Idag finns ingen färdig standard för induktiv överföring, varken för stationär eller dynamisk laddning. De tekniker som tagits fram är i regel inkompatibla med varandra då de inte har konstruerats efter någon standard. Standarder håller på att arbetas fram på bland annat SAE International (U.S. Society of Automotive Engineers) och IEC (International Electrotechnical Commission) men ligger ännu tidigt i processen. De parametrar som ligger i fokus i standardiseringsarbetet är:
• Metod för inriktning av fordon
• Kompatibilitet mellan olika lösningar
• Frekvens- och effektnivåer
• Placering av mottagare i fordonet
• Säkerhetskrav som skydd mot elchock och detektion av hinder
• Kommunikationsprotokoll
• Testning av lösningar [44]
6 Diskussion
I detta avsnitt diskuteras arbetets resultat och projektgruppens egna åsikter, funderingar och frågeställningar presenteras.
Statisk konduktiv laddning är det som är vida spritt idag och kommer i våran mening att vara den största tekniken under en tid framöver. Den har dock vissa bekvämlighetsproblem vilket vi anser är den stora drivande faktorn att nya tekniker som ger bättre bekvämlighet utvecklas. Fordonsägaren vill ha så lite interaktion som möjligt med laddningen, manuell in- och urkoppling är mindre attraktivt än att automatisk påbörja laddning till exempel när fordonet parkerats över en laddplatta. Vidare så kan kabeln bli smutsig och måste förvaras i fordonet, det finns även en risk att kabeln stjäls eller glöms.
Konduktiv laddning via strömavtagare på taket för anslutning till linor över vägen anser vi inte har någon möjlighet att komma till användning för personbilar. Detta på grund av att en lång strömavtagare som för ett personfordon kan vara flera meter är opraktiskt och tillför oönskad vikt på fordonet. Att istället minska höjden på ledningarna ger istället säkerhetsproblem med lättåtkomliga ledare. Denna teknik kan dock användas för större elfordon som lastbilar och bussar men risken är då att samma vägsträcka behöver byggas ut med två olika laddningssystem, ett för personfordon och ett för tung trafik. Mer önskvärt vore det i våran mening om en standard används som alla storlekar på fordon kan använda.
En fördel med tekniken är att det är en teknik som är beprövad då den funnits en längre tid.
För konduktiv överföring under färd med skena har vi själva flera funderingar vi inte tycker har svarats tillräckligt bra på. Till exempel om strömavtagarna klarar av plötsliga manövreringar för att till exempel undvika djur. Snö och isröjning är vi också tveksamma till om hur det ska fungera på ett effektivt sätt. Specialanpassade plogar tycker vi är opraktiskt då det potentiellt kan påverka plogkvalitén på andra vägbanor. På liknande sätt riskerar vanliga plogar att skada skenan vid plogning. Detta är dock inte ett problem i områden av världen som inte får snö. Om skenan är nedsänkt i vägbanan kommer den med stor sannolikhet att dra till sig smuts, skräp och vatten och det kan påverka överföringen negativt. Något vi också har funderingar om är hur säkert det är för oavsiktlig beröring eller om ett skydd fallerar och en del blir kontinuerligt ledande. Slitage på delarna som har kontakt kan också vara en nackdel beroende på hur snabbt förslitningen sker. Vid kontakten kan det även genereras en del ljud av friktionen som kan ha en störande inverkan på föraren. Vi bedömer att denna teknik kan bli kommersiell för personbilar då avtagaren under fordonet inte behöver vara lång men vi ser många problem som först behöver lösas på ett effektivt sätt.
För dynamisk konduktiv överföring anser vi att Elonroad är den mest lämpliga lösningen.
Detta då den strömförande delen är inkapslad ovanpå vägbanan. Det innebär mindre arbete och kostnader vid förläggning och underhåll av systemet då ingen grävning krävs.
Strömavtagaren är inte på samma sätt förankrad i strömkällan vilket kan underlätta för undanmanövrering då strömavtagaren glider på skenan.
Vi ser även att den stora investering på vägarnas infrastruktur för dynamisk laddning utgör ett hinder för etableringen. Underhåll och nybyggnad av laddinfrastrukturen försvåras också då vägbanan då behöver stängas då komponenterna i nästan alla fall är nedgrävda under asfalten. Avstängningar av den sorten kan kraftigt påverka trafiken på vissa sträckor.
Vi tror istället att utbyggnad av fler laddstationer med högre effekter och ökning av batteristorlekar kan få ner laddtiderna och upp räckvidden till sådana nivåer att det inte längre ses som ett besvär att stanna och ladda bilen. Dynamisk laddning har dock fördelen att fordonet kanske inte behöver stanna för att laddas och kan av den anledningen komma att slå igenom.
Stationär induktiv laddning tror vi kommer att kommersialiseras då den har stora likheter med de laddstationer som redan finns. En viktig fördel bedömer vi vara att ingen kabel behövs för laddningen utan fordonet bara behöver ställa sig vid laddplatsen och sedan sköts resten automatiskt. Detta kräver dock större precision av föraren för optimal verkningsgrad om inte inriktningen av fordonet alternativt laddaren kan ske automatiskt.
Att standardisera den dynamiska induktiva laddningen anser vi vara viktigt då det handlar om stora investeringar i vägnätet och att behöva gräva upp och ersätta föråldrad teknik med en ny standard ökar investeringarna i onödan. Att införa flera standarder samtidigt i närliggande marknader bör i våran mening undvikas för att kunna ha full kompatibilitet inom till exempel EU för att kunna röra sig fritt och kunna ladda på alla sträckor.
Vår metod för den fördjupade undersökningen förändrades från den som beskrevs i metodbeskrivningen. Detta kom sig av att det fanns fler akademiska arbeten än vad vi från början trodde gällande den induktiva dynamiska laddningen. Beslutet gjordes då att inte titta närmare på de specifika projekten och istället titta på forskningsartiklar.
Vi anser att de resultat vi fått fram under arbetet är trovärdiga. Detta då vi hittat relevanta och aktuella källor som stärker vårt underlag. Då mycket av tekniken är i forskningsstadiet är det inte säkert att alla delar av resultatet kommer vara relevant i framtiden då teknikerna ändras mycket fortfarande.
7 Slutsatser
Av det som framgår av de olika typerna normal-, semi- och snabbladdning, är att det som är vanligast idag är normalladdning. Även om ingen statistik för detta har hittats var slutsatsen att normalt sker laddning under natten vid hemmet eller på dagen vid arbetet med en effekt på högst 3,7 kW. Semisnabb och snabbladdning sker vid laddstolpar eller laddstationer där större säkringar finns än de som sitter i till exempel ett hushåll. Där går det att ladda med effekter över 3,7 kW upp till 22 kW för semisnabb, för snabbladdning går det att ta ut effekter över 22 kW upp till 200 kW idag. Utveckling sker även för ännu högre effekter.
Den teknik som valdes att studeras vidare var dynamisk induktiv laddning. Induktiv laddning valdes då tekniken är trådlös vilket innebär minskad kontakt med strömförande föremål och tekniken är väderoberoende. Den mekaniska påfrestningen blir mindre på induktiv laddning än för konduktiv laddning både statisk och dynamisk, vilket minskar underhållet för mekaniska förslitningsskador. De mekaniska påfrestningarna för konduktiv laddning är på kontakten, kablar, skenor och strömavtagare där kontinuerlig kontakt med en strömkälla krävs. Men detta behöver inte betyda att underhållet för induktiv laddning minskar avsevärt, då det kommer finnas elektronikkomponenter som behöver underhåll.
När det kommer till tekniken för induktiv laddning finns ett flertal olika företag som utvecklar trådlös laddning, både dynamisk och då fordonet är stillastående. Vanligaste konstruktionen är att primär- och sekundärspolen är placerad under fordonet. En mindre vanlig konstruktion är att sekundärspolen placeras bakom registreringsskylten och primärspolen i en arm i samma höjd som sekundärspolen.
Dynamisk konduktiv laddning med strömavtagare till en luftledning är inte anpassad för personbilar. Strömavtagaren blir lång för att kunna nå upp till ledningen som måste vara placerad tillräckligt högt för att det högsta fordonet ska kunna köra under. Men även säkerhetsrisken med personolyckor kan öka om personer klättrar upp och kommer i kontakt med ledarna.
För dynamisk konduktiv laddning i Sverige finns eRoadArlanda, där skenan är nedgrävd i vägbanan och nackdelen med det systemet är möjligheten att komma i direktkontakt med strömförande delar då dessa inte har något skydd. Elonroad har istället en skena ovanpå vägbanan där avtagaren glider på skenan istället för i spår i skenan.
Rapportens syfte har uppfyllts. De stora standarderna som finns idag har beskrivits i rapporten. Ett antal olika framtida tekniker har beskrivits i rapporten och en har fördjupats i vilket har gett information om hur tekniken just nu utvecklas. Rapporten kan användas för att ge kunskap om utvecklingen som sker.
Referenser
[1] "Om 2030-sekretariatet," 2030-sekretariatet. [Online]. Tillgänglig: http://2030-sekretariatet.se/om/. Hämtad: 24 apr., 2017.
[2] SOU 2013:84. Fossilfrihet på väg: Del 1. [Online].
http://www.regeringen.se/49bbab/contentassets/7bb237f0adf546daa36aaf044922 f473/fossilfrihet-pa-vag-sou-201384-del-12. Hämtad: 24 apr., 2017.
[3] "Se statistik," Elbilsstatistik.
[Online]. Tillgänglig: http://elbilsstatistik.se/startsida/se-statistik/. Hämtad: 24 apr., 2017.
[4] European Environment Agency, "Electric vehicles in Europe," European Environment Agency, Köpenhamn, Danmark, TH-AL-16-019-EN-N, 2016.
[Online]. Tillgänglig:
http://espas.eu/orbis/sites/default/files/generated/document/en/Electric-vehicles2016_THAL16019ENN.pdf. Hämtad: 24 apr., 2017.
[5] Norsk elbilforening, "Norwegian EV market," Elbil, 2016.
[Online]. Tillgänglig: http://elbil.no/english/norwegian-ev-market/. Hämtad: 24 apr., 2017.
[6] Nobil, "Welcome to the charging station database NOBIL," Nobil, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://info.nobil.no/index.php/english#. Hämtad: 24 apr., 2017.
[7] Norsk elbilforening, "Norwegian EV policy," Elbil, år.
[Online]. Tillgänglig: http://elbil.no/english/norwegian-ev-policy/. Hämtad: 24 apr., 2017.
[8] E. Angelin, D. Damajanivic ”Investigation of Charging Solutions for Users for Plug-in Hybrid Electric Vehicles” examensarbete för masterexamen, Institution för Industriell teknik och management, KTH, Stockholm, Sverige, 2013. [Online].
Tillgänglig:
http://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:697902/FULLTEXT01.pdf. Hämtad 28 mar., 2017.
[9] Laddaelbilen.se, "Batteribilar," Laddaelbilen, 2013.
[Online]. Tillgänglig: http://www.laddaelbilen.se/elbilar/batteribilar-6379377.
Hämtad: 24 apr., 2017.
[10] Laddaelbilen.se, "Laddhybrider," Laddaelbilen, 2013.
[Online]. Tillgänglig: http://www.laddaelbilen.se/elbilar/laddhybrider-6378859.
Hämtad 6 jun, 2017.
[11] Nissan Leaf, Hertfordshire, Storbritannien: Nissan, 2017. [Online]. Tillgänglig:
https://www.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/gb/brochures/Nissan_Leaf_UK.pdf. Hämtad: 5 maj, 2017.
[12] Model S Ägarhandbok, USA: Tesla, 2017. [Online]. Tillgänglig:
https://www.tesla.com/sites/default/files/model_s_owners_manual_europe_sv_s e.pdf. Hämtad: 5 maj, 2017
[13] Model X Ägarhandbok, USA: Tesla, 2017. [Online]. Tillgänglig:
https://www.tesla.com/sites/default/files/model_x_owners_manual_europe_sv_s e.pdf. Hämtad: 5 maj, 2017.
[14] Volkswagen, "e-up!," 2017. [Online].
Tillgänglig: http://www.volkswagen.co.uk/new/up-pa/which-model-compare/details/2800#!#tech-spec. Hämtad: 5 maj, 2017.
[15] Technical Specifications for the BMW i3 (94Ah), Tyskland: BMW, 2016. [Online].
Tillgänglig:
https://www.press.bmwgroup.com/global/article/detail/T0259598EN/technical-specifications-for-the-bmw-i3-94ah-valid-from-07/2016. Hämtad: 9 maj, 2017.
[16] Renault Zoe, Storbritannien: Renault, 2016. [Online]. Tillgänglig:
http://myrenaultzoe.com/Docs/zoe-brochure-April2016.pdf. Hämtad: 10 maj.
2017.
[17] G. Pistoria, et al. “Battery requirements for HEVs, PHEVs, and EVs: An overview,” i Electric and Hybrid Vehicles: Power Sources, Models Sustainability, Infrastructure and the Market, Oxford, Storbrittanien: Elsevier B.V, 2010, kap. 13, ss 305-345. [Online]. Tillgänglig:
http://web.b.ebscohost.com.ezproxy.server.hv.se/ehost/detail/detail?sid=f46d6d8
5-8271-47d1-88bc-2081a15acfc0%40sessionmgr101&vid=1&hid=116&bdata=JnNpdGU9ZWhvc3Qt bGl2ZSZzY29wZT1zaXRl#AN=342445&db=nlebk. Hämtad: 10 maj, 2017.
[18] A. Alfredsson, K. A. Jacobsson, Elkrafthandboken: Elmaskiner och elektriska drivsystem. 3, Stockholm, Sverige: Liber, 2016.
[19] P. Höjevik, "Informationsbehov rörande elsäkerhet kring laddinfrastrukturen för elbilar," Elsäkerhetsvärket, Kristinehamn, Sverige, Dnr: 14EV728, 2014.
[Online]. Tillgänglig:
http://www.elsakerhetsverket.se/globalassets/publikationer/rapporter/elsak_infor mationsbehov_laddningsinfrastruktur_2014.pdf. Hämtad: 3 maj, 2017.
[20] G. Pistoria, “Electric Vehicle Charging Infrastructure,” i Electric and Hybrid Vehicles: Power Sources, Models Sustainability, Infrastructure and the Market, Oxford, Storbrittanien: Elsevier B.V, 2010, kap. 20, ss 517-543. [Online].
Tillgänglig:
[22] Laddinfrastruktur för elfordon, Stockholm, Sverige: Svensk Energi, 2014. [Online].
Tillgänglig:
http://www.svenskenergi.se/Global/Dokument/V%C3%A4gledningar/Sv%20En ergi_laddinfrastruktur%20uppdaterad%2026%20sept%202014.pdf. Hämtad: 24 apr., 2017.
[23] Plugs, socket-outlets, vehicle connectors and vehicle inlets - Conductive charging of electric vehicles - Part 1: General requirements, IEC 62196-1:2014, 2014.
[24] CharIN e. V., "What is the Combined Charging System (CCS)?" Charinev, [Online].
Tillgänglig: http://charinev.org/ccs-at-a-glance/what-is-the-ccs/. Hämtad: 25 apr., 2017.
[25] CharIN e. V., "Combined Charging System Specification" Charinev, [Online].
Tillgänglig: http://charinev.org/ccs-at-a-glance/ccs-specification/. Hämtad: 25 apr., 2017.
[26] Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU om utbyggnad av
infrastrukturen för alternativa bränslen (2014). EUT L 307/1 [Online]. Tillgänglig:
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0094&from=EN. Hämtad: 25 apr., 2017.
[27] EV infrastructure and standardization in China, Kina: State Grid Corporation of China, 2013. [Online]. Tillgänglig:
https://www2.unece.org/wiki/download/attachments/12058681/EVE-07-14e.pdf . Hämtad: 25 apr., 2017.
[28] Eldrivna bussar i den moderna staden: så skapas en infrastruktur för laddning, Stockholm, Sverige: Vattenfall, 2015. [Online]. Tillgänglig:
https://www.vattenfall.se/globalassets/foretag/miljo/att-kora-pa-el/broschyr-laddhybridbuss.pdf. Hämtad: 24 apr., 2017.
[29] Trafikverket "Första elvägen i Sverige invigs," Trafikverket, 2016.
[Online]. Tillgänglig:
http://www.trafikverket.se/om-oss/nyheter/Nationellt/2016-06/forsta-elvagen-i-sverige-invigs/. Hämtad: 26 apr., 2017.
[30] A. Amditis, "About Electromobility," Fabric-project.
