För fem internationella transportfall har två till fyra olika alternativa transportkedjor studerats:
- Fall 1: Containertransport från Hamburg till Eskilstuna - Fall 2: Trailertransport från Düsseldorf till Smedjebacken
- Fall 3: Transport av sågade trävaror från Norrköping till Rochefort - Fall 4: Transport av stål från Borlänge till Benelux
- Fall 5: Containertransport från Gävle till Hamburg
Analyserna avser a) vilka externa kostnader transporterna ger upphov till, b) vilka infrastrukturavgifter och skatter som betalas och c) till vilken grad de externa kostnaderna är internaliserade, dvs. i vilken grad de täcks av avgifter och skatter. Externa kostnader
De externa kostnaderna för infrastruktur (slitagekostnader), olyckor, luftföroreningar och koldioxidemissioner har kvantifierats i rapporten. Däremot har inte kostnaderna för buller och trängsel i vägnätet och knapphet i järnvägsnätet beräknats, eftersom dessa kostnader är specifika med hänsyn till plats och tidpunkt.
Resultaten visar att de externa kostnaderna per godsenhet (ton, m3) eller lastbärare (container, trailer) generellt sett är högst för vägtransporter, följt av järnvägstransporter och lägst för sjötransporter. Olika antaganden om fartygsstorlekar, utnyttjandegrader och rutter påverkar utfallet i de enskilda transportkedjorna.
För de landbaserade transportmedelen är slitagekostnaderna den största externa kostnadsposten (även om debatten ofta fokuserar på miljö- och klimatfrågor).
Slitagekostnaderna antas vara försumbara för sjötransporter. Landtransporternas externa kostnader skulle öka om man inkluderar kostnaderna för buller och trängsel/knapphet. Dessa kostnader är av större betydelse för de landbaserade transporterna än för
sjötransporter.
El-tågen ger inte upphov till direkta externa kostnader för luftföroreningar och
koldioxidemissioner, de indirekta kostnaderna (som uppstår vid el-produktionen) utgör dock cirka 20 procent av järnvägens samlade externa kostnader när vi utgår ifrån en europeisk el-mix.
Vägtransporternas luftföroreningar har minskat över tiden tack vare skarpare krav vid inköp av nya fordon. En jämförbar utveckling kan förväntas för sjötransporter. De beslutade striktare kraven för svavelhalten i marint bränsle, som träder i kraft för Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen år 2015 och striktare kväveregleringar för nya fartyg, beräknas överslagsmässigt leda till ungefär 80 procent lägre utsläpp av luftföroreningar jämfört med vad fartygen släpper ut idag. Koldioxidutsläppen påverkas ytterst marginellt av dessa nya krav/regleringar.
Infrastrukturavgifter och skatter
Generellt är avgifterna högre för landtransporter än för sjötransporter och inom kategorin landtransporter betalas mer för väg- än för järnvägstransporter. Avgifternas nivå och struktur varierar mellan länderna. Som för de externa kostnaderna skulle resultaten för avgifterna förändras med andra antaganden avseende ruttval,
utnyttjandegrad osv. En högre utnyttjandegrad per fordon, fartyg eller färja innebär lägre avgifter per godsenhet eller lastbärare.
Med hänsyn till tullarna på de tyska och franska motorvägarna, är infrastrukturavgifter och skatter per lastbilskilometer på motorvägarna högre här än i Sverige. Företagen betalar exempelvis ungefär dubbelt så mycket på de tyska motorvägarna än på de svenska motorvägarna. Motsvarande bild får vi för järnvägstransporter; till följd av de mycket högre banavgifterna i de olika länderna på kontinenten är avgifterna för järnvägstransporter genomgående högre än i Sverige.
Sjöfartens lots- och farledsavgifter samt passageavgifter för Kielkanalen är relativt låga per kilometer. Faktumet att sjöfartens avgifter i princip inte är avståndsberoende innebär att sjöfartens avgifter är skärskilt låga vid långa transportavstånd. Avgifterna ökar om rutten via Kielkanalen (som är avgiftspliktig) väljs.
Internalisering
I Tabell 29 nedan sammanställs de med våra antaganden beräknade internaliserings- graderna och de återstående icke-internaliserade kostnaderna i absoluta belopp i de olika fallen och alternativen. Bortsett från den direkta sjötransporten mellan Gävle och
Hamburg (Fall 5/Alternativ 1) betraktas intermodala transportkedjor.
Den övergripande bilden är att internaliseringsgraden är högre för landtransportbaserade än för sjötransportbaserade kedjorna. Vad gäller landtransporter är internaliserings- graden högst för de transportkedjor som innehåller en stor andel landbaserade transporter på kontinenten (Fall 3/Alternativ 1 och 2; Fall 2/Alternativ 2).
