och 2 som funktion av soaktid (th) Bilar med katalysator Redovisade parameter värden är signifikant skilda från noll (5%-nivån).
5.2.2 Starttillägg enligt alternativa definitioner
Genom att välja referensnivån vid beräkning av starttillägg till medelvärdet av körning 3 per block uppnås följande:
• Att spridningen i uppskattade starttillägg kan reduceras
• Att inverkan av att soaktidernas ordning inte valts slumpmässigt kan reduceras I tabell 5.24 och 5.25 redovisas starttillägg för bilar utan och med katalysator, beräknade som differensen mellan körning 1 per grupp och medelvärden av kör- ning 3 per block.
Starttilläggen för uppvärmningsdelen har relaterats till medelvärden av körning 3 i block 1.
Tabell 5.24 Starttillägg för bilar utan katalysator beräknade som skillnaden i
utsläpp mellan första körningen per mätgrupp och medelvärdet av tredje körningen per mätblock.
Soaktid (min.) CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bränsle (l) Uppvärmning* 16 x 60 41,9 12,8 3,99 184 12,1 0,202 0,124 Block 1 10 -6,19 0,696 1,50 47,5 0,690 0,0420 0,0170 20 -12,4 0,249 1,49 49,2 0,274 0,00190 0,0130 30 -19,7 0,287 2,14 58,5 0,348 -0,0261 0,0130 60** Block 2 10 -8,77 0,375 1,28 52,1 0,367 0,010 0,017 20 -15,1 0,418 1,66 53,8 0,446 -0,002 0,014 30 -22,1 0,058 1,82 75,6 0,114 -0,011 0,018 60 -34,9 0,191 2,36 96,6 0,285 -0,018 0,019 *
Starttillägg för uppvärmning har relaterats till medelvärden av körning 3 i block 1. **Data saknas
Tabell 5.25 Starttillägg för bilar med katalysator beräknade som skillnaden i
utsläpp mellan första körningen per mätgrupp och medelvärdet av tredje kör- ningen per mätblock.
Soaktid (min.) CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bränsle (l) Uppvärmning* 16 x 60 26,6 3,62 0,984 264 3,49 0,0286 0,135 Block 1 10 3,05 0,165 0,0160 26,2 0,147 0,00038 0,0134 20 2,57 0,324 0,515 37,0 0,297 -0,00577 0,0179 30 3,74 0,783 1,18 51,1 0,760 -0,00196 0,0253 60 4,34 0,993 1,92 76,0 0,980 -0,00631 0,0366 Block 2 10 -0,064 0,022 0,349 40,9 0,020 0,00119 0,0174 20 0,654 0,192 0,638 40,2 0,180 -0,00261 0,0178 30 2,96 0,601 1,13 41,5 0,581 -0,00117 0,0204 60 4,86 0,987 1,84 56,3 0,964 -0,00279 0,0285 *
Starttillägg för uppvärmning har relaterats till medelvärden av körning 3 i block 1.
Att beräkna starttillägg relativt medelvärden av körning 3 per block ger följande effekter jämfört med att relatera till körning 3 per grupp:
• att starttilläggen för uppvärmningsdelen i de flesta fall ökar
• att starttillägg i blocken ökar för kortare soaktider och minskar för längre soaktider
Starttillägg har också beräknats baserat på medelvärden per soaktid i de båda blocken. I detta fall har starttilläggen relaterats till ett medelvärde för samtliga körning 3 i de båda blocken, 8 observationer per bil, se tabell 5.26.
