System för variabel hastighet (VH) har prövats i olika typer av tillämpningar. Det har visat sig vara ett användbart medel för att åstadkomma bättre hastighetsanpassning. Detta förutsätter att det finns uppenbara säkerhetsproblem som kan knytas till för höga hastigheter i speciella risksituationer och att trafikförhållandena på plats svarar mot uppställda kriterier. I samband med att införande av VH övervägs på en plats eller sträcka bör en förstudie genomföras där alla trafikproblem och förutsättningar nagelfars. Det är också viktigt att marknadsföra VH bättre genom att ange motiv för tillämpningen och vara tydlig med vad VH innebär och hur man bör köra.
Nedan sammanställs några kortfattade slutsatser med rekommendationer från några olika avsnitt i rapporten.
Föreskrifter och övervakning
x Den juridiska processen för tillståndsgivning av VH-verksamhet är komplicerad och behöver förenklas. Föreskrift bör kunna meddelas som väghållarbeslut. x I Sverige gäller föreskriften. Detta innebär svårigheter att lagföra eftersom man
måste påvisa att utmärkningen skett i enlighet med föreskriften. Om utmärkningen gällt, som i många andra länder, skulle övervakning och lagföring underlättas. x Regelverket gör det möjligt att slopa hastighetsutmärkningen på vänster sida av vägen under vissa förutsättningar som väghållaren avgör. Detta har betydelse för lönsamheten och bör kunna utnyttjas för VH-anläggningar.
x Övervakning bör kunna användas som en av flera möjliga trafiktekniska åtgärder i samband med VH för att få bättre efterlevnad och större nytta. Omfattningen av övervakningen och metod bör beslutas i samverkan mellan väghållare och polis.
Teknik och kostnader
x Lokal styrning och loggning ger lägre kostnader utan att funktionalitetskraven påverkas. Energiförsörjningen utanför tätort är ett problem. Här behövs innovationer.
x Reglering av väder- och väglagsstyrda sträckor har varit problematiska. Det är svårt att få en aktuell och korrekt uppgift om friktionen och dess variation över sträcka. Det är därför angeläget att vidareutveckla och testa mätutrustning och modeller för att kunna automatisera styrningen med viss övervakning från TIC. Delsträckorna bör vara högst 8-10 km långa med mätutrustning på varje, kortare sträckor vid stora väglagsvariationer.
x Systemen har varierande tillförlitlighet. För effektiviteten är funktionell
tillgänglighet viktigast dvs andelen tid som VH visat rätt hastighetsgräns då sämre förhållanden råder (och nedsatt hastighetsgräns enligt föreskrift skall gälla). Baserat att på försöken föreslås följande nivåer för funktionell tillgänglighet: x Minst 80% vid väderstyrning
x Minst 95% vid trafikstyrning x Minst 99% korsningsstyrning
Utvärdering
Resultaten visar på en övergripande nivå att
x Hastighetssänkningarna är överraskande stora, men fortfarande finns många notoriska fortkörare. Beivra främst de värsta överträdelserna, men mer frekvent. Bygg in t ex kameraövervakning i VH-panelerna på motorväg.
x Acceptansen är hög för alla tillämpningar x Effekterna förstärks över tid
x Även släckt skylt har effekter vid korsning. Den farliga korsningen uppmärksammas.
x Fast hastighetsvägmärke vid normalhastighet (goda förhållanden) ger bättre effekter än lysande. Tänd skylt kan uppfattas som uppmaning att köra fortare. Det är viktigt att behålla principen att endast tända VH-skyltarna när sämre
förhållanden råder.
x Olycksreduktion är större än för motsvarande lokala hastighetsbegränsning. Generellt gäller att olycksutvecklingen behöver följas över längre tid för bättre tillförlitlighet.
x Systemen har haft stor tillgänglighet (med vissa undantag). x Fotgängarstyrning upplevs positivt, men kan ge falsk trygghet.
x VH inte bör rättfärdiga brist på separering vid fotgängartillämpningar.
x Effekten vid busshållplatser är tveksam. Eventuellt kan det vara bättre med enbart varning.
x Väderstyrd VH ger extra stöds åt trafikanterna att dämpa farten särskilt vid svåra och mycket svåra väglagsförhållanden. Medelhastigheten sjunkit har vid sådana förhållanden sjunkit med 12 – 20 km/h under den hastighet man spontant sänker till.
