto Protocol.
Nelldal, B-L., Bark, P., Wajsman, J. och Troche, G. (2005). Konkurrenskraftiga
kombitransportsystem. Effektiva tågsystem för godstransporter – Underlagsrapport. KTH Järnvägsgruppen. Rapport 0513.
Nilsson, J-E. och Haraldsson, M. (2016). SAMKOST 2. Redovisning av regeringsuppdrag kring trafikens samhällsekonomiska kostnader. VTI rapport 914.
Odolinski, K. (2017). Behov av statistik om godstågens tillförlitlighet – en förstudie. VTI notat 17- 2017.
SOU (2013). Fossilfrihet på väg. Betänkande av Utredningen om fossilfri fordonstrafik. SOU 2013:84. Stockholm 2013.
Tavazzy, L., och de Jong, G. (2014). Modelling Freight Transport. London: Elsevier. Trafikverket (2015a). Trafikprognoser och samhällsekonomi. Underlagsrapport till Inriktningsunderlag 2018-2029. TRV 2015/42946
Trafikverket (2015b). Handbok för vägtrafikens luftföroreningar. Bilaga 6, Emissionsfaktorer. 2015- 12-04.
Trafikverket (2015c). Regeringsuppdrag: Möjligheter att köra längre och/eller tyngre godståg. Rapport 2015:117.
Trafikverket (2016a). Åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser – ett regeringsuppdrag. Trafikverket 2016:111.
Trafikverket (2016b). Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 6.0. Version 2016-04-01.
Trafikverket (2016c). Järnvägsnätsbeskrivning 2017. Utgåva 2016-10-10. För leverans under tidsperioden 2016-12-11 till 2017-12-09.
Trafikanalys (2010). Indata till de nationella svenska person- och godstrafikmodellerna Sampers och Samgods för prognosår 2030. PM 2010:1, Trafikanalys.
Trafikanalys (2016a). Lastbilstrafik 2015. Statistik 2016:27. Trafikanalys, Sveriges officiella statistik. Trafikanalys (2016b). Bantrafik 2015. Statistik 2016:18. Trafikanalys, Sveriges officiella statistik. Trafikanalys (2016c). Godstransporter i Sverige – en nulägesanalys. Rapport 2016:7, Stockholm, april 2016.
Trafikanalys (2016d). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Rapport 2016:6, Stockholm, mars 2016.
Trafikanalys (2016e). Sjötrafik 2015. Statistik 2016:17. Trafikanalys, Sveriges officiella statistik. Trafikanalys (2016f). Luftfart 2015. Statistik 2016: 7. Trafikanalys, Sveriges officiella statistik. Trafikanalys (2017a). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. Rapport 2017:2. Trafikanalys (2017b). Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader – bilagor. PM 2017:2 TRAINER (2009). TRAINER: Low-cost, no-regret measures for optimising energy efficiency at the European railways. Final report. TRAining programmes to INcrease Energy-efficiency by Railways (TRAINER).
Vierth, I. (2012). Vad skulle en likabehandling av transportslagen innebära för näringslivets
transportval – exemplifiering för några varuslag och relationer. CTS Working paper 2012:20. Centre for Transport Studies, Stockholm.
Witt, P., och Guirgis, G. A. (2012). Utredningsrapport Ecodriving SJ. Rapport 2012-04-27. WSP (2015a). Omlastningskostnader i Samgods och samhällsekonomin. Förslag till nya värden. Rapport 2015-12-03.
WSP (2015b). Nya varuvärden 2040 – data, metod och resultat. Christer Anderstig och Moa Berglund, 2015-02-06, rev. 2015-11-09, rev.2 2016-03-18. WSP Analys & Strategi.
WSP (2015c). PWC Matrices: new method and updated Base Matrices. Final report. Christer Anderstig (WSP), Moa Berglund (WSP), Henrik Edwards (SWECO) and Marcus Sandberg (KTH). 2015-05-18.
Zacharof, N-G. och Fontaras, G. (2016). Report on VECTO Technology Simulation Capabilities and Future Outlook. JRC Technical reports. EUR 28272 EN.
Ögren, M., Andersson, H., och Jerson, T. (2015). Comparison between road and rail noise cost per transported ton of cargo. Notes on Numerical Fluid Mechanics and Multidisciplinary Design, I Nielsen, J. C. O. et al. (eds), 126, 79-84.