Under 2009 har antalet omkomna minskat med ungefär 11 procent jämfört med 2008, vilket är en kraftig minskning från en historiskt sett redan låg nivå. För att nå målet 2020 krävs en minskning med drygt 5 procent per år. Minskningen ses genomgående för alla olyckstyper och åldrar. Antalet allvarligt skadade har beräk nats till 5 200, vilket är en liten minskning jämfört med 2008 då antalet allvarligt skadade beräknades vara 5 300. Det bedöms inte vara inom önskvärd utveckling för att målet på maximalt 4 000 år 2020 ska uppnås.
Varför har vi då detta låga utfall av antal omkomna precis efter misslyckandet med tidigare etappmål 2007 och nästan innan målstyrningsarbetet hunnit komma igång? Det finns många faktorer som gör det mycket svårt att uttala sig om varför antalet dödade och skadas i trafiken förändras ett enskilt år. Olika förklaringsfaktorer sam verkar, och dessutom finns en stor slumpmässig variation i utfallet av antal omkom na mellan åren. Vi vet dock att vi just nu befinner vi oss i en period med mycket låga dödstal. Det är en utveckling som startade i samband med den ekonomiska kon junkturnedgång som inleddes under finanskrisen hösten 2008. Från såväl historien som från omvärlden visar det sig att det finns ett samband mellan antalet dödade i trafiken och den ekonomiska utvecklingen. En ekonomisk nedgång i ekonomin följs ofta av en minskning av antalet dödade i trafiken, men exakt hur detta samband ser ut och hur starkt sambandet är har man dock inte lyckats klargöra.
Olika prognosmodeller indikerar att konjunkturnedgången under 2008 och 2009 inte kan förklara hela nedgången i antal dödade, utan att det också är en effekt av trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Den samlade bedömningen på kort sikt är dock att reduktionen av antalet dödade kommer att avta när den ekonomiska konjunkturen vänder.
De åtgärder som bedöms ha störst betydelse för att spara flest liv är sänkta hastig hetsnivåer, fortsatt tillväxt av andel mötesseparerat trafikarbete samt ökad takt av andelen säkra fordon i fordonsparken. Indikatorn nyktra förare bedöms också vara särskilt viktig, då alkoholpåverkade förare som dödats i en olycka många gånger dessutom kört både för fort och utan bälte.
Analysgruppens samlade bedömning utifrån de enklare hastighetsmätningarna som genomförs årligen är att andelen som kör över hastighetsgräns på det statliga väg nätet inte minskar i den takt som är nödvändig för att nå målet. Medelhastigheten för trafiken totalt tenderar dock att ligga mer i fas med den önskvärda utvecklingen. Hastighetsefterlevnaden bedöms alltså vara den största utmaningen, på såväl det statliga som det kommunala vägnätet. Efterlevnaden på det statliga vägnätet har hittills förbättrats i storleksordningen 4 procentenheter de senaste fem åren. För att efterlevnaden ska bli 80 procent krävs årligen en förbättring med 3 procentenheter mellan år 2009 och målåret 2020. En ordentlig utvärdering av hur indikatorn has tighetsefterlevnad rör sig kan inte göras förrän efter den riksrepresentativa mät ningen som ska genomföras under 2011. Tills dess bygger alla bedömningar på grova uppskattningar. Utmaningen att öka hastighetsefterlevnaden blir ännu större när nu de nya, lägre hastighetsgränserna börjar gälla.
Den indikator som tveklöst förändrats mest under 2009 är säkra statliga vägar. Såväl utbyggnad av mötesseparerade vägar som den omfattande sänkningen av hastig hetsgränserna gör att man får en kraftig ökning av andelen trafikarbete på vägar med hastighetsgräns över 80 km/tim som är mötesseparerade. Ett problem är dock att Vägverkets/Trafikverkets åtgärdsplan 2010–2021 inte fullt ger utrymme för den utbyggnad av mötesfria vägar som krävs. I dagsläget utgör singelolyckorna den största olyckstypen på statligt vägnät, vilket pekar på vikten av att på ett mer syste matiskt sätt än tidigare genomföra åtgärder som minskar antalet omkomna i singelolyckor.
59 Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet
Utvecklingen av indikatorn säkra fordon har visserligen stagnerat men är ändå i nivå med önskvärd utveckling för att målnivån ska uppnås och antalet dödade un der ett år ska kunna reduceras med 90. För allvarligt skadade bedöms dock inte ut vecklingen för indikatorn att vara tillräcklig. Till stor del beror detta på de många pisksnärtsskador som uppstår i krockar med personbil. Detta räknas numera som en allvarlig skada på grund av den höga risken för invaliditet. Den tidigare säker hetsutvecklingen för personbilar med en riskminskning för invalidiserande skador på cirka 1,5 procent per år kommer inte att vara tillräcklig för att bidra till målet på en reduktion av allvarligt skadade med 25 procent till år 2020.
Trots att utvecklingen ser god ut inom flera indikatorer enskilt så finns det en rad problem som uppstår om utvecklingen fram till år 2020 ska vara hållbar. Det krävs att indikatorernas trafiksäkerhetseffekter samspelar på rätt sätt. Bältesanvändning en är fortfarande låg i dödsolyckorna, vilket visar att det finns stor potential i fort satt ökad bältesanvändning, trots redan höga nivåer. Den långsiktigt positiva tren den i bältesanvändningen kommer troligen att fortsätta tack vare ökningen av antal bilar med bältespåminnare. Dock är det inte troligt att målet kommer att uppnås enbart på grund av detta, eftersom bilparken med nuvarande omsättning inte kom mer att hinna bytas ut i den takten att alla bilar har bältespåminnare år 2020. Detta är ett problem som gäller för alla tekniska system i bilar. Om bilparken inte byts ut i tillräckligt snabb takt kommer de goda effekter som den nya tekniken har inte att slå igenom före år 2020.
I takt med fortsatt utbyggnad av mötesfria vägar kommer troligtvis allvarliga mötes kollisioner att minska. Denna säkerhetshöjning kopplat till utbyggnad kommer dock att stagnera när de flesta landsvägar med hastighetsgräns över 80 km/tim med mycket trafik har blivit mötesfria. Kvar finns då de allvarliga olyckorna på det min dre vägnätet på vägar där det går mycket tung trafik men som inte kommer att byg gas om till mötesfria inom överskådlig tid. På dessa vägar krävs att såväl förarnas beteende som själva fordonen kompenserar för den höga risken. Ur ett krockvålds perspektiv blir det då särskilt viktigt för måluppfyllelsen 2020 att den tunga trafi ken sänker sina hastigheter. Detsamma gäller för motorcykeltrafiken som sannolikt kommer att märkas mer i olycksstatistiken om övrig trafik blir allt säkrare. Det blir då extra viktigt att vidta åtgärder mot de indikatorer som har klara effektsamband i att minska omkomna motorcyklister. I dagsläget gäller det framför allt hastighetsef terlevnad och låsningsfria bromsar.
Ett annat problemområde är alkoholrelaterade olyckor. En bedömning utifrån före komsten av alkohol bland dödade personbilsförare och enkätsvar pekar visser ligen på en positiv utveckling. Generellt är dock omfattningen av alkohol i trafiken myck et svår att mäta, och i dag vi vet inte hur stort problemet är eller om takten är till räcklig för att målet 2020 ska uppnås. Människor som kör rattfulla är dessutom en grupp som är svår att påverka, eftersom det i många fall handlar om situationsbun den problematik eller personer med alkoholproblem. Utvecklingen i form av alkolås i bilar går också trögt och ligger långt efter annan trafiksäkerhetshöjande teknisk utrustning, såsom bältespåminnare och antisladdsystem.
Cykelhjälmsanvändningen har uppenbarligen stagnerat och ligger under den nivå som krävs för att nå målet 2020, både vad gäller målet som förutsätter en allmän cykelhjälmslag och målet utifrån befintlig lagstiftning. Det är allvarligt eftersom cyk listerna utgör över en tredjedel av samtliga som blir allvarligt skadade i trafiken varje år. I ljuset av detta är det oroväckande att ett sammanhållet och systematiskt arbete för att driva cykelhjälmsfrågan lyser med sin frånvaro. Det verkar inte pågå vare sig något arbete för att åstadkomma en allmän cykelhjälmslag eller något arbete gentemot trafikanter och aktörer i samhället i allmänhet.
Det finns en rad relevanta indikatorer i målstyrningsarbetet som inte går att följa på grund av bristande mätningar och dataunderlag. Till dessa hör hastighetsefterlev nad på kommunalt vägnät, nyktra förare, säkra kommunala gator och säkra tunga fordon. Vidare finns det mätningar som genomförs men där utfallet ännu inte kan kopplas samman med effekter på dödade och skadade. Detta gäller för indikatorer na utvilade förare, snabb och adekvat räddning samt värdering av trafiksäkerhet. En konsekvens av detta bristfälliga underlag är att vissa områden inte har kunnat be handlas i den utsträckning som vore önskvärt. En grundläggande förutsättning för att kunna ge en så komplett bild som möjligt av de utmaningar som vi står inför i arbetet mot etappmålen 2020 är att ovan nämnda indikatorer börjar mätas och föl jas upp på ett tillfredsställande sätt.
61 Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet
Referenser
ajzen i. fishbein M. (1980) Understanding attitudes and predicting social behavior. englewood Cliffs, n.J., Prentice-hall
anund, a., kecklund, g., vadeby, a., hjälmdahl, M. and åkerstedt, t. the alerting effect of hitting a rumble strip – a simulator study. accident analysis & Prevention, 2008, 40: 1970-76.
Carlsson, a., björketun, U., brüde, U. (2010) säker framkomlighet, ts-effekter. transportforum 2010. Cedersund, h.-å. & karlsson b.O. (2008) bilbältesanvändningen i sverige 2007. vti notat 23-2008. statens väg-och transportforskningsinstitut, linköping.
elvik r. roine M. lahrmann h. beckmann J. (2009) Oppfølging av trafikksikkerhetsarbeidet i sverige. Det internasjonale ekspertpanelets rapport 2009. endelig versjon 30. juni 2009
folksam (2010) informationsmaterial ”hur säker är bilen?” http://folksam.se/testergodarad/hursakerarbilen
hallberg, Örjan och Johansson, Östen (2010). Driving experience and traffic deaths – a traffic safety model. Opublicerat manuskript.
henriksson, P. (2010) bilbältesanvändningen i sverige 2009. vti notat xx-2010. statens väg- och transport-forskningsinstitut, linköping (under tryck).
horne, J. and reyner, l. Driver sleepiness. Journal of sleep research, 1995a, 4: 23-29.
horne, J., & reyner, l. (1995b). falling asleep at the wheel. Crowthorne, transport research laboratory. (trl report 168)
krafft, M., kullgren, a., lie, a. and tingvall, C. (2006) the Use of seat belts in Cars with smart seat belt reminders - results of an Observational study. traffic injury Prevention,7:2, 125–129.
larsson, J. (2010) Cykelhjälmsanvändning i sverige 1988–2009. resultat från vti:s senaste observations-studie. PM. statens väg- och transportforskningsinstitut, linköping
larsson J. (2010) fotgängares trafiksäkerhetsproblem - skadeutfall enligt polisens rapportering och sjukvård. vti rapport 671. statens väg- och transportforskningsinstitut, linköping.
larsson, J., & anund, a. (2002). trötthet i trafiken. studie av trötthetsrelaterade olyckor. linköping: statens väg- och transportforskningsinstitut. (vti notat 34-2002)
lowden, a., anund, a., kecklund, g., Peters, b. and åkerstedt, t. Wakefulness in young and elderly subjects driving at night in a car simulator. accident analysis & Prevention, 2009, 41: 1001-07.
Mahoney, r., Porter, r., Donnell, D., Pietrucha, M. (2003) evaluation of centerline rumble strips on lateral vehicle placement and speed on two-lane highways. harrisburg: Pennsylvania Department of transporta-tion.
Malm s., krafft M,. kullgren a., ydenius a., tingvall C. (2008) risk of Permanent Medical impairment (rPMi) in road traffic Crashes. annu Proc assoc adv automot Med. 2008 Oct;52:93-100
Maycock, g. sleepiness and driving: the experience of U.k. car drivers. accidident analysis & Prevention, 1997, 29: 453-62.
nolén, s. (1998) trafiksäkerhetspotential av ökad cykelhjälmsanvändning i sverige. vti notat 34-1998. Persuad, b., retting, r., lyon, C. (2003) Crash reduction following installation of centerline rumble strips on rural two-lane roads.
radon, J. P., végh, l. and sawinsky, i. inaterference fo triamterene with Cortisol Determination in Urine. horm. Metab. res., 1974, 6: 429-30.
radun, i. and summala, h. females do not have more injury road accidents on friday the 13th. bMC Public health, 2004
rizzi, M., strandroth, J., tingvall, C. (2009) “the effectiveness of antilock brake systems on motorcycles in reducing real life crashes and injuries.” traffic injury Prevention, vol. 10, issue 5. Pages 479-487.
sánches-Mangas, r. et al., ”the probability of death in road traffic accidents. how important is a quick medical response?” accident analysis and Prevention (2010), doi:10.1016/j.a.ap.2009.12.012
sika (2009) vägtrafikskadade i sjukvården 2008 statistik över vård av vägtrafikskadade i sverige 1998-2008. sika statistik 2009:24
skl (2009) kommunenkät om analys och införande av nya hastighetsgränser – en enkätstudie, sveriges kommuner och landsting, 2009.
stenbäck, i (1998) Undersökning av bilbältesanvändningen september 1998. resultat- och metodrapport. vägverket publikation 1998:98. vägverket. borlänge.
svensson M. (2005) strategier för ökad regelefterlevnad på trafikområdet lagstiftning, polisiärt arbete och sanktioner, sociologiska institutionen lunds universitet 2005:1
sörensen, M., elvik, r., kobensvedt, M och assum, t. (2007) nyt etappemål for trafiksikkerhed i sverige. (sM/1892/2007), transportØkonomisk institutt, Oslo
thomas, a. och vadeby, a. (2007) sammanställning av 34 trafiksäkerhetsåtgärder. vti rapport 577. transportstyrelsen (2009) allvarligt skadade i vägtrafiken 2008 - en metodstudie. transportstyrelsen PM 2009-06-12
vägverket (2008) Djupstudieanalys av olyckor med tunga lastbilar - effekter av åtgärder för en säker tung trafik. vägverket publikation 2008:136.
vägverket (2008) Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet – aktörssamverkan mot nya etappmål år 2020. vägverket publikation 2008:31
vägverket (2008) vägtransportsektorn sektorsredovisning 2007, vägverket publikation 2008:2
vägverket (2009) Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet – analys av trafiksäkerhetsutvecklingen, resultat-konferens 2009. vägverket publikation 2009:47
vägverket (2009) resultat från 2009 års trafiksäkerhetsenkät. vägverket publikation 2009:110
åkerstedt, t., Peters, b., anund, a. and kecklund, g. ”impaired alertness and performance driving home from the night shift: a driving simulator study.” Journal of sleep research, 2005, 14: 17-20.
63 Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet
TR A FI K V ER KE T. PU BL IK AT IO N :2 01 0: 0 44 . A PR IL 2 01 0. PR O D U K TI O N :N O RK AY O C H G RA FI SK F O RM , T RA FI K V ER KE T. TR YC KE RI : T RA FI K V ER KE T.