• Ledarna fick en grupp till stöd och kunde utveckla sitt ledarskap och påverkan på säkerhetskulturen. De lyckades föra ut säkerhetsmålen till förarna.
• De anställda behöver engageras mer i säkerhetsarbetet, att de ser att de kan påverka genom eget beteende. Att informera mer och skapa dialog om risker och lära av incidenter. • Aktivt säkerhetsarbete kräver tid och resurser, svårt att prioritera under pandemin. Enkätmätningarna
• Den första enkätmätningen visade på att gruppen initialt hade relativt god nivå på säkerhetskulturen.
• Trots en återgång i resultaten mellan mätning 2 och 3 kunde vi se att en förändring av faktorer som ingår i säkerhetskulturen kunde påverkas positivt. Ledarna lyckades kommunicera ut mål för säkerheten och attityden till hastighetsefterlevnaden förbättrades i den sista enkäten. • Ett flertal delar av säkerhetskulturen behöver förbättras, såsom minskad acceptans av mindre
olyckor, mer kommunikation om säkerhet, att förarna förstår hur de kan påverka säkerheten och att minska stressen i arbetet.
Mätningarna av nyckeltal
• Mätningarna pekade på att sätta fokus på ett ämne genom att mäta det, påverkar beteende. Vi kunde observera att bältesanvändningen gick upp efter mätningar. Vi kunde även se att utveckling av mätverktyg samt försök med manuella mätningar följdes av en ökad uppfattning av att man höll hastigheten även vid pressat tidschema.
• Trots ansträngningar för att göra manuella mätningar var det mycket svårt att skapa rutiner, jämförbarhet i data, att mäta tillräckligt stora mängder och kontinuerligt för att kunna dra slutsatser om förändring. Det är stora fördelar med att fordonen mäter och leverera hastighetsefterlevnad och bränsleförbrukning och att verktyg utvecklas för det.
Erfarenheter visade vikten av att konkretisera säkerhetsmålen – i praktiken, från hyllan till bussen. I bussbranschen där medarbetarna sällan möts är kommunikationen av största vikt. Informationen behöver vara tydligare om att prioritera hastighetsefterlevnaden och hur det påverkar säkerheten. Olycksrapportering är en av de viktigaste vägarna för en bättre säkerhetskultur, att genom samtal lära sig att analysera olyckor och skador, motverkar riskacceptans men förutsätter öppenhet och en icke straffande kultur. Mer dialog behövs kring snålt satta tidtabeller och att upphandlingen styr säkerhet och klimatmålen. Huvudmännen behöver prioritera säkerhetskultur, även i tuffa ekonomiska tider. Vårt antagande var att arbeta med säkerhetskulturen inom företaget kommer att öka engagemanget och kommunikationen i organisationen, vilket i sin tur påverkar normer, attityder och beteende. Genom att fokusera på några specifika säkerhetsfaktorer såsom hastighetsefterlevnaden, bältesanvändningen och olycksrapporteringen samt att samtidigt koppla dessa till bränsleförbrukning sökte vi en koppling till hållbarhet och ekonomi. Genom nyckeltalen hoppades vi kunna visa att säkerhetskulturen även påverkar dessa faktorer positivt. Studien visar att vi inte lyckades ända fram men med ytterligare ett år aktivt förändringsarbete hoppas vi nå dessa mål.
Resultaten pekar på att följande faktorer är viktiga att beakta vid ett förändringsarbete: • Ett förändringsarbete tar tid och kräver engagemang från ledning
• Vikten av att engagera medarbetare, ta tillvara på deras erfarenheter • Att öka kommunikationen genom möten och information om förändringar • Mycket energi går åt att finna lämpliga mätmetoder och ny teknik som fungerar • Yttre omständigheter kan vara okontrollerbara, därför behövs flexibilitet • Att dokumentera och lära av incidenter, säkerhet är ett ständigt pågående arbete. • Motverka normalisering av mindre olyckor genom ökad rapportering och analys • Att arbeta fram lättanvända system och rutiner för säkerhet, det som mäts blir synligt • Synliggöra oförenliga krav vid förändringar ex. ökad körsträcka och tidsschema • Att stötta och berömma säkert arbete, både ledare och förare.
Referenser
Ajslev, J. Z. N., Sundstrup, E., Jakobsen, M. D., Kines, P., Dyreborg, J., & Andersen, L. L. (2018). Is perception of safety climate a relevant predictor for occupational accidents? Prospective cohort study among blue-collar workers. Scandinavian journal of work, environment & health, 44(4), 370-376. Bjørnskau, T., & Longva, F. (2009). Sikkerhetskultur i transport. TØI rapport, 1012, 2009.
Clarke, S. (2006). The relationship between safety climate and safety performance: a meta-analytic review. Journal of Occupational Health Psychology, vol 11(4), pp. 315-327.
DeJoy, D. M. (2005). Behavior change versus culture change: Divergent approaches to managing workplace safety. Safety Science, 43, 105-129.
Eklöf. M., Pousette, A. & Törner, M. (2017). An intervention in management teams to improve workers’ safety climate. A mixed-method study of intervention process and effects. Safety Science monitor, 20 (1).