Tabell 5.26 Starttillägg för olika soaktider beräknade som skillnaden i utsläpp
mellan medelvärdesbildning av körning 1 per soaktid och medelvärdesbildning av samtliga körning 3. Medelvärdesbildning baserad på utsläpp i block 1 och 2. Soaktid (min.) CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bränsle (l) Utan katalysator 10 -7,48 0,536 1,39 49,8 0,529 0,0262 0,0174 20 -13,7 0,334 1,58 51,5 0,360 -0,0003 0,0137 30 -20,9 0,172 1,98 67,0 0,231 -0,0187 0,0153 60* 16 x 60 45,2 13,0 4,02 185 12,4 0,210 0,127 Med katalysator 10 1,49 0,0936 0,182 34 0,0835 0,0008 0,0154 20 1,61 0,258 0,576 39 0,238 -0,0042 0,0178 30 3,35 0,692 1,16 46 0,670 -0,0016 0,0228 60 4,60 0,990 1,88 66 0,972 -0,0046 0,0325 16 x 60 27,2 3,64 0,943 270 3,50 0,0302 0,138 *
I tabell 5.27 har uppskattningar av starttillägg utökats från körning 1 till summan av utsläpp under körning 1 och 2 relaterat till två gånger medelvärdet av körning 3 för båda blocken.
Tabell 5.27 Starttillägg för olika soaktider beräknade som: körning 1+körning 2
– 2 x körning 3. Medelvärdesbildning baserad på utsläpp i block 1 och 2. Soaktid (min.) CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bränsle (l) Utan katalysator 10 -6,19 0,657 1,88 87,6 0,637 0,0271 0,0351 20 -14,9 0,281 1,90 83,8 0,309 0,0028 0,0271 30 -30,6 -0,0236 2,61 108 0,0719 -0,0220 0,0264 60* 16 x 60 23,2 13,1 6,07 280 12,5 0,244 0,153 Med katalysator 10 2,30 0,107 0,165 56,4 0,0971 0,0013 0,0256 20 2,22 0,271 0,579 60,0 0,252 -0,0071 0,0274 30 3,15 0,690 0,993 75,5 0,673 -0,0029 0,0351 60 3,67 0,980 1,98 96,6 0,968 -0,0077 0,0449 16 x 60 30,4 3,78 0,683 359 3,63 0,0368 0,178 *
Data saknas för en bil.
Utökningen till att även ha med körning 2, utöver körning 1, i beräkningen av starttillägg i blocken har gett systematiska förändringar av starttillägg i följande fall:
• Bilar utan katalysator: NOx;CO2 och bränsle, genomgående ökningar
• Bilar med katalysator: CO2 och bränsle, genomgående ökningar
I uppvärmningsdelen medför en utökning från körning 1 till körning 1+2 relativa förändringar, absolutbelopp, av starttillägg större än 10 % i följande fall:
• Bilar utan katalysator: – CO, -47 %
– NOx, 51 %
– CO2, 51 %
– PM, 16 % – Bränsle, 20 % • Bilar med katalysator:
– CO, 12 % – NOx, -28 %
– CO2, 33 %
– PM, 22 % – Bränsle, 29 %
I tabell 5.28 redovisas hur starttillägget under uppvärmningsdelen beror av antal körningar som ingår i starttillägg. Som referensnivå har i detta fall använts en medelvärdesbildning över alla körning 3 i blocken.
Tabell 5.28 Starttillägg under uppvärmning och hur dessa beror av hur stor del
av uppvärmningens tre körningar som beaktas. Referensnivån utgörs av samtliga körning 3 i de två blocken. Beräkning* CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bf (l) Utan katalysator u1-Mv(b1.3;b2.3) 45,2 13,0 4,01 185 12,4 0,210 0,127 u1+u2- 2xMv(b1.3;b2.3) 23,2 13,1 6,07 280 12,5 0,244 0,153 u1+u2+u3- 3xMv(b1.3;b2.3) 19,0 13,3 6,93 319 12,7 0,290 0,167 Med katalysator u1-Mv(b1.3;b2.3) 27,2 3,64 0,994 270 3,50 0,0302 0,138 u1+u2- 2xMv(b1.3;b2.3) 30,4 3,78 0,683 359 3,63 0,0368 0,178 u1+u2+u3- 3xMv(b1.3;b2.3) 33,6 3,87 0,418 374 3,71 0,0461 0,187
*ui: utsläpp under körning (i) i uppvärmningsdelen. bi.j: utsläpp under körning (j) i block (i).
Ur avsnitt 5.1.2 framgår att det finns påvisbara utsläppseffekter av ackumulerad körsträcka, både från uppvärmningsdelen till block 1 och från block 1 till block 2. En utökad körsträcka utöver körning 1 för beskrivning av starttillägg kan an- tingen, enligt tabell 5.28, medföra minskande eller ökande starttillägg. Minskande starttillägg förekommer i två fall: CO för bilar utan katalysator och NOx för bilar
med katalysator. Relativa skillnader, tre körningar jämfört med en, med absolut- värden större än 10 % förekommer i följande fall:
• Bilar utan katalysator: – CO, -58 %
– NOx, 72,8 %
– CO2, 72,4 %
– PM, 38,1 % – Bf, 31,5 %
• Bilar med katalysator: – CO, 23,5 %
– NOx, -55,7 %
– CO2, 38,5 %
– PM, 52,6 % – Bf, 35,5 %
Dessa relativa förändringar följer av att beakta utsläpp under 3x5,8 km i stället för enbart 5,8 km. De ämnen som inte påverkats i någon större utsträckning är HC och NMHC.
Starttilläggens storlek är bl.a. beroende av definition. I tabell 5.29 redovisas för uppvärmningsdelen skillnaden i utsläpp mellan fyra olika definitioner där ut- släppen under körning 1 relateras till:
• Utsläpp under körning 3 i uppvärmningsdelen • Medelvärdet av utsläpp under körning 3 i block 1
• Medelelvärdet av utsläpp under körning 3 i block 2 • Medelvärdet av utsläpp under körning 3 i block 1 och 2
Tabell 5.29 Starttillägg baserade på uppvärmningens körning 1, soaktid 16 h,
och olika referensnivåer. Beräkning CO (g) HC (g) NOx (g) CO2 (g) NMHC (g) PM (g) Bränsle (l) Utan katalysator u1-u3 49,3 12,8 3,15 147 12,2 0,164 0,113 u1-Mv(b1.3) 41,9 12,8 3,99 184 12,1 0,202 0,124 u1-Mv(b2.3) 48,5 13,3 4,07 186 12,6 0,218 0,129 u1- Mv(b1.3;b2.3) 45,2 13,0 4,01 185 12,4 0,210 0,127 Med katalysator u1-u3 24,0 3,54 1,21 255 3,42 0,0210 0,129 u1-Mv(b1.3) 26,6 3,62 0,984 264 3,49 0,0286 0,135 u1-Mv(b2.3) 27,8 3,65 0,902 275 3,51 0,0318 0,140 u1- Mv(b1.3;b2.3) 27,2 3,64 0,994 270 3,50 0,0302 0,138
Genom att systematiska skillnader i utsläppsnivåer förekommer mellan uppvärm- ning och block 1 samt mellan block 1 och block 2 följer skillnader i beräknade starttillägg beroende på vilken referensnivå som väljs. En referensnivå mot- svarande körning 3 i uppvärmningsdelen ger i de flesta fall minst starttillägg medan medelvärdet av körning 3 i block 2 i de flesta fall ger störst.
Den relativa betydelsen av vald referensnivå för starttillägg blir större för soak- tider från 1 h och neråt jämfört med soaktid 16 h.
Då referensnivån, genomgående körning 3, väljs ur block 2 i stället för ur upp- värmningsdelen förändras starttilläggen mer än 10 % i följande fall:
• Bil utan katalysator: – NOx, 29 %
– CO2, 27 %
– PM, 33 % – Bf, 14 %
• Bil med katalysator: – CO, 16 %
– NOx, -26 %
– PM, 51 %
HC och NMHC påverkas endast marginellt av vald referensnivå, liksom av antal körningar både för bilar utan och med katalysator. Valet av referensnivå har störst relativ betydelse för PM, både med och utan katalysator.
Genom att både utöka antal körningar och att välja block 2 som referensnivå skulle större totala förändringar följa jämfört med tabell 5.28 och 5.29.
6 Diskussion
Studiens målsättning har varit att beskriva starttillägg som funktion av soaktid eller vattentemperatur enligt definition i avsnitt 1. Genom erhållna mätdata följde att den enkla ursprungliga målsättningen inte var tillräcklig, utan frågeställningen behövde utökas med följande punkter:
• Hur många körningar (Ycht) i direkt följd bör starttillägg beräknas för, dvs. hur lång är kallfasen?
• Hur skall referensnivån vid beräkning av starttillägg väljas? • Hur skall nivån för ”fullt uppvärmd” motor väljas?
Några entydiga svar på dessa frågor kan inte ges med undantag för att det inte är tillräckligt att betrakta enbart Yct i FTP som kallfas och Yht som varmfas.
Problembilden illustreras av figur 3.1.
Mätdata avser endast bilar av fabrikat VOLVO. Detta val kan kommenteras enligt följande:
• att det finns risk för systematiska avvikelser jämfört med vad som skulle kunna gälla för andra fabrikat
• att VOLVO har en stor marknadsandel varigenom uppskattade samband skulle kunna ligga nära vad som gäller för ett medelfordon även om det skulle finnas systematiska skillnader mellan olika fabrikat
• att representativiteten i uppskattade skillnader mellan bilar utan och med katalysator skulle kunna förväntas bli högre jämfört med ett alternativ med blandning av fabrikat och få mätbilar
Om de i denna studie erhållna resultaten skulle vara representativa för bilparken medför detta ett stort behov av revidering av befintliga avgasmodeller. Detta talar också för ett stort behov av kompletterande mätningar för att säkra erhållna resultat där förslagsvis fabrikat VOLVO utökas med en bil inom respektive kategori, med respektive utan katalysator, och att ett ytterligare fabrikat till- kommer med tre bilar av respektive kategori.
Den variation i utsläpp som kan förväntas för bilar av samma modell beskrivs i Gripmark och Lenner (2000). Undersökningen baseras på mätningar av 11 VW Polo-bilar av 1998 års modell. Resultaten pekar på stora relativa variationer i ut- släpp av NO och HC mellan olika fordon. Mätningarna avser genomgående konstant hastighet för uppvärmda motorer. Detta har resulterat i låga mätvärden med betydande inslag av observationer under detektionsgränsen, vilket i sin tur har bidragit till den relativt sett stora spridningen.
För att uppnå god representativitet i avgasmätningar krävs stora mätserier. Ett sätt att hålla nere mätbehovet skulle kunna vara att beskriva uppvärmnings- processen och dess inverkan på avgasutsläpp teoretiskt så långt som möjligt. Genom en sådan teoretisk beskrivning skulle också en mera optimal stratifiering av bilparken kunna uppnås inför urval av ytterligare mätbilar.
Erhållna resultat kan jämföras med Almén (1996), vilken avser mätningar med en katalysatorbil av fabrikat SAAB23. I Almén (1996) redovisas en studie av- seende inverkan av soaktider24 i intervallet 5–540 minuter på utsläpp av CO, HC,
23
SAAB 900i 1989; manuell växellåda (M5); cylindervolym 1,85 l; maxeffekt 125 hp
24
NOx och CO2 för en katalysatorbil. Utöver soaktider beskrivs även inverkan av
lufttemperatur och användning av motorvärmare.
Alméns studie innehåller både en systematisk variation av soaktid och av temperatur för omgivande luft. Det finns en principiell överensstämmelse mellan här redovisad studie och Alméns studie (CO, HC, NOx och CO2).
För CO har tre faser av soaktid identifierats avseende utsläpp per körning: de första 30 minuterna; 45–120 minuter och 180–540 minuter. Under den första fasen sker inga större förändringar medan de andra faserna representerar olika ökningsnivåer. HC har ett snarlikt förlopp som CO fast med mindre relativa ökningar. Relationen mellan HC och CO avviker från föreliggande studie, för vilken förhållandet snarast är det omvända dvs. större relativa förändringar för HC än för CO25. Den maximala NOx-nivån har nåtts efter 60 minuter för att sedan
avta vilket är i överensstämmelse med föreliggande studie, även om den efter 60 minuter följande nergången enligt Almén är betydligt mindre.
Den refererade studien har utförts med en annan körcykel, Ys i FTP, än i före- liggande studie. Medelhastigheten i Ys (25,8 km/h) är betydligt lägre än för Ycht (41,2 km/h). Betydelsen av medelhastighet för starttillägg redovisas i Joumard och Sérié (1999).
Ett underlag från MTC AB har använts för kalibrering av EMV-modellen, se Hammarström och Henriksson (1997). Enligt detta underlag medför en soaktid av 10 minuter följande förändringar av utsläppen från katalysatorbilar jämfört med en körning av samma körcykel utan föregående soaktid:
• CO, 15 % • HC, 15 % • NOx, 27 %
• Bränsle och CO2, ingen påvisbar effekt
Alméns studie, jämfört med ovan redovisade effekter, ger betydligt större skill- nader mellan utsläpp med och utan stopptid av 10 minuter med undantag för CO2.
VTI:s här redovisade studie ger skillnader, vilka både kan vara större och mindre jämfört med Hammarström och Henriksson (1997).
De här påvisade sambanden mellan utsläppsfaktorer och total körning under en mätdag kan relateras till de totala körsträckor som förekommer i de provmetoder, vilka ingår i avgasbestämmelser:
• FTP: UDC, 17,9 km, och HDC, 17,2 km • EC2000, 11,0 km
Detta kan jämföras med att betydande utsläppsförändringar här påvisats även efter den 23 km långa uppvärmningsdelen.
För den tekniska utvecklingen av bilparken är det viktigt att avgasbestämmel- sernas provmetoder avspeglar verkliga körförhållanden.
I tabell 6.1 redovisas körsträckor för full uppvärmning av katalysatorbilar enligt Joumard och Sérié (1999). Dessa körsträckor avviker kraftigt, väsentligt kortare, från vad som erhållits i föreliggande studie.
25
En förklaring till skillnaden mellan studierna skulle kunna vara att en bil i föreliggande studie har CO-utsläpp i närheten av gränsvärdet.
Tabell 6.1 Körsträcka för full uppvärmning av katalysatorbilar relativt olika
medelhastighet och olika ämnen.(Joumard och Sérié, 1999) Hastighet (km/h) CO2 CO HC NOx Bränsle 8,4 1,9 2,9 2,9 2,9 1,9 18,8 5,9 3,0 3,0 9,9 5,9 48,1 13,5 11,8 5,1 11,8 11,8
I föreliggande studie har samband påvisats mellan utsläpp och ackumulerad kör- sträcka under en dag (block 1 jämfört med block 2). En fråga blir då vad som utgör början på en ny ackumulering av körsträcka.
I vilken utsträckning kan man generalisera utifrån de påvisade effekterna av körsträcka under en mätdag? Vad som försvårar en generalisering, utöver ett litet antal mätbilar, är de i mätschemat inlagda stoppen och naturligtvis frågor om själva körcykelns representativitet i övrigt. Med en avgränsning till kvalitativa termer skulle följande slutsatser kunna dras:
• Att färre stopp skulle kunna förväntas ge en kortare körsträcka fram till full uppvärmning
• Att de relativa utsläppsförändringarna från körning 3 i uppvärmningen och fram till fullt uppvärmd motor skulle kunna vara större än vad som i denna studie uppskattats fram till block 2
Till viss del vet man att utvecklingen av utsläppsnivån är en funktion av tempera- turer i olika delar av motorn, i kraftöverföringen och i däcken. Därmed skulle en modellbeskrivning kunna göras genom att beskriva de olika temperaturerna både under körning och för avstängd motor, vilket exempelvis är vad som görs i COLDSTART. Beskrivningen i COLDSTART är avgränsad till kylvattnet. Om starttillägg uttrycks relativt temperaturer i olika fordonskomponenter behöver dessa temperaturer kunna beskrivas i COLDSTART.
Den relativa inverkan av körsträcka på utsläppen är betydligt större för bilar med än utan katalysator, åtminstone för ämnen vilka påverkas av katalysatorn. En förklaring till detta skulle kunna vara katalysatorbilarnas låga utsläppsnivå, en liten absolut skillnad kan få en stor relativ betydelse, men också att bilarna med katalysator har automatlådor i denna studie.
Enligt korrelationsanalysen, tabell 5.1 till 5.6, kan man förvänta att oljetempe- raturen ger bättre förklaringsgrad än övriga variabler för utsläpp per körning både för bilar utan och med katalysator.
Katalysatortemperaturen finns med i korrelationstabellen 5.4 och 5.5, körning 1 och 2, lika många gånger som oljetemperatur men inte för körning 3 enligt tabell 5.6.
En viktig fråga är vilken bakomliggande förklaring som finns till påvisade förändringar av utsläpp under en mätdag. Absolutvärdet av korrelationerna mellan körsträcka och de olika temperaturvariablerna är aldrig större än 0,39 för bilar utan katalysator och 0,36 för bilar med katalysator under körning 2 och 326. Ett svar på denna fråga skulle kunna vara temperatur i kraftöverföring och i däck, vilka inte ingår direkt i analyserna.
26
I COLDSTART ingår beskrivning av starttillägg som funktion av kylvatten- temperatur, vilka baseras på dataunderlag med hela fordonet konditionerat till temperaturen hos omgivande luft dvs. det bör inte ha någon betydelse vilka förklaringsvariabler som väljs av de olika temperaturvariablerna för motorn eftersom samtliga bör vara ungefär lika i detta tillstånd. För halvvarma starter, med temperaturskillnader som kan vara stora mellan olika komponenter i fram- drivningssystemet, har denna studie visat på att valet av temperaturvariabler skulle kunna ha stor betydelse. Därmed finns ett stort behov av att vidareutveckla funktionerna för starttillägg.
Ur tabell 5.22 och 5.23 framgår att det för några ämnen finns systematiska skillnader i starttillägg mellan blocken. De största relativa skillnaderna finns för CO från bilar med katalysator. En fråga är då om dessa skillnader förklaras av skillnader i temperaturförhållanden och i så fall om dessa skillnader i temperatur kan beskrivas av modeller som COLDSTART.
Eftersom det enligt denna studie finns en mera utdragen inverkan av körtid eller körsträcka på utsläppen så blir den mest ambitiösa beskrivningen en som beaktar denna inverkan på utsläppen. Inverkan gäller både starttillägg och varm- utsläpp.
För att få en helt korrekt skattning av de utsläpp som skulle ha blivit utan motoravstängning behöver hela mätschemat upprepas fram till aktuell körning 1 men utan föregående soaktid.
Erhållna resultat skulle kunna tala för att man väljer olika starttillägg och varm- utsläpp för kortväga och långväga resor även om körförloppen skulle vara identi- ska. Hur man väljer att beskriva starttillägg beror på hur man väljer att beskriva varmutsläpp då ett beroende finns med körd sträcka. Om betydelsen av reslängd på avgasutsläpp skall beaktas krävs att denna typ av information kan beskrivas i beräkningsmodeller. EMV-modellen innehåller en uppdelning på kortväga och långväga resor, vilket borde vara tillräckligt.
Den typ av funktioner med tillhörande parametrar, vilka redovisats i avsnitt 5.1.2, kan användas för skattning av starttillägg. Vad som då krävs är att separata funktionsanpassningar utförs för körning 1, körning 2 och körning 3. Fördelen med att använda sådana funktioner skulle vara att man enkelt skulle kunna växla mellan olika definitioner av starttillägg.
De av VTI kända beräkningsmodellerna för avgasutsläpp från vägtrafik baseras på att emissionerna för en och samma körcykel stabiliseras om körcykeln upp- repas. Denna stabilisering har exempelvis vid kalibrering av EMV-modellen baserats på FTP-körcykeln, vilket innebär att en stabilisering förutsatts fr.o.m. den andra delkörcykeln betecknad Ys.
Ett resultat som kan ha betydelse för utvecklingen av emissionsmodeller är att starttilläggen i de flesta fall, se tabell 5.28 och 5.29, är betydligt större än tidigare medan motsatsen oftast gäller för varmutsläpp. Som underlag för en eventuell mera omfattande revidering av beräkningsmodeller och emissionsfaktorer bör en mera kvantitativt inriktad känslighetsanalys genomföras baserad på erhållna resultat.
Validering av mekanistiska simuleringsmodeller för avgasutsläpp förutsätter mätning av både s.k. motormappar27 och mätning med komplett bil på chassidyna- mometer. För en meningsfull jämförelse av simulerade och uppmätta utsläpp
27
I en motormapp uttrycks bf eller avgasutsläpp exempelvis per tidsenhet för olika kombinationer av varvtal och vridmoment.
krävs att motormappar och övriga emissionsfaktorer för komplett bil är uppmätta efter lika lång ”körsträcka” vilket kommit till uttryck i tabell 5.21. Om någon körsträcke- eller tidsvariabel inte ingår i modellen är en förutsättning för en meningsfull validering:
• Att de olika arbetspunkterna i motormappen väljs i slumpmässig ordning vid kalibrering och att antalet mätningar är tillräckligt stort för att medel- värden skall kunna bildas i varje punkt
• Att olika körcykler på chassidynamometer utförs i slumpmässigt vald ord- ning och att dessa upprepas tillräckligt många gånger för att medelvärdes- beräkning skall kunna ske
• Att kalibrering av motormappar och mätningar på chassidynamometer utförs under lika långa mättider
De resultat, vilka erhållits i denna studie, skulle kunna förklara vissa kvarstående frågor inom en valideringsstudie av en mekanistisk beräkningsmodell Hammarström (1999).
Resultaten av föreliggande studie motsvarar att emissionsfaktorer för kallstart och varmkörning behöver justeras i olika riktningar. Genom förändringar av varmutsläpp och starttillägg i olika riktningar försvåras en bedömning av hittills utförda utsläppsberäkningar. Om man i sin bedömning beaktar förändringarnas tecken och storlek samt också fördelningen av de totala utsläppen på kallstart och varmkörning förbättras möjligheterna att dra slutsatser. I den mån som starttillägg hittills underskattats följer en motsvarande överskattning av varmutsläpp inom de körsträckeintervall som FTP representerar. Vad som i stället bör vara mera utslagsgivande är avvikelser för starttillägg i intervallet 20ºC och upp till fullt uppvärmd motor samt betydelsen av i studien erhållna systematiska förändringar från mätblock 1 till mätblock 2. Därav följer följande slutsatser om befintliga emissionsfaktorer i EMV-modellen:
• Bilar utan katalysator:
– överskattning för HC, CO, NOx, CO2 , PM och bränsle
• bilar med katalysator:
– överskattning för HC, CO2, PM och bränsle
– underskattning för NOx
Detta motsvarar att den reduktion av vägtrafikens utsläpp av NOx från mitten av
80-talet och fram till exempelvis år 2000 som beräknats med EMV kan förväntas utgöra en överskattning.
7 Slutsatser
I brist på underlag har VTI i COLDSTART valt att beskriva starttillägg i temperaturintervallet 20° till fullt uppvärmd motor som linjärt. Vid 20° har data funnits tillgängliga för att bestämma funktionspunkter medan funktionsvärdet för fullt uppvärmd motor satts till noll. Denna beskrivning har för starttillägg medfört följande enligt studiens resultat:
• För bilar utan katalysator:
– underskattning för: NOx, CO2 och bränsle
– överskattning för: CO, HC och PM • För bilar med katalysator:
– underskattning för: NOx, CO2 och bränsle
– överskattning för: PM
– överensstämmelse för: CO och HC
Om starttillägg skall beskrivas genom funktioner bör oljetemperatur kunna ge