7.1.
Rekommenderade längder för omkörningsfälten
Baserat på resultaten från simuleringsstudien är det rimligt att dra slutsatsen att omkörningsfält med längder mellan 1 050 och 1 400 meter innebär kortast restid. Lösningarna tycks robusta då förändrat omkörningsbeteende inte påverkar rangordningen av de olika längderna för omkörningsfälten i någon större utsträckning. Dock ska det nämnas att skillnaden i genomsnittlig restid mellan de olika
utformningarna inte är statistiskt signifikanta och endast skiljer 0,4 sekunder per kilometer (0,5 för personbilar). Nyttan med att utforma 2+1-vägar med optimala längder för omkörningsfälten för att maximera framkomlighet kan således ifrågasättas. Resultaten är i linje med slutsatserna för koreanska mötesfria vägar som presenteras i Choi et al. (2016).
Baserat på resultaten är det dock rimligt att ifrågasätta konceptet med att bygga långa omkörningsfält (som den nuvarande rekommendationen i VGU (Trafikverket, 2015b) till viss del antyder). Det är tydligt att risken för upphinnanden på enfältssträckorna är stor, vilket påverkar den totala restiden. För låga flöden innebär samtidigt långa omkörningsfält att längden utnyttjas ineffektivt eftersom sträckan är för lång i förhållande till hur många omkörningar som efterfrågas på sträckan.
Eftersom förutsättningarna i verkligheten inte är lika tillrättalagda som i simuleringen, kommer det vara svårt att följa rekommenderade utformningar i praktiken. Lokaliseringen av enfältsavsnitten och omkörningsfälten styrs av omgivningen och längderna på dessa fält måste till viss del anpassas mot befintliga korsningar. Därför föreslås att omkörningsfältens längd kan behöva anpassas mot längden på föregående enfältsavsnitt i kombination med dimensionerande trafikflöde. Långa enfältslängder innebär många upphinnanden och därför kan det vara lämpligt att placera ett längre omkörningsavsnitt i anslutning till ett längre enfältsavsnitt. På så vis bör eventuella köbildningar hinna avvecklas innan nästkommande enfältssträcka.
7.2.
Fortsatta studier
Resultaten från de trafiksimuleringsexperiment som presenteras i denna rapport är behäftade med viss osäkerhet då tillgänglig data för kalibrering enbart bestod av timmedelvärden från punktmätningar. För att få bättre grepp om trafikföringen och förarbeteendet på 2+1-vägar behövs kunskap kring till exempel:
• Omkörningsbeteende
Vad påverkar viljan att faktiskt genomföra en omkörning? Hur påverkas omkörnings- benägenheten av längden på tvåfältssträckan, köbildningen och avstånd till nästa omkörningsmöjlighet? Hur skiljer sig omkörningsbenägenheten mellan lätta och tunga fordon? Samt hur många omkörningar genomförs?
• Vävningsbeteende
Hur sker anpassningen till omgivande trafik vid övergången från två till ett körfält och i vilken utsträckning sker inbromsningar som en effekt av vävningen?
• Hastighetsanspråk
Hur ser hastighetsanspråket ut på 2+1-vägar och hur är spridningen mellan olika förare och mellan enfälts- och tvåfältsavsnitt? Hur mycket ökar omkörande förare sitt hastighetsanspråk och påverkas ökningen av avstånd till sammanvävning eller den totala tvåfältslängden? För att få bättre grepp om förarbeteendet på 2+1-vägar behövs mer detaljerade data än vad TMS- mätningarna kan bidra med. Det bästa vore mätningar av samtliga fordon över en längre sträcka (flera en- och tvåfältsavsnitt). Detta är dock svårt med dagens datainsamlingstekniker. Nya videobaserade
mättekniker möjliggör mätningar av samtliga fordon över kortare sträckor och kan vid
sammankoppling av flera mätenheter ge körförlopp för kritiska delar som till exempel slutet på en tvåfältssträcka. Även floating car data kan vara användbart för att studera detta eftersom mätdata kan ge kontinuerlig information om samspelet vid vävningar samt hastighetsanspråk på olika sektioner av vägen.