Engström, E. (2018) Yrkestrafikens hastighetsefterlevnad 2018 och effekten av certifiering enligt Ledningssystemstandarden för vägtrafiksäkerhet ISO 39001. Folksam Research 20180904. Fleming, M. (2001) from (1999) Safety Culture Maturity Model. UK HSE Offshore Technology Report OTO 2000/049, HSE Books, Norwich.
Festinger L (1957): A theory of cognitive dissonance. Stanford, CA: Stanford University Press. Goldenhar, L. M., LaMontagne, A. D., Katz, T., Heaney, C., & Landsbergis, P. (2001). The intervention research process in occupational safety and health: an overview from the National
Occupational Research Agenda Intervention Effectiveness Research team. Journal of occupational and environmental medicine, 43(7), 616-622.
Habibovic, A., Amanuel, M. och Chen, L. (2019). Teknikstöd för hastighetsefterlevnad hos yrkestrafiken. RISE Research Institute of Sweden.
Hale, A. R., Guldenmund, F. W., van Loenhout, P. L. C. H., & Oh, J. I. H. (2010). Evaluating safety management and culture interventions to improve safety: Effective intervention strategies. Safety Science, 48, 1026-1035.
Kines P, Lappalainen J, Mikkelsen KL, Pousette A, Tharaldsen J, Tómasson K, Törner M (2011). Nordic Safety Climate Questionnaire (NOSACQ-50): a new tool for 40 The Campbell Collaboration | www.campbellcollaboration.org measuring occupational safety climate. International Journal of Industrial Ergonomics, 41, 634-646.
Kristensen, T. S. (2005). Intervention studies in occupational epidemiology. Occupational and environmental medicine, 62(3), 205-210.
Löfstrand, S., Söderman, M. & Stave, C. (2016). Safety risk management for freight fleets. Project report within FFI, Traffic Safety and Automated vehicles.
Mokarami, H., Alizadeh, S. S., Pordanjani, T. R., & Varmazyar, S. (2019). The relationship between organizational safety culture and unsafe behaviors, and accidents among public transport bus drivers using structural equation modeling. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 65, 46-55.
Neal, A. & Griffin, M. A. (2002) Safety Climate and Safety Behaviour. Australian Journal of Management, 27: pp. 67-75.
Nævestad, T.-O, Phillips, R.O. & Storesund Hesjevoll, I. (2018a). How can we improve safety culture in transport organizations? A review of interventions, effects and influencing factors in Transportation Research Part F: Psychology and Behaviour. 54, 28–46.
Nævestad, T. O., Elvebakk, B., & Phillips, R. O. (2018b). The safety ladder: developing an evidence- based safety management strategy for small road transport companies. Transport reviews, 38(3), 372– 393.
Prochaska, J.O., DiClemente, C.C., and Norcross, J.C. (1992). In search of how people change: applications to addictive behaviours. American Psychologist, 47:1102-14.
Prussia G E, Brown K A & Willis P G (2003): “Mental models of safety: do managers and employees see eye to eye?” Journal of Safety Research, vol 34, s 143-156.
Reason, J. (2000). Human error: models and management. Bmj, 320(7237), 768-770. Rosén på AFRY, (2020). Presentation på Transportforum 2020.
Stave C & Törner M (2007): “Exploring the organisational preconditions for occupational accidents in food industry: A qualitative approach”. Safety Science, vol 45, s 355–371.
Stave, C., Törner, M. & Eklöf, M. (2007). An intervention method for occupational safety in farming; evaluation of the effect and process. Applied Ergonomics 38(3) 357-368.
Stave, C., Pousette, A. & Törner, M. (2008). Risk and safety communication in small enterprises - how to support a lasting change towards work safety priority. Journal of Risk Research, 11, 195-206. Tingvall, C., & Haworth, N. (2000). Vision Zero: an ethical approach to safety and mobility. In 6th ITE international conference road safety & traffic enforcement: beyond (Vol. 1999, pp. 6-7). Trivector. (2008). Lastbilsförarkulturer. Rapport 2008:03. Version 1.0 Lund.
Törner, M. (2008) Säkerhetsklimat och dess betydelse för säkerheten i arbetet – en översikt. Arbetsmarknad & Arbetsliv, årg 14, nr 1, våren 2008.
Törner, M., Eklöf, M., Pousette, A. & Stave, C. (2011). Högre säkerhet i livsmedelsindustrin. Ett interventionsprojekt för bättre säkerhetsklimat. Rapport nr 5:2011. Enheten för arbets- och miljömedicin, Sahlgrenska akademin, Göteborgs Universitet.
Vadeby, A., Silvano, A. P., & Forsman, Å. (2019). Ökad hastighetsefterlevnad hos den organiserade trafiken: en pilotstudie avseende taxi.
Wallace, J. C., Popp, E., & Mondore, S. (2006). Safety climate as a mediator between foundation climates and occupational accidents: A group-level investigation. Journal of applied psychology, 91(3), 681
Wills, A. R., Watson, B. C. and Biggs, H. C. 2009. An exploratory investigation into safety climate and work-related driving. Work: A Journal of Prevention, Assessment & Rehabilitation, 32(1). pp. 81- 94.
Zwetsloot, G. I., Kines, P., Wybo, J. L., Ruotsala, R., Drupsteen, L., & Bezemer, R. A. (2017). Zero Accident Vision based strategies in organisations: Innovative perspectives. Safety science, 91, 260- 268.