[Online]. Tillgänglig:
http://www.fabric-project.eu/index.php?option=com_k2&view=itemlist&layout=category&task=cate gory&id=20&Itemid=209. Hämtad: 24 apr., 2017.
[31] Elways, "Elways lösning," Elways, 2011.
[Online]. Tillgänglig: http://elways.se/elways-losning/. Hämtad: 24 apr., 2017.
[32] NCC AB, "Elväg med konduktiv teknik," eRoadArlanda.se, 2017. [Online].
Tillgänglig: http://eroadarlanda.se/tekniken/. Hämtad 5 maj, 2017.
[33] NCC AB, "Vanliga frågor och svar," eRoadArlanda.se, 2017. [Online]. Tillgänglig:
http://eroadarlanda.se/fragor-svar/. Hämtad 5 maj, 2017.
[34] Elonroad, "Elonroad, Charging infrastructure with electric roads and automatic park charging," elonroad.com, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://elonroad.com/info/. Hämtad: 18 maj, 2017.
[35] Elonroad, "Video," elonroad.com, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://elonroad.com/video/. Hämtad: 18 maj, 2017.
[36] C. Koebel, "Change the way to charge," Primove Bombardier, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://primove.bombardier.com/products/charging.html.
Hämtad: 24 apr., 2017.
[37] Milton Keynes council, "Electric bus," Milton Keynes council, 2017.
[Online]. Tillgänglig: https://www.milton-keynes.gov.uk/highways-and-transport-hub/bus-and-taxi/bus-projects/electric-bus. Hämtad: 9 maj, 2017.
[38] Bombardier, "Germany, Braunschweig, PRIMOVE e-bus," Primove Bombardier, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://primove.bombardier.com/projects/europe/germany-braunschweig-primove-e-bus.html. Hämtad: 9 maj, 2017.
[39] Fraunhofer, "Charging electric cars efficiently inductive," Fraunhofer, 2014. [Online].
Tillgänglig:
https://www.fraunhofer.de/en/press/research-news/2014/august/charging-electric-cars-efficiently-inductive.html. Hämtad: 16 maj, 2017.
[40] SAE International, "Wireless Power Transfer for Light-Duty Plug-In/ Electric Vehicles and Alignment Methodology," SAE International, 2017.
[Online]. Tillgänglig: http://standards.sae.org/wip/j2954/. Hämtad: 9 maj, 2017.
[41] Transport Research Laboratory, "Feasibility study: Powering electric vehicles on England´s major roads," Highways England, Guildford, Storbritannien, PR42/15, 2015. [Online]. Tillgänglig:
http://assets.highways.gov.uk/specialist-
information/knowledge-compendium/2014-2015/Feasibility+study+Powering+electric+vehicles+on+Englands+major+roads.
pdf. Hämtad: 11 maj, 2017.
[42] M. Alatalo, E. Palmberg, S. Tidblad Lundmark, T. Thiringer, R. Karlsson. ”Wireless charging for vehicles-some key elements," 16th European Conference on Power Electronics and Applications, Lappeenranta, Finland, 2014, ss. 1-4.
[Online]. Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/69 10718/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[43] K. N. Mude, M. T. Outeiro, A. Carvalho, ”In-motion wireless power transfer:
Technology, infrastructure, challenges and market scenario," i 2017 IEEE
International Conference on Industrial Technology (ICIT), Toronto, ON, Kanada, 2017, ss.
1550-1554.
[Online]. Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/79 15598/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[44] V. Cirimele, F. Freschi, M. Mitolo, ” Inductive power transfer for automotive applications: State-of-the-art and future trends," i 2016 IEEE Industry Applications Society Annual Meeting, Portland, OR, USA, 2016, ss. 1-8.
[Online]. Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/xpls/icp.jsp?ar number=7731966. Hämtad: 16 maj, 2017.
[45] G. A. Covic, J. T. Boys, “Inductive Power Transfer," Proceedings of the IEEE, vol.
101, nr. 6, ss. 1276-1289, apr. 2013. doi:10.1109.JPROC.2013.2244536, [Online].
Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org/document/6492113/. Hämtad: 12 maj 2017.
[46] Y. Chang, W. Che, Q. Wang, Y. L. Chow, “A simple formula of mutual inductance and its application in wireless power transfer system," Antennas and Propagation (APCAP), 2015 IEEE 4th Asia-Pacific Conference on, Kuta, Indonesien, 2015, ss. 466-467.
[Online]. Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org/xpls/icp.jsp?arnumber=7374452.
Hämtad: 12 maj 2017.
[47] G. A. J. Elliot, S. Raabe, G. A. Covic, J. T. Boys, “Multiphase Pickups for Large Lateral Tolerance Contactless Power-Transfer Systems," IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 57, nr. 5, ss. 1590-1598, sep 2009. doi:10.1109
/TIE.2009.2031184, [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/5229195/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[48] G. A. Covic, J. T. Boys, “Modern Trends in Inductive Power Transfer for Transportation Applications," IEEE Journal of Emerging and Selected Topics in Power Electronics, vol. 1, nr. 1, ss. 28-41, maj 2013. doi:10.1109 /JESTPE.2013.2264473, [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/6517868/. Hämtad: 17 maj, 2017.
[49] ”Magnetfält och hälsorisker” 2009. [Online]. Tillgänglig:
http://www.stralsakerhetsmyndigheten.se/Global/Publikationer/Broschyr/2009/
Magnetfalt-och-halsorisker-low.pdf. Hämtad: 17 maj, 2017.
[50] S. Y. R. Hui, W. Zong, C. K. Lee, “A Critical Review of Recent Progress in Mid-Range Wireless Power Transfer," IEEE Transactions on Power Electronics, vol.
29, nr. 9, ss. 4500-4511, mar. 2013. doi:10.1109.TPEL.2013.2249670, [Online].
Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org/document/6472081/. Hämtad: 12 maj 2017.
[51] R. Bosshard et al., “Modeling and η - α -Pareto Optimization of Inductive Power Transfer Coils for Electric Vehicles," IEEE Journal of Emerging and Selected Topics in Power Electronics, ss. 50-64, mar 2015. doi:10.1109/JESTPE.2014.2311302, [Online].
Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/xpls/icp.jsp?arnumber=6762832.
Hämtad: 16 maj, 2017.
[52] R. Bosshard, J. W. Kolar, “Inductive power transfer for electric vehicle charging:
Technical challenges and tradeoffs," IEEE Power Electronics Magazine, vol. 3, nr. 3, ss. 22-30, spe 2016. doi:10.1109/MPEL.2016.2583839, [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/7560730/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[53] B. Whitaker et al., “A High-Density, High-Efficiency, Isolated On-Board Vehicle Battery Charger Utilizing Silicon Carbide Power Devices," IEEE Transactions on Power Electronics, vol. 29, nr. 5, ss. 2606-2617, aug 2013. doi:10.1109
/TPEL.2013.2279950, [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/6587577/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[54] Y. Kawaguchi, M. Yamada, ”Experimental evaluation of A 3-kW high-efficiency inductive contactless power transfer (IPCT) system for electric vehicles," i Power Electronics and Applications (EPE'14-ECCE Europe), 2014 16th European Conference on, Lappeenranta, Finland, 2014, ss. 26-28.
[Online]. Tillgänglig: http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/69 10828/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[55] A. Kemineni, G. A. Covic, J. T. Boys, ”Interoperable EV detection for dynamic wireless charging with existing hardware and free resonance," i Emerging Technologies:
Wireless Power Transfer (WoW), 2016 IEEE PELS Workshop on, Knoxville, TN, USA, 2016, ss. 169-173. [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/7772086/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[56] J. M. Miller et al., “Demonstrating Dynamic Wireless Charging of an Electric Vehicle: The Benefit of Electrochemical Capacitor Smoothing," IEEE Power Electronics Magazine, vol. 1, nr. 1, ss. 12-24, mar 2014. doi:10.1109
/MPEL.2014.2300978, [Online]. Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/document/6766880/. Hämtad: 16 maj, 2017.
[57] O. Smiai, et al., ” Information and Communication Technology Research Opportunities in Dynamic Charging for Electric Vehicle," i Digital System Design (DSD), 2015 Euromicro Conference on, Funchal, Portugal, 2015, ss. 297-300. [Online].
Tillgänglig:
http://ieeexplore.ieee.org.ezproxy.server.hv.se/xpls/icp.jsp?arnumber=7302288.
Hämtad: 17 maj, 2017.