Förutom förarrelaterade effekter bör också effekter av antalet övergångssträckor från två till ett körfält studeras närmare. I detta projekt studerades ett konsekvent antal omkörningsfält, vilket medförde inkonsekventa längder på nätverken. Det vore därför intressant att studera huruvida antalet
Referenser
Akililu, M. N. 2012. Verification of Rural Traffic Simulator, RuTSim 2. Master thesis, Linköpings universitet.
Beheshtitabar, E. 2015. Calibration of Microsimulations of Rural Roads - Case Study for 2+1 Roads in the Rural Road Traffic Simulator, RuTSim LAP Lambert Academic Publishing.
Bergqvist, J. & Runn, J. 2014. Hastighetsflödessamband för glesa 2+1-vägar. Master Thesis, Linköpings universitet.
Brodin, A. & Carlsson, A. 1986. The VTI traffic simulation model - A description of the model and programme system, VTI meddelande 321A. Linköping, Sweden: Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI).
Bång, K.-L., Olstam, J., Köhler, J., Wahlstedt, J. & Andersson, J. 2014. Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering, TRV 2013/79994. Borlänge: Trafikverket.
http://fudinfo.trafikverket.se/fudinfoexternwebb/Publikationer/Publikationer_002601_002700/ Publikation_002630/Handbok%20f%c3%b6r%20kapacitetsanalys%20med%20hj%c3%a4lp% 20av%20simulering.pdf.
Carlsson, A. 2009. Uppföljning av mötesfria vägar - Slutrapport, VTI Rapport 636. Linköping: VTI. Carlsson, A. & Brude, U. 2003. Uppföljning av mötesfria vägar: halvårsrapport 2002:1, VTI Notat 9-
2003 Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut. Uppföljning av mötesfria vägar: halvårsrapport 2002:1.
Carlsson, A., Wiklund, M., Olstam, J. & Tapani, A. 2013. Metod för beräkning av fördröjningar på vägavsnitt utan omkörningsmöjlighet, VTI Notat 2-2013. Linköping: VTI. http://www.diva- portal.org/smash/get/diva2:669293/FULLTEXT01.pdf.
Choi, J., Kim, Y., Bergh, T., Kim, S. & Kim, S. 2016. Sustainable design of rural roads with 2+1 road design: Levels of service and traffic flow performance. KSCE Journal of Civil Engineering, 20, 1032-1039.
Harwood, D. W. & Hoban, C. J. 1987. Low-Cost Methods For Improving Traffic Operations on Two- Lane Roads: Informational Guide. McLean, USA: FHWA.
Hidas, P. 2005. Modelling vehicle interactions in microscopic simulation of merging and weaving. Transportation Reseacrh C, 13, 37-62.
Olstam, J. & Bernhardsson, V. 2017. Hastighetsflödessamband för svenska typvägar - Förslag till reviderade samband baserat på trafikmätningar från 2012-2015, VTI rapport 938. Linköping: VTI.
Olstam, J. & Carlsson, A. 2014. Kapitel 3 - Landsvägar. In: WESTMAN, F. (ed.) TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter. Borlänge: Trafikverket.
Olstam, J., Carlsson, A. & Yahya, M.-R. 2013. Hastighetsflödessamband för svenska typvägar - Förslag till reviderade samband baserat på TMS-mätningar från 2009-2011, VTI rapport 784. Linköping: VTI. https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670669/FULLTEXT01.pdf. Olstam, J. & Tapani, A. 2010. Enhancements to the intelligent driver model. 89th Annual Meeting of
the Transportation Research Board. Washington, DC, USA.: TRB.
Potts, I. 2003. Application of European 2+1 roadway designs, Research Results Digest. Washington DC: National Cooperative Highway Research Program.
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_275.pdf.
Standards for Highways 2016. Design manual for roads and bridges - Volume 6 Road Geometry - Section 1 Links. London: Highways Agency.
Strömgren, P. 2010. Konfiguration omkörningsfält 2+1 - Optimering av
flöde/hastighet/omkörningsbar längd, Opublicerat PM. Stockholm: Movea.