Tabell 29 Beräknad internalisering per alternativ
Internaliserings- grad
Icke internaliserade kostnader Fall 1 Container Hamburg-Eskilstuna per container per container Alternativ 1: Fartyg via Skagen till Göteborg, kombi, lastbil 28% -490 Alternativ 2 Fartyg via Kiel till Södertälje och lastbil 54% -207 Alternativ 3: Fartyg via Kiel till Västerås och lastbil 47% -316 Alternativ 4: Järnväg inklusive färja och lastbil 29% -1 111
Fall 2: Trailer Düsseldorf – Smedjebacken per trailer per trailer
Alternativ 1: Lastbil inkl. färja 74% -900
Alternativ 2: Lastbil, kombi, lastbil 97% -77
Alternativ 3: Lastbil, rorofartyg via Oxelösund, lastbil 70% -910
Fall 3: Sågade trävaror Norrköping-Rochefort per m3 per m3 Alternativ 1: Lastbil (inkl. färja) 50 m3 per trailer 94% -6 Alternativ 2: Lastbil (inkl. färja) 53 m3 per trailer 94% -5 Alternativ 3: General cargo fartyg via Skagen, lastbil 27% -28
Fall 4: Stål Borlänge-Benelux per ton per ton
Alternativ 1: Järnväg (inkl. järnvägsfärja) 75% -13
Alternativ 2: Järnväg, bulkfartyg till Rotterdam 24% -34 Alternativ 3: Järnväg, bulkfartyg till Antwerpen 29% -36 Fall 5: Container Gävle- Hamburg per container per container
Alternativ 1: Fartyg via Kiel 39% -183
Bortsett från Alternativen 1 och 4 i Fall 1 och Alternativen 1 och 3 i Fall 2 är
rangordningen av alternativen den samma om man betraktar internaliseringsgraden eller de icke internaliserade kostnaderna.
De i de respektive fallen beräknade externa kostnaderna samt skatterna och avgifterna avser situationen under hösten 2012 (och baseras delvis på äldre underlag). Såväl volymen och strukturen av de olika externa kostnaderna och utformningen av regleringar, infrastrukturavgifter och skatter är dock inte statiska. Bland annat inom regeringens uppdrag till VTI (Näringsdepartementet, 2012) tas fram nytt
7
Referenser
ACEA. (2012). ACEA tax guide 2012, The European Automobile Manufacturers Association.
CE Delft. (2008(a)). Handbook on estimation of external costs in the transport sector -
Produced within the study - Internalisation Measures and Plicies for All
external Cost of Transport - IMPACT. Delft: CE Delft (M Maibach; C Schreyer;
D Sutter; H P van Essen; B H Boon; R Smokers; A Schroten; C Doll; B Pawlowska; M Bak).
CE Delft. (2008(b)). Road infrastrucutre cost and revenue in Europe - Produced within
the study - Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport - IMPACT . Karlsruhe/Delft: CE Delft (C. Doll; H.P. van Essen).
Grosso, M. (2011). Improving the competetivenss of intermodal transport: Application on European Corridors. PhD Thesis. University of Genoa, University of
Antwerp.
Haraldsson, M. (2007). Essays on transport economics (Avhandling). Uppsala university.
Hjelle, H.; Fridell, E. (2012). When is Short Sea Shipping environmentally competitive? i J. Ossthuizen, Environmental health - Emerging issues and practice.
Oosthuizen, J. (Ed.).
Hylén, B. (2013). Update of database and study on Heavy Goods Vehicles charges and
taxes (Kommande VTI-publicering).
ITF. (2008). Charges for the Use Rail Infrastructure. Paris: International Transport Forum .
Kågeson, P. (2011). Vad skulle likabehandling av alla transportslag innebära för
kustsjöfarten, miljön och behovet av infrastrukturinvesteringar? Stockholm:
CTS (CTS working paper 2011:14).
Mellin, A. (2010). Sjömil - Sjöfart, miljö och ekonomi. VTI (VTI notat 6-2010). Mellin, A.; Wikberg, Å.; Karlsson, R.; Vierth, I. (2013). Internalisation of external
effects in European freight corridors. CTS Working Paper (to be published in
April 2013).
Näringsdepartementet. (den 13 12 2012). Uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader. Regeringen (Regeringsbeslut II2, N2012/6321/TE.
Sieber, N.; Kummer, U. (den 28 2 2013). Environmental Costs of Maritime Shipping in
Europe. Hämtat från Institut für Energiewirtschaft und Rationelle
Energieanwendung, Universität Stuttgart: http://www.niklas- sieber.de/Publications/Env_Cost_Ship09_9.pdf 2013
Sjöfartsverket. (2012). Hämtat från
http://www.sjofartsverket.se/upload/SJOFS/2008_5.pdf
Trafikverket. (2012). Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för
transportsektron: ASEK 5, Kapitel 21, Trafikens externa marginalkostnader inklusive knapphet. Borlänge: Trafikverket (Version 2012-05-16).
Trafikverket. (den 14 3 2013). Banvgifter . Trafikverket, Ekonomi och styrning, Avdelning Finans Leif Hansson.
Vierth, I. (2012). Vad skulle en likabehandling av transportslagen innebära för
näringslivets transportval av transporter – exemplifiering för några varuslag och relationer. Stockholm: CTS rapport 2012:20.
Vierth, I., & Schleussner, H. (2012). Impacts of different environmentally differentiated
truck charges on mileage, fleet composition and emissions in Germany and Sweden. Stockholm: CTS (CTS worjing paper No 2012:22).
WSP. (2012). Internaliseringsgrad - Begreppets innebörd och användning i svensk
www.vti.se vti@vti.se
VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovnings- anläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet.
VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport.