Slutsatser och rekommendationer

För att göra en samhällsekonomisk kalkyl över nyttan av en rangerbangård eller kostnaden om den inte fungerar som det är planerat behövs en hel del indata och modeller. I denna rapport redovisas några modeller och indata som kan användas för översiktliga bedömningar av rangerbangårdar. Vid tillämpning av dessa är det en fördel om man kan få tillgång till noggrannare indata och en beskrivning av produktionssystemet i respektive bangård.

Av de modeller som redovisas här är godsförseningsmodellen och rangeringsmodellen helt nya. Godstågkostnadsmodellen och transportkostnadsmodellen har vi använt tidigare och för dessa finns också alternativa modeller.

Godsförseningsmodellen bygger på att förseningarna, eller snarare merförseningarna ut från en bangård är kända i form av en förseningsfördelning som kan sträcka sig från för tidiga tåg till tåg som är i tid inom 5 minuter och till förseningar från 6 minuter upp till ett antal dagar.

Godsförseningsmodellen bygger på att vid förseningar på över en timme beräkna

kundförluster för den andel av godset som innebär utebliven fakturering vid en försening.

Det bygger på en undersökning av godskundernas värderingar och en specialundersökning av intäktsbortfall vid ett stort industriföretag i Sverige som en följd av trafikavbrott.

Kundundersökningen visade att en timmes försening är en brytpunkt där kunderna börjar få en merkostnad för förseningar. Undersökningen av industriförtaget visade att mindre förseningar kunde hanteras utan kundförluster. Vid större förseningar blev en viss andel av godset föremål för intäktsbortfall, en andel som ökade med förseningens varaktighet.

Kundförlusten beräknas som:

Sannolikhet för försening x andel av godset som inte kan faktureras beroende på förseningens varaktighet x varuvärdet.

Detta skulle kunna kallas varuvärdesansatsen till skillnad för kapitalvärdesansatsen som används generellt för förseningar i ASEK. Kapitalvärdesansatsen bygger på att man beräknar kapitalkostnaden för godset under transporttiden och förseningstiden, där förseningstiden har det dubbla godstidsvärdet. Vi föreslår att ASEKs godstidsvärde används för förseningar under en timme och också för förseningar över en timme, men då justerat för den andel som beräknas orsaka kundförluster. Detta för att det inte ska bli en dubbelräkning.

Godstidskostnaden beräknas som:

Andel försenade tåg x förseningens varaktighet x antal transporterade ton/tåg x godstidsvärdet

Därutöver beräknas merkostnaderna för operatörerna vid förseningar större än en timme som en följd av förseningar som ett procentuellt påslag på tågkörningskostnaderna på avgående tåg från bangården.

Denna metod skulle kunna användas även för andra samhällsekonomiska analyser än för bangårdar, men det skulle vara en fördel om mer data kunde tas fram för andelen

kundförluster i olika branscher beroende på förseningens varaktighet. Det är den mest osäkra variabeln och också den som har störst betydelse.

Med rangeringsmodellen kan man beräkna produktionskostnaden för en bangård med olika storlek och för växling med lok på en station. Kostnaden delas upp i operativ kostnad som betalas av godstågsoperatörerna och infradrift (belysning, snöröjning mm.) som betalas av Trafikverket. Härutöver betalar operatörerna en banavgift för rangering av tåg, men detta är en transferering och ska inte ingå i en samhällsekonomisk kalkyl.

Kostnaden för rangering på en bangård är starkt beroende på volymen tåg och vagnar då bemanning och rangerlok i stort sett är fasta kostnader som fördelas på vagnarna. Vid små volymer kan en liten bangård utan avancerad utrustning ge lägre kostnader per vagn, men den har också en begränsad kapacitet. En större bangård har ofta mycket högre kapacitet än vad som utnyttjas i dag men ger lägre kostnader vid större volymer.

En rangerbangård är inget självändamål utan är en del i järnvägens produktionssystem som syftar att skapa förbindelser i fler relationer och maximera tågfyllnadsgraden. Så man kan inte se en bangård isolerat utan man måste se hela produktionssystemet och dess marknad vilket inte varit möjligt i detta arbete och inte heller varit syftet.

Godstågskostnadsmodellen innehåller en kostnad per lokkilometer och en per

vagnkilometer för ett typiskt vagnslasttåg. Ett alternativ är att använda ASEKs modell. Med transportkostnadsmodellen kan man beräkna kostnaden för hela transportkedjan för vagnslasttrafik och för alternativkostnaden för lastbil om godset tillfälligt eller permanent överförs till lastbil.

De parametervärden som vi tagit fram och som vi har använt i beräkningarna detta projekt framgår av tabell 6.22. Värdena är avrundade något, eftersom de inte är exakta och kan varierara ganska mycket i varje enskilt fall. Dessa värden kan användas om man inte har tillgång till noggrannare data. För kalkyler över enskilda objekt rekommenderas dock att noggrannare data tas fram.

Tabell 6.22: Förslag till enhetskostnader för samhällsekonomiska kalkyler för

rangerbangårdar. I de fall det går att få fram noggrannare uppgifter för det aktuella fallet rekommenderas detta. Dessa värden kan vid behov även användas för andra typer av kalkyler.

Enhetskostnader för kalkyler för rangerbangårdar

Enhet Förslag till Förklaring värde

Indata transporter

Antal produktionsdagar per år dagar 275 250 vardagar och 50 lördagar med halv produktion Medelhastighet utgående tåg km/h 70 Medelhastighet avgående tåg

Antal vagnar/tåg (50% 2-axl) st 25 Medeltal vagnar per tåg

Medellast/vagn inkl tomv ton 30 Medellast per vagn inkl. tomvagnar Last per tåg ton ton 750 Antal vagnar x medellast

Linjelängd km 300 Antagen linjelängd för avgående tåg Transporttid per linje h 4,3 Linjelängd/ medelhastighet Tågkostnad kr/tågkm

Lok kr/tågkm 38,00 Kostnad per lokkm enligt tågkostnadsmodellen Vagnar kr/vagnkm 2,00 Kostnad per vagnkm enligt tågkostnadsmodellen Kostnad/tågkm 88,00 Summa kostnad per tågkm beroende på antal vagnar Godsvärde vagnslasttrafik

Varuvärde kr/ton kr/ton 7 000 Genomsnittigt varuvärde för vagnslasttrafik Godstidsvärde ASEK 2010 kr/tonh 1,31 Genomsnittigt godstidsvärde för vagnslasttrafik Förseningstidsvärde ASEK kr/tonh 2,62 Förseninstidsvärde = 2 x godstidsvärde

Rangeringskostnad

Större bangård kr/vagn 200 Kan hantera 20-75 tåg per dag

Större bangård kr/vagn 150 Långsiktig kostnad med högre kapacitetsutnyttjande Mindre bagård kr/vagn 150 Kan hantera 10 -20 tåg per dag

Växling med lok på station kr/vagn 180 Kan hantera 1-3 tåg per dag

7 Prognos för rangeringen 2030 och 2050