x Den manuella hanteringen av väderstyrda system har tillsammans med tekniska brister vållat en del problem. Metoderna för VH-styrning behöver utvecklas och automatiseras.
x Mycket goda effekter erhållits av trafikstyrning i Mölndal. VH ger ett lugnare tempo och mindre tvära inbromsningar vid köbildning, Dessutom erhålls bättre framkomlighet och stora säkerhetsförbättringar. Trafikanterna aktiveras men accepterar inte 30 km/tim-skylt vid utbildad kö då trafiken står mer eller mindre stilla. Ersätt 30 km/tim med kösymbol alt. olyckssymbol när detta är tillämpligt. x Effekterna av trafikstyrning på Norrtäljevägen är tveksamma. Det visar att
systemet måste trimmas ytterligare.
x Användningen av trafikstyrning är inte uppenbar för den enskilde föraren. Pedagogiska informationsinsatser kan behövas för att förstärka effekten och bibehålla den på lång sikt.
Omvärld
x Internationellt utbyte är viktigt. Det ger perspektiv på den egna insatsen och kan generera idéer om utformning mm. Det internationellt kunskapsutbytet bör fördjupas.
x Förhållanden som ännu inte prövats med VH är ljus/mörker, dimma, tvära kurvor, branta backar, vägarbeten och miljö. Sådana försök bör övervägas.
x VH ger störst effekt på sådant föraren inte ser eller förstår själv (enligt
erfarenheter från internationellt workshop). VH är effektivast om man informerar om motiv och intensifierar övervakning av hastigheter vid besvärliga
förhållanden. Det finns anledning att studera hur VH övervakas i andra länder för att få intryck och tillämpa i Sverige.
Strategier
x Tillämpa fast hastighetsvägmärke (släckt VH) när normalhastighet gäller dvs vid goda förhållanden. Tänd VH med lägre hastighetsgränser tillämpas vid försämrade förhållanden
x VH kan vara en möjlig lösning för objekt med dokumenterade säkerhetsproblem som kan knytas till höga hastigheter.
x För korsningar har följande kriterier identifierats
x VH bör övervägas när trafiken på huvudvägen uppgår till mellan 8 000 och 14000 fordon/dygn och sidovägstrafiken uppgår till 20-30 %. Även med andra trafikmängder kan VH motiveras om t ex sikten är begränsad.
x Vid relativt mycket trafik på huvudvägen (> 10 000 f/dygn), men mindre andel trafik på sidovägarna (< ca 10 %) bör dynamisk varningsskylt kunna användas (vägmärket ”korsande trafik” i form av VMS) tillsammans med fast lokalt hastighetsvägmärke.
x Vid större andel trafik på sidoväg (> ca 35-40 %) kan lokalt, fast hastighets-vägmärke övervägas. Korsande och svängande fordon från sidoväg blir i detta fall så vanligt förekommande att man alltid bör sänka hastighetsgränsen i närheten av korsningen. Om huvudflödet är stort kan detta alternativ vara otillräckligt ur säkerhetssynpunkt och då bör en ombyggnad av korsningen komma ifråga. Det kan handla om cirkulationsplats eller en planfri lösning x För fotgängarstyrda anläggningar lämnas förslag på möjliga kriterier men ingen
allmän rekommendation ges. Ytterligare kunskaper behövs. x För väder- och väglagsstyrda anläggningar föreslås:
x VH kan lämpa sig för såväl motorvägar, motortrafikleder som tvåfältsvägar om de rätta förutsättningarna föreligger dvs säkerhetsproblem med dålig hastighetsanpassning och ofta förekommande besvärliga klimatförhållanden. x VH kan fungera för såväl väglag, vind och sikt
x Tillämpning av tre hastighetsnivåer x Ej längre sektionsindelningar än 10 km x Automatreglering med manuell övervakning x Trafikstyrd VH lämpar sig bäst på:
x motorvägar eller flerfältiga leder med hög trafikintensitet
x sträckor med en normalhastighet på 90 km/h eller högre. (Positiva effekter kan erhållas även vid lägre normalhastighet).
x sträckor med relativt stora flöden och återkommande problem med flaskhalsar x sträckor med mycket olyckor och förhållandevis många påkörningsolyckor x sträckor med ofta förekommande, plötsliga hastighetssänkningar