Tapani, A. 2005a. Framkomlighet och fördröjningar på E22 Fjälkinge–Gualöv, VTI Notat N34-2005. Linköping: VTI. http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:670271/FULLTEXT01.pdf. Tapani, A. 2005b. A Traffic Simulation Modeling Framework for Rural Highways.
Licentiatavhandling, Linköpings, universitet.
Tapani, A. 2005c. Versatile model for simulation of rural road traffic. Transportation Research Record, 1934, 169-178.
Tapani, A. 2006. Framkomlighet på väg 67 Stingtorpet–Tärnsjö. En trafiksimuleringsstudie av mötesfria vägutformningsalternativ, VTI Notat N36-2006. Linköping: VTI. http://www.diva- portal.org/smash/get/diva2:670334/FULLTEXT01.pdf.
Tapani, A. 2007. Effekter av mötesfri utformning av E18 Karlskoga–Lekhyttan, VTI Notat N13-2007. Linköping: VTI. http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:670350/FULLTEXT01.pdf. Trafikverket 2015a. Krav för Vägar och gators utformning, TRVK Vägars och gators utformning
2015:086. Borlänge: Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-
SE/12046/RelatedFiles/2015_086_krav_for_vagars_och_gators_utformning.pdf. Trafikverket 2015b. Råd för Vägar och gators utformning, TRVK Vägars och gators utformning
2015:087. Borlänge: Trafikverket. https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-
SE/12072/RelatedFiles/2015_087_VGU_rad_for_vagars_och_gators_utformning.pdf. Trafikverket 2016. Kapitel 3 Trafikanalyser, Effektsamband för transportsystemet - Bygg om eller
bygg nytt. Version 2016-04-01. Borlänge: Trafikverket.
http://www.trafikverket.se/contentassets/0ebc841761f74f56b31c6eba59511bca/kapitel_3_trafi kanalyser.pdf.
Treiber, M., Hennecke, A. & Helbing, D. 2000. Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations. Physical Review E - Statistical Physics, Plasmas, Fluids, and Related Interdisciplinary Topics, 62, 1805-1824.
Treiber, M. & Kesting, A. 2013. Traffic flow dynamics: Data, models and simulation.
Vadeby, A., Anund, A., Ekström, C., Gustafsson, S., Lundberg, T., Olstam, J. & Tapani, A. 2016. Säker framkomlighet: sammanfattande slutrapport 2015, 0347-6030. Linköping: VTI. http://vti.diva-portal.org/smash/get/diva2:948137/FULLTEXT01.pdf.
Wiklund, M., Carlsson, A., Eriksson, O., Olstam, J. & Tapani, A. 2015. Effects of desired speeds for queuing and delay on single-lane road segments. Transportmetrica A: Transport Science, 11, 716-728.
www.vti.se
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Huvuduppgiften är att bedriva forskning och utveckling kring
infrastruktur, trafik och transporter. Kvalitetssystemet och
miljöledningssystemet är ISO-certifierat enligt ISO 9001 respektive 14001. Vissa provningsmetoder är dessutom ackrediterade av Swedac. VTI har omkring 200 medarbetare och finns i Linköping (huvudkontor), Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund.
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI), is an independent and internationally prominent research institute in the transport sector. Its principal task is to conduct research and development related to infrastructure, traffic and transport. The institute holds the quality management systems certificate ISO 9001 and the environmental management systems certificate ISO 14001. Some of its test methods are also certified by Swedac. VTI has about 200 employees and is located in Linköping (head office), Stockholm, Gothenburg, Borlänge and Lund.
HEAD OFFICE LINKÖPING SE-581 95 LINKÖPING PHONE +46 (0)13-20 40 00 STOCKHOLM Box 55685 SE-102 15 STOCKHOLM PHONE +46 (0)8-555 770 20 GOTHENBURG Box 8072 SE-402 78 GOTHENBURG PHONE +46 (0)31-750 26 00 BORLÄNGE Box 920 SE-781 29 BORLÄNGE PHONE +46 (0)243-44 68 60 LUND Medicon Village AB SE-223 81 LUND PHONE +46 (0)46-540 75 00