SLUTSATSER STRÅKANALYS VÄG OCH JÄRNVÄG

Stråkanalyser har gjorts för väg och järnvägsobjekt. Slutsatsen från dessa stråkanalyser är att det finns skillnader i resultat då man analyserar enskilda objekt jämfört med när man analyserar ett helt stråk men att dessa skillnader inte bör ha så stor betydelse på strategisk nivå. Däremot kan det ha betydelse för den fysiska planeringsprocessen. En fördjupad analys av stegvis

utbyggnad av etapper kan ge värdefull information om olika

utbyggnadsalternativ. Det är viktigt att för varje enskilt investeringsobjekt belysa dess betydelse för den långsiktiga utbyggnaden längs stråk eller på annat sätt sammanhängande system. Samtidigt är det viktigt att belysa effekten av det enskilda objektet, eftersom det inte alltid är givet om eller i vilken takt stråket eller systemet kommer att byggas ut.

Stråkanalys väg

En jämförelse mellan tre olika analyser av objektet E22Genom Skåne har gjorts i PM ”E22 Genom Skåne - en genomlysning av kalkyler beräknade med EVA och Samkalk”, Vectura 091125. Två av analyserna är gjorda med Samkalk. Den ena Samkalk analysen är gjord med fast efterfrågan på resor och den andra med dynamisk efterfrågan. Den tredje analysen är en

sammanläggning av resultaten för de EVA kalkyler som är gjorda för objektets sex delsträckor.

Jämförelse mellan Samkalk med och utan dynamisk efterfrågan Reslängdsfördelningen i den dynamiska Samkalkkörningen visar att strukturen på reslängdsfördelningen har förändrats mellan

jämförelsealternativet och utrednings-alternativet. I utredningsalternativet får man färre korta resor och fler långa resor. Antalet resor som är längre än 5 kilometer ökar således i utredningsalternativet. Jämför man slutligen NNK så skiljer sig denna först på andra decimalen mellan de båda

Samkalkkalkylerna.

Jämförelse mellan EVA och Samkalk

I Samkalkkalkylerna omfördelas mer trafik ut till E22:an än i EVA-kalkylerna. I EVA görs en mer ”kontrollerad” men enklare

enbart görs i närområdet. I Samkalk görs trafikomfördelningen av själva modellen . Omfördelning av trafiken görs på hela vägnätet. Jämför man slutligen NNK så skiljer sig denna först på andra decimalen mellan EVAkalkylen och Samkalkkalkylerna.

Stråkanalyser järnväg

Banverket tillämpar normalt en metodik för objektskalkyler som utgår från en förväntad framtida utbyggnad av infrastrukturen (Basprognos).

Basprognosen speglar systemeffekterna eller de samverkande effekterna av samtliga förväntade åtgärder. Objektens nyttor beräknas genom att göra en ny prognos för alla åtgärder utom den som ska studeras. På det sättet räknar man med att man bättre ska fånga det enskilda objektets bidrag till den totala systemeffekten.

Stråkvisa analyser görs i de fall det bedöms vara befogat för att belysa den samlade effekten av ett antal föreslagna åtgärder eller för att belysa

potentialen hos en föreslagen åtgärd givet att ytterligare utbyggnader som inte ligger i Basprognosen kommer att ske. Enligt den metodik som är överenskommen inom Åtgärds-planeringen ska dock eventuell potential redovisas som en känslighetsanalys.

Exempel på stråkanalyser eller redovisning av potential: Dalabanan. För Dalabanan har genomförts en stråkanalys för en

investeringsnivå på ca 1,5 mdr kr med en NNK på 0,5. I Åtgärdsplanen inkl länsplanerna föreslås en investeringsnivå för banan på ca 750 mkr. Även för denna nivå redovisas en NNK på ca 0,5. NNK för en lägre investeringsnivå har inte redovisats då det har konstaterats att de effekter i form av minskad restid och möjlighet till turtäthetsförbättringar i praktiken uteblir eller blir mycket små.

Norrbotniabanan. Då den nya banan får högre standard än vissa anslutande banor, t.ex. Ådalsbanan, kan den innebyggda potentialen inte utnyttjas fullt ut i den samhällsekonomiska kalkylen. I den samlade effektbedömningen har därför beräkningar utförts för att belysa hur mycket större nyttan av banan skulle bli om de omgivande begränsningarna inte förelåg. Nettonuvärdet ökar med mellan 230 och 785 mkr beroende på om nyttorna för relevanta

transportupplägg (t.ex. Stålpendeln eller Kopparpendeln) beräknas endast på NBB eller om de beräknas för de aktuella transporterna i hela dess längd. Om godstransporterna från Norrland och söderut skulle öka mer än vad som anges i Basprognosen skulle värdet på den inneboende potentialen öka

ytterligare. I den samlade effektbedömningen för NBB anges att ett sådant scenarie inte är orealistiskt.

Godssystemanalyser. I ÅP har beräkningar av ett antal samverkande åtgärder gjorts för a) bundna objekt i planen, b) åtgärder föreslagna i 0%-nivån och c) åtgärder föreslagna i +15%-0%-nivån. Åtgärderna sker på det norrgående godsstråket längs ostkusten, godsstråket genom Bergslagen och godsstråket Väster om Vänern. Botniabanan utgör en viktig förutsättning för åtgärderna då potentialen hos Botniabanan inte kommer att kunna utnyttjas fullt ut om inga ytterligare åtgärder genomförs. Man kan konstatera att trots att de bundna objekten syftar till att minska flaskhalsarna söder om

Botniabanan så uppnås inte lönsamhet för dessa åtgärder. Däremot uppstår en trappstegseffekt för de åtgärder som föreslås i 0%-nivån. Den inneboende potentialen i Botniabanan och de bundna objekten faller då ut och den

samlade lönsamheten för samtliga objekt upp till 0%-nivån medför en positiv NNK. För de ytterligare objekt som föreslås i +15%-nivån blir effekten inte lika stor, men de är samhällsekonomiskt lönsamma.

Mälarbanan (Tomteboda-Kallhäll). Statens överenskommelse med MIAB omfattar fyrspår på sträckan Kallhäll-Barkarby i en första etapp och

Barkarby-Kallhäll i en andra etapp. Initiala kalkyler har visat att effekterna och därmed lönsamheten för deletapperna är låg. Däremot är effekterna och lönsamheten för hela sträckan betydande, och det är denna kalkyl som Banverket har redovisat.

Götalandsbanan och Ostlänken. Banverket har genomfört kalkyler både för Götalandsbanan och Ostlänken. Båda visar en NNK som ligger i samma storleksordning (svagt negativ). För bandelen närmast Göteborg mellan Mölnlycke och Rävlanda finns en ädre kalkyl som också uppvisar en NNK strax under noll. För övriga deletapper i Götalandsbanan finns inte några aktuella samhällekonomiska kalkyler. Eftersom både Ostlänken och Mölnlycke-Rävlanda är utformad för att trafikeras med framtida

höghastighetståg finns en potentiell nytta (överstandard) som inte ingår i kalkylerna för respektive delsträcka. Att lönsamheten för hela

Götalandsbanan inte ökar jämfört med lönsamheten för delsträckorna närmast Stockholm och Göteborg bör tolkas som att de effekter som uppstår till följd av höghastighetstrafiken i hög grad behövs för att motivera

kostnaderna för övriga delsträckor. Utan höghastighetstrafik torde således flera av de övriga delsträckorna ha en sämre lönsamhet och därmed en ännu större andel potentiell nytta än Ostlänken respektive Mölnlycke-Rävlanda.