Stationsprincip J6N, Tenhultsdalen Norr

Stationsprincip J6N, Tenhultsdalen Norr med huvudbana är ett av de alternativ som studerats vidare efter urvalsprocessens steg 2. Alternativet beskrivs med avseende på förutsättningar, följd och kringinvesteringar, effekter och kostnader.

7.3.1 Beskrivning av passage och stationslösning

Stationsprincip J6N innebär en huvudbana som går på höjderna söder om Jönköping med en extern station i norra Tenhultsdalen strax söder om Huskvarna.

Figur 116. Topografin längs stationsprincipens studerade passage vid Jönköping tätort.

Från öster föreslås höghastighetsjärnvägen passera Tenhultsdalen på högbro. På den västra sidan av dalgången, strax väster om den konventionella järnvägen, antas stationen placeras. Stationen antas byggas enligt den föreslagna utformningen för höghastighetsstation i Jönköping, med huvudtågspåren ytterst och med koppling mot uppställning sydväst om stationen. Kopplingspunkten mot Malmö kan förläggas i direkt anslutning till stationen på västra sidan. Kopplingspunkten kan byggas som en enkel planskild kopplings-punkt, där uppspåret från Malmö korsar antingen över eller under huvudbanan. Beroende på hur långt norrut i dalgången höghastig-hetsjärnvägen går, kommer en kortare tunnel på västra sidan om Tenhultsdalen behövas. Vissa delar av kopplingspunkten kan komma att behöva förläggas i tunnel.

Huvudbanan korsar sannolikt sedan platån mellan Tenhultsdalen och Tabergsdalen i markplan, vilket innebär att främst bank och skärning blir aktuella anläggningstyper. I väster korsas Tabergsda-len på högbro. Åt söder korsar höghastighetsjärnvägen mot Malmö platån i markplan med bank och skärning som främsta anlägg-ningstyper. Genom sin diagonala dragning får järnvägen en genare väg mot Malmö jämfört med både J4, J5 och J8.

7.3.2 Stationslägets följdinvesteringar

Följdinvesteringar är objekt som erfordras tillsammans med ut-byggnaden av anläggningen för höghastighetsjärnväg för att denna skall fungera som avsett. Följdinvesteringarna ingår i utvärderingen av stationsprincipen avseende funktion. Kostnaden ingår i den be-dömda jämförande totalkostnaden för stationsprincipen med tillhö-rande passageområde.

Nr 1 Effektivt resandeutbyte mellan höghastighetsstation och Jönköpingsbanan

För att ett stationsläge i Tenhultsdalen ska fungera för Jönköpings tätort och för regionen tillsammans med Jönköpingsbanan krävs ett antal följdinvesteringar kring den nya höghastighetsstationen.

• 1A Mötesstation för konventionell järnväg

Mötesstation för Jönköpingsbanan vid höghastighetsstation-en. Mötesstationen antas ligga i markplan på linjen med en mittplattform.

Nr 2 Utbyggnad väganslutning till ny station

Då stationsprincipen ligger i ett oexploaterat område behövs sätt att nå stationen för bil-, cykel- och gångtrafikanter.

• 2A Kollektivtrafikstråk

En särskild bussgata från området söder om Munksjön, via Ryhov, till höghastighetsstationen samt förenklingar för busstrafik från Huskvarna centrum till höghastighetsstation-en.

• 2B Väganslutning

En förlängning av Öxnehagaleden till väg 40 som passerar höghastighetsstationen samt en trafikplats på väg 40 kan knyta an staden på Tenhultsdalens västra sida. På östra si-dan kan en förbindelse från Tenhultsvägen byggas till hög-hastighetsstationen.

Nr 3 Nytt resecentrum för höghastighetsjärnvägen.

Resecentrum i norra Tenhultsdalen för både höghastighetsjärnvä-gens och Jönköpingsbanans behov.

Nr 4 Omloppsnära uppställning höghastighetståg

Möjlighet för uppställning och service, så kallad omloppsnära upp-ställning, erfordras eftersom vissa trafiklinjer antas ha start- och slutpunkt vid Jönköping höghastighetsstation. Behoven förstärks då Jönköping höghastighetsstation är en knutpunkt i systemet. Upp-ställningen bör ske i höghastighetsstationens närhet. Antaget behov för uppställning är för 5–6 stycken 250 meter långa fordon.

7.3.3 Kringinvesteringar

Kringinvesteringar är objekt som förbättrar funktionen och den funktionella måluppfyllelsen för stationsprincipen men som inte är en nödvändighet för att stationen ska fungera. Kringinvesteringar-na ingår inte i utvärderingarKringinvesteringar-na för måluppfyllelse och kostKringinvesteringar-naden ingår inte i den bedömda jämförande totalkostnaden för stations-principen med tillhörande passageområde.

Nr 1 Kapacitetshöjande åtgärder Jönköpingsbanan

• 1A Kapacitetshöjande åtgärder Nässjö-Tenhult Kapacitetsbrist kan uppstå på grund av ökad efterfrågan på regionalt resande till höghastighetsstationen. Behov av för-stärkt kapacitet genom exempelvis mötesspår och mötesstat-ioner mellan Nässjö och Tenhult kan uppstå.

• 1B Kapacitetshöjande åtgärder Tenhult-Jönköping C Kapacitetsbrist kan uppstå på grund av ökad efterfrågan på regionalt resande till den nya stationen. Ökat resande upp-står efter ändring av Vaggerydsbanan med anslutning till Jönköpingsbanan då Byarum–Tenhult har tagits i trafik. Be-hov av förstärkt kapacitet genom exempelvis mötesspår eller dubbelspår och mötesstationer mellan Tenhult och Jönkö-ping C kan uppstå.

• 1C Kapacitetshöjande åtgärder Jönköping C–

Falköping

Kapacitetsbrist kan uppstå på grund av ökad efterfrågan på regionalt resande till den nya stationen. Behov av förstärkt kapacitet genom exempelvis mötesspår eller dubbelspår och mötesstationer mellan Jönköping C och Falköping kan upp-stå.

Figur 117. Schematisk bild över höghastighetsstationens utformning och dess läge i förhållande till och stationskoppling till den konventionella järnvägen, samt generell riktning för uppställning.

98

7.3.4 Övriga investeringar

Övriga investeringar är objekt som antas utföras och finansieras fristående från utbyggnaden av anläggningen för höghastighetsjärn-väg. Det antas att de utförs tidsmässigt och med lösningar som inte är negativa för utbyggnaden. Övriga investeringar ingår i utvärde-ring som gjorts avseende måluppfyllelse av funktionsmålen. Kost-naden ingår inte i den bedömda jämförande totalkostKost-naden för stat-ionsprincipen med tillhörande passageområde. Övriga investeