För att kunna skapa tillförlitliga LCC-modeller som möjliggör prioritering och planering av
underhållsåtgärder på ett kostnadseffektivt sätt behöver mycket fokus läggas på indata till modellen. Många komponenter i anläggningen har komplicerade nedbrytningsprocesser. Det är också viktigt, vid valet av underhållsstrategi, att titta på vilka delar som är förknippade med höga kostnader, där både kostnaden för åtgärd och frekvensen av åtgärd analyseras.
Störst inverkan, av de faktorer som bedömts påverka nedbrytningen av bankonstruktionen, har själva trafikbelastningen, där både lasten och frekvensen av denna påverkar. Sedan följer, i fallande ordning, dränering, dräneringssystemet, nedbrytning av ballast, räl och sliprar, ballastförorening, spårgeometri (kurvor och övergångskonstruktioner), förekomst av skarvar, undergrundens stabilitet och fordons- egenskaper. Faktorer som bedömts ha en viss påverkan på nedbrytningen inkluderar ålder (gällande träsliperspår), spänningsfri temperatur, underhållsåtgärder (spårriktning), tjäle (beroende av geografi) och vegetation. Faktorer som bedömts ha liten påverkan inkluderar ballastdjup, rälsvikt och
slipersavstånd.
I princip leder de faktorer som bedömts påverka nedbrytningen av bankonstruktionen till någon av följande effekter, varav den förstnämnda är absolut vanligast:
●
spårlägesförändring●
materialutmattning●
rälsskada/ rälsbrott●
översvämning●
ras och skred.I litteraturen förekommer olika uppgifter avseende påverkansgraden/ nedbrytningshastigheten av de dynamiska påkänningar som uppkommer pga. axellast och hastighet. Detta skulle behöva studeras närmare. Det är t.ex. oklart i vilken grad överbelastning forcerar nedbrytningen i kontrast till normal förväntad belastning.
Vid kontrollbesiktning av fordon bedöms säkerhet med avseende på risk för urspårning. Däremot finns inga krav för t.ex. slitageegenskaper. Tanken är att en högre spåravgift ska belasta fordon som sliter mer på järnvägsanläggningen. För att få en rättvis kostnadsfördelning krävs därför egentligen att fordonens slitageegenskaper uppmäts och kopplas till trafikeringen.
Det krävs ökad kunskap om de faktorer som påverkar spårets nedbrytningsprocess och
nedbrytningshastighet och effekten av underhållsåtgärder på mer detaljerad nivå. Det föreligger ett behov av ökad dokumentation av underhållsdata, t.ex. när anläggningsdelen senast blev bytt. Om åtgärderna sedan dokumenteras på en mer detaljerad nivå beträffande deras läge, utförande och kostnad, kan befintliga databaser utnyttjas för att ta fram bättre tekniska och ekonomiska samband. Det finns ett behov av ökad dokumentation av anläggningsdata, såsom uppbyggnad av hela
bankonstruktionen. I någon mån skulle eventuellt GPR- (georadar) mätningar, avseende t.ex.
lagertjocklekar, kunna komplettera den information som saknas i dagsläget. Det finns också ett behov av en mätmetodik för mätning av dräneringstillståndet.
Det är inte möjligt att differentiera nedbrytningen av banöverbyggnaden från nedbrytningen av banunderbyggnaden. Idealt ska banunderbyggnaden vara stabil under banöverbyggnadens hela livslängd, vilket de facto inte alltid är överensstämmande med verkligt förhållande. Eftersom
nedbrytningen av banunderbyggnaden, såsom stabilitet och dräneringsnivå, påverkar nedbrytningen av banöverbyggnaden, i synnerhet spårläget, i så hög grad måste nedbrytning av både banunderbyggnad och banöverbyggnad ingå i modellen.
En sektionsindelning av spåret måste göras så att typsektioner erhålls, där varje typsektion kan antas ha likartad nedbrytning. Parametrar att beakta vid sådan sektionering kan då vara tågtrafiken (dvs.
axellast, antal axelpassager per dag, hastighet, fordonstyp), spårtyp (dvs. enkelspår/dubbelspår, skarvspår/skarvfritt spår, linjesträcka/stationssträcka), banöverbyggnadens beskaffenhet (dvs. rälstyp, befästningstyp, sliperstyp, ballasttyp, spårväxeltyp), banunderbyggnadens beskaffenhet (dvs.
materialtyp, materialtjocklek, dräneringstillstånd) och geometri (dvs. kurvradie och förekomst av övergångskonstruktion, plankorsning, spårväxel, bro, isolerskarvar, etc.).
Vid arbetet med att ta fram nya underhållsstrategier bör hänsyn tas till att olika spårkomponenter har olika livslängd, vilket i sin tur påverkar nedbrytningshastigheten hos andra komponenter. För att minimera nedbrytningen på banan skulle utgångspunkten, enligt Lennart Holmgren vid Trafikverket, vara att ha samma drifttid för banans alla ingående komponenter.
I OPTRAM finns också två åtgärdstyper som sparats under ett antal år, nämligen spårriktning och spårslipning. Tillsammans med mätdata för spårläget är det, enligt Andersson et al. (2011), således möjligt att analysera effekten av spårriktningsåtgärden, förutsatt att inga andra åtgärder som påverkar spårläget har utförts under analysperioden. På liknande sätt bör det också gå att utreda effekten av slipning på räfflor och vågor på rälen. Nedbrytning av mellanlägg och befästningar skulle, enligt Trafikverket (2013), kunna identifieras genom att studera värdet på rällutning.
För att kunna använda OPTRAM som ett verktyg för att prioritera och välja åtgärder i tid och rum skulle trafikdata och kostnadsdata behöva föras in i, eller kopplas till systemet. För att få en riktig utvärdering av olika effektsamband är det också nödvändigt att göra indelningen på en relativt detaljerad nivå/upplösning, dvs. dela upp bandelar i flera olika segment/sträckor beroende av exempelvis trafikbelastning, miljö, material, dränering. Fortsatta studier bör också definiera hur ofta mätningar måste ske för att fånga upp nedbrytningshastighet och optimalt åtgärdsintervall.
Trenden är att antalet sträckor med nya C-fel ökar (Spännar, 2013). Ökningen var 20 % mellan åren 2009 och 2010 och 85 % mellan 2009 och 2010. Totala antalet upptäckta sträckor med C-fel under 2008 var 9 570 stycken. C-felen bör följas upp bättre. De ligger i regel klumpvis och sedan kommer långa sträckor där spårläget håller sig fint. Felen är också ofta återkommande på samma ställe, trots att åtgärder utförts på platsen. Troligen råder problem med undergrund och/eller underbyggnad men i dagsläget saknas den vetskapen.
Det är också möjligt att vissa nedbrytande egenskaper skulle kunna fångas upp (mätas) med ålder eller genom spårstyvhetsmätningar. Spårstyvheten anses i sig utgöra en viktig nedbrytande egenskap och den har också visat sig väldigt användbar för att bestämma orsaken till vissa problem relaterade till banunderbyggnaden. Det finns i dagsläget ingen specificerad optimal standard för spårstyvhet och spårstyvheten mäts idag inte mer än på objektsnivå (Innotrack, 2010; Andersson et al., 2011; Berggren, 2009).
Det hade varit önskvärt med någon typ av målstandard för nedbrytningen av banan. Möjliga egenskaper som kan användas för kvantifiering av målstandard är förändring i nedbrytningshastig- heten för exempelvis antalet OFP-fel per km och år eller spårlägesförändring per år. Detta förutsatt att man har god kännedom om den normala nedbrytningshastigheten för respektive typsektion.
Referenser
Andersson, M.; Nyström, J.; Odolinski, K.; Wieweg, L; Wikberg, Å. (2011). Strategi för utveckling av en samhällsekonomisk analysmodell för drift, underhåll och reinvestering av väg- och
järnvägsinfrastruktur. VTI Rapport 706, Linköping.
Augustin, S.; Gudehus, G.; Huber, G.; Schünemann, A. (2003). Numerical model and laboratory tests on settlement of ballast track. In Popp, K. och Schiehlen, W. System dynamics and long-term behavior of railway vehicles, track and subgrade. Springer Verlag, Berlin.
Banverket (2007). Åtgärder i järnvägsnätet. Huvudprocessen utveckla och underhålla anläggning. Standard, BVS 803.
Banverket (2008a). Teknisk kravspecifikation – Periodisk Mätning. Handling 1.4
Banverket (2008b). Uppdragsbeskrivning, UB. Fu 2000 utgåva G Uppdrag avseende Periodisk mätning, Handling 5.1.
Berggren, E. (2009). Railway Track Stiffness - Dynamic Measurements and Evaluation for Efficient Maintenance. Doctoral Thesis in Railway Technology. Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Stockholm.
Chrismer, S. and Selig, E.T. 1993. Computer model for ballast maintenance planning. Proceedings of the 5th International Heavy Haul Conference. Beijing, China, June 1993.
Dahlberg, T. (2004). Railway track settlements – a literature review. Division of Solid Mechanics, IKP, Linköpings universitet, Linköping.
Dean, F.E.; Ahlbeck, D.R.; Harrison, H.D.; Tuten, J.M. (1982). Effect of the pad stiffness on the impact loading of concrete ties. Proceedings, Second International Heavy Haul Railway Conference, Colorado Springs, USA, September 1982, 442-458.
Dehlbom, B. (2003). Nedbrytning av obundna överbyggnadsmaterial. Litteraturstudie, Scandiaconsult Sverige AB, Falun.
Dehlbom, B. (2004). Hållfasthets- och nötningsegenskaper för underballast. Slutrapport, Scandiaconsult Sverige AB, Falun.
Eriksson, J.; Vonkavaara, A.; Samuelsson, B. (1996). 30 ton på Malmbanan –Ekonomisk analys av underhållskostnad av befintlig trafik med STAX 25 ton samt föreslagen trafik med STAX 30 ton. Rapport 4.5, Banverket och Luleå Tekniska Högskola.
Esveld, C. (2001). Modern railway track. Second Edition, MRT Productions.
Hammarlund, S. (1996). 30 ton på Malmbanan – Spårmekanisk analys. Rapport 4.4, Banverket. Hansson, D.; Mattsson, B.; Schroeder, H. (1995). Vegetationsbekämpning på Banvallar - En förstudie om förebyggande åtgärder samt icke-kemiska metoder. Rapport 191, Sveriges lantbruksuniversitet (SLU), Institutionen för lantbruksteknik.
Holm, G.; Bengtsson, P.E.; Carlsten, P.; Johansson, L.O.; Larsson, R. (2002). Befintliga banker vid ökad tåglast och högre tåghastighet. Statens geotekniska institut (SGI), Linköping. ISSN: 1100-6692. IHHA (2001). Guidelines to best practices for heavy haul railway operations: wheel and rail interface issues. International Heavy Haul Association, May 2001, Virginia, USA.
Indraratna, B.; Nimbalkar, S.; Christie, D. (2009). The performance of rail track incorporating the effects of ballast breakage, confining pressure and geosynthetic reinforcement. Bearing Capacity of Roads, Railways and Airfields, Taylor & Francis, 5-24. ISBN 978-0-425-87199-0.
Indraratna, B.; Khabbaz, H.; Salim, W.; Lackenby, J.; Christie, D. (2004). Ballast characteristics and the effect of geosynthetics on rail track deformation. International Conference on Geosynthetics and Geoenvironmental Engineering, ICGGE, Bombay, India, 3-12.
INNOTRACK (2010). Concluding Technical Report. Edited by Anders Ekberg & Björn Paulsson. International Union of Railways (UIC), Solna. ISBN: 978-2-7461-185-8.
Jarnvagsinfo.se/banteknik/teorin/ (Hämtat 2013-06-11).
Kumar, S. (2006). A Study of the Rail Degradation Process to Predict Rail Breaks. Licentiate Thesis. Division of Operation and Maintenance Engineering, Luleå University of Technology.
Larsson, D. (2004). A Study of the Track Degradation Process Related to Changes in Railway Traffic. Licentiate Thesis, Luleå Railway Research Centre, Division of Operation and Maintenance
Engineering, Luleå University of Technology.
Li, D. och Selig, E.T. (1995). Evaluation of Railway Subgrade Problems. Transportation Research Record 1489, TRB, National Research Council, Washington D.C.
Lichtberger, B. (2005). Track Compendium. Eurailpress, Tetzlaff-Hestra GmbH & Co., 1st edition,
Hamburg, Germany. ISBN 3-7771-0320-9.
Lord, J.A. (1999). Railway foundations: Discussion paper. Geotechnical Engineering for Transportation Infrastructure, Balkema, Rotterdam.
Lundqvist, A. och Dahlberg, T. (2004). Load impact on railway track due to unsupported sleepers. Department of Mechanical Engineering IKP, Linköpings universitet, Linköping.
Möller, B.; Larsson, R.; Bengtsson, P.E.; Moritz, L. (2000). Geodynamik i praktiken. Information 17, Statens geotekniska institut (SGI), Linköping. ISSN: 0281-7578.
Nilsson, T. (2001). Vad ställer vädret och klimatförändringar för tekniska krav på vägar och järnvägar? Dokumentation till session 20, Transportforum 2002.
Nålsund, R. (2010). Effect of Grading on Degradation of Crushed-Rock Railway Ballast and on Permanent Axial deformation. Transportation research Record, No. 2154, 149-155.
Olsson, E.L. och Zackrisson, P. (2000). Long-term measurement results. Technical report 2B/000120/T2/DA for the EUROBALT II project, Banverket, Borlänge.
Paulsson, B. (2013). Muntlig referens efter intervju med Björn Paulsson vid Trafikverket, Borlänge. 2013-04-08.
Ramböll Sverige AB (2010). Tillståndsbedömning av befintliga geokonstruktioner för järnväg. State of the Art, Falun, 2010-03-31.
Rosenquist, N. och Sköld, L. (2011). Mobil hjulskadedetektor för järnvägsfordon. Examensarbete TMT 2011:24, KTH Industriell teknik och management.
Sadeghi, J. och Askarinejad, H. (2007). Influence of track structure, geometry and traffic parameters on railway deterioration. IJE Transactions B: Applications, Vol. 20, No. 3, 291-300.
Sadeghi, J. och Askarinejad, H. (2010). Development of improved railway track degradation models. Structure and Infrastructure Engineering, Vol. 6, No. , 675-688.
Sahlin, S. och Sundquist, H. (1995). Banteknik. Institutionen för Byggkonstruktion, Kungliga tekniska högskolan (KTH), Stockholm.
Selig, E.T. och Waters, J.M. (1994). Track Geotechnology and Substructure Management. Thomas Telford, London.
SS-EN 13848-2. Järnvägar – Spår – Spårlägeskvalitet – Del 2: Mätsystem – Fordon för spårlägesmätning. SIS/TK 254.
Sundvall, M. (2005). Finjordsfläckar i överballast. Examensarbetet, Avdelningen för Geoteknik, Institutionen för Samhällsbyggnad, Luleå tekniska universitet.
Sundquist, H. (2000). Byggande, Drift och Underhåll av järnvägsbanor. Institutionen för Byggkonstruktion, Kungliga tekniska högskolan (KTH), Stockholm.
Sussmann, T.R.; Ebersöhn, W.; Selig, E.T. (2001). Fundamental Nonlinear Track Load-Deflection Behaviour for Condition Evaluation. Transport Research Record 1742, Paper no. 01-2916.
Thalén, M. (2013). Referens efter samtal med och e-post från Marika Thalén, Trafikverket, Borlänge. 2013-06-10.
Trafikverket. (2012). Typsektioner för banan. Trafikverket, BVS 1585.005, dat. 2012-08-20, ver.1.0; Dnr TRV 2012/38092.
Trafikverket (2012a). Säkerhetsbesiktning av fasta järnvägsanläggningar. Trafikverket, TDOK 2014:0240, 2014-10-02, ver. 1.0
Trafikverket (2013). Underhålls och reinvesteringsbehov 2013-2022. Banöverbyggnad. Rapport. Dnr TRV2013/1803
Trafikverket, (2013a) Banöverbyggnad - Skarvfritt spår, Krav vid byggande och underhåll. TDOK 2013:0664, dat. 2014-04-01, ver. 1.0, Dnr TRV 2012/66430.
Trafikverket, (2013b) Banöverbyggnad – Spårläge – krav vid byggande och underhåll. TDOK 2013:0347, dat. 2014-06-01, ver. 3.0, Dnr TRV 2012/62780.
XianG, y.; Wang, N.; Mindess, S. (1994). Effect of loading rate and support conditions on the mode of failure of prestressed railroad ties subjected to impact loading. Cement and Concrete Research, Vol. 24, No. 7, 1286-1298.
ZETA-TECH Associates (1996). Quantification of Track Maintenance Costs Resulting from Increased Axle Loads on Malmbanan and Ofotbanan. Report 5.1, Prepared for Banverket and NSB.
Zhang, Y-J.; Murray, M.; Ferreira, L. (2000). Modeling rail track performance: An integrated approach. Proceedings of the Institution of Civil Engineers, vol. 141, 187-194, Thomas Telford Services Ltd, England.
Åhrén, T. (2002). Utvärdering av underhållskostnad för hjul och räl på sträckan Kiruna –
riksgränsen. Examensarbete, Inst. För Väg- och vattenbyggnad, Luleå Tekniska Universitet. ISSN 1404-5494.
Öberg, J. (2006). Track Deterioration of Ballasted Track – Marginal Cost Models for Different Railway Vehicles. Magisteruppsats, TRITA AVE 2006:88. Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm.
Bilaga 1. Fullständiga intervjuer
Intervjuperson 1: Torgny Nilsson (TRV Underhåll/UHabb, Luleå)
Makadamballasten tar upp axellast (axellast, antal axlar) och utsätts därmed för dynamiska krafter som leder till mekanisk nedbrytning av materialet. Denna nedbrytning påverkas väldigt mycket av
fuktinnehåll. 2-4 gånger mer nedbrytning sker i fuktig miljö än i torr miljö.
Så kallade ”skvättställen”, dvs. i vatten suspenderad finjord, är ett ökande problem som leder till sättningar och spårlägesförändringar. Orsaken är att vattenavrinningen går för sakta. Vatten är synnerligen avgörande för problemets uppkomst. Vid ballastrening erhålls ofta en typ av ”kar-effekt” när orenad ballast blir kvar som en vall vid sidan om spåret och den renade ballasten, vilket gör att vattnet blir innestängt under själva spåret.
Näst efter vattnet utgör bergmaterialets hållfasthet en nedbrytningsegenskap av stor betydelse. Bristande hållfasthet, såsom exempelvis ses vid glimmerrika bergmaterial, leder till snabbare nedkrossning av stenmaterialet, vilket i sin tur leder till sämre dränering. Dagens krav på kornform (dvs. 100 % krossade ytor) gör däremot att denna egenskap inte är av samma betydelse för
nedbrytningen hos anläggningen.
Även dräneringsdjupet är av stor betydelse för nedbrytningen. Förstärkningslagret, dvs.
underballasten, måste vara väldränerad. Detta betyder alltså att dräneringsdjupet ska vara minst 1,3 m under rälsunderkant (RUK). Diken och dräneringsledningar besiktas kontinuerligt. Dikesdjup som understiger 1 m bör åtgärdas Bristande dränering av bankroppen indikeras i första hand av
spårlägesförändring.
Trumbeståndet är i princip 100 år gammalt och utgörs av granitmurverk. Livslängden på dessa trummor uppskattas till ca 150 år. Den vanligaste nedbrytningen innefattar spruckna, sönderfallande cementfogar och jord som sipprar in mellan murblocken. Detta leder till att trumvalvet utvidgas och i värsta fall kollapsar taket, vilket leder till sättningar som fortplantar sig till spåret. Beroende av höjden på fyllningen över befintlig trumma kan två typer av trumrenovering användas. Om fyllningen över trumma inte är så hög lyfts i regel spåret och trumman läggs om. Alternativet är att utföra en så kallad ”relining”, när en glasfiberstrumpa träs in i den befintliga trumman. Det är svårt att undvika att trumbottnen byggs upp vid en trumrenovering, däremot erhålls ofta ett bättre genomströmningstal på den nya plasttrumman genom att en tratt placeras på utlopp (/inlopp) som höjer trummans kapacitet. Beträffande underbyggnaden är dess stabilitet och kompressionsegenskaper av betydelse och då påverkar metervikten (ej axellast). Detta upplevs dock inte som ett lika stort problem som vatten i förstärkningslagret. Det som dock kan utgöra ett problem är när kornen, vid yttre påkänning i form av stötvåg, tappar fäste mot varandra vid vattenmättnad. I värsta fall leder detta till flytande massor som kollapsar så att hela banbanken åker iväg. Otillräcklig packning och tillfällig höjning av vatten på ena sidan av banken tenderar att påskynda processen.
Lagertjocklekar på bankonstruktionen tycks inte ha lika stor inverkan på nedbrytningen. Exempelvis byggdes Malmbanan, bestående av endast 30 cm makadam på naturbyggnad, för 14 tons trafik men håller ändå idag för 30 ton.
Visserligen genererar underhållsåtgärden understoppning en ökad nedbrytning av ballast och sliprar men alternativet är ändå mindre fördelaktigt, och exempelvis skvättfläckar orsakar också nedbrytning av sliprar.
Vegetation utgör inget problem avseende nedbrytning av bankonstruktionen. Vegetationen suger och binder vatten och kan således t.o.m. utgöra en tillgång.
Beträffande just nedbrytning av banunderbyggnaden, finns inga tecken på att plankorsningar, bergundergrund eller liknande skulle föranleda accelererad nedbrytning. Däremot tillförs mycket
finmaterial i plankorsningar, i form av olika partiklar och förslitningsmaterial som härrör till vägen och fordonsbeståndet som trafikerar den.
Intervjuperson 2: Malin Syk (räler/ OFP, TRV Luleå) Två typer av nedbrytning av räler:
Slitage; som beror av trafiken (tonnage, axellast, gångegenskaper)
Utmattning, som beror av inre felaktigheter hos materialet eller yttre åverkan.
De dynamiska krafterna från trafiken leder till utmattning hos rälen, vilket i sin tur leder till rälssprickor, att bitar faller ur rälen eller i värsta fall rälsbrott.
Slitaget på rälen som trafiken åstadkommer är dock inte odelat negativt. Slitaget kan ta bort ytliga sprickor på rälen och därmed förhindra deras spridning. Å andra sidan leder slitaget till att material försvinner vilket kan förkorta dess livslängd. Ojämnt slitage, som bildar räfflor och vågor (RoV) på rälen, bidrar dock till dynamiska belastningar i underliggande material och mindre komfortabel tåggång. Ojämnheterna i rälsytan tas bort med hjälp av spårslipning. Ungefär 1-2 mm av farbanan slipas bort vid varje slipning.
Med hjälp av metoder för OFP i form av ultraljudskontroll är vi dock idag bra på att detektera
sprickor. Rälssprickor kan ha två olika ursprung. De kan härröra från fel i materialet (sprickor inifrån) eller från yttre påverkan (sprickor som kommer från ytan). T.ex. börjar sprickor, som orsakas av påkänningar från hjul, nära ytan. Sprickorna kan också se olika ut och ha olika riktning och därför vara av olika allvarlighetsgrad. T.ex. är tvärgående sprickor ofta allvarligare eftersom de kan leda till rälsbrott.
Antalet rälsbrott är ungefär 100 st. per år i hela Sverige (2012: 120 st. 2011: 107 st. 2010:199 st.). Rälsbrott innebär en stor risk för urspårning. I regel fångar signalsystemet upp dessa rälsbrott så att de kan åtgärdas innan trafikering. För att åtgärda sprickor kan det ibland räcka med slipning eller att kapa ur delar ur rälen och laga. Vid tvärgående rälsbrott måste man dock byta ut räl och svetsa igen. Man ser idag fler rälsbrott på räl av vikt under 50 kg, vilket kan bero på att dessa räler är äldre än tyngre typ av räl. Man ser också fler ytsprickor i kurvor än på raksträckor. I plankorsningar är rälerna oftare sönderrostade. I plankorsningar är rälerna dolda, vilket gör att slipmaskinerna inte kommer åt rälerna. Rälerna lyfts sällan för att kollas eller åtgärdas.
Varje spårskarv orsakar/utsätts för en liten extra påkänning, vilket orsakar större risk för
sprickbildning och kräver mer underhåll. Låg temperatur gör att de inre spänningarna i rälsmaterialet ökar, vilket kan bidra till sprickornas tillväxt. Det är därför viktigt att spårets neutraltemperatur blir rätt. Detta kontrolleras dock inte alltid efter en spåråtgärd där en spårdel ersatts.
Intervjuperson 3: Björn Åstedt (TRV Underhåll/ UHabb, Malmö)
Största nedbrytande faktorn är förstås tågtrafiken. Stora felkällor hos bankroppen är för mycket respektive för lite vatten. För lite vatten kan ge upphov till sättningar vid t.ex. dikningsarbeten. För mycket vatten är dock ett större problem.
Vid fullgod banuppbyggnad, dvs. enligt de lagertjocklekar och materialkvaliteter som kravställs idag, så gör det inte så mycket att vatten blir stående i den. Är det däremot en gammal bana med ballast av grusig-sand och dessutom, många gånger, endast några centimeter underballast är dräneringsfrågorna av betydligt större betydelse. Lösningen då är att försöka höja spåret alternativt bättra på/ göra djupare diken. Att trummor har nedsatt funktion är relativt vanligt men de är däremot sällan trafikfarliga. Diken utgör ett större problem än trummor.
Det näst största problemet är relaterat till ballasten, både underballasten och makadamballasten, och dess egenskaper kvalitetsmässigt. Ett vanligt förekommande problem är t.ex. att materialet är,
egentligen har blivit, alltför finkornigt. Förorenad makadamballast leder till minskad bärighet och ökade dynamiska påkänningar och därmed problem med s.k. skvättfläckar, inte minst vid spårskarvar. Eftersom spåret är mer rörligt i skarvarna genereras en pumpande effekt vid närvaro av vatten. Det är relativt vanligt med finjordsförorenad ballast. Dels blåser finmaterial in och dels sker nedbrytning av spår, tåghjul och ballast. Ballastrening sker ungefär vart 30:e år men borde nog ske oftare. Plankorsningar utgör extra utsatta områden eftersom extra finmaterial dras in av vägtrafiken. Finmaterialet lägger sig i ett lager under ballasten och gör att vatten blir stående.
Ytterligare ett stort problem är att banvallen är för smal. I och med att banan höjs något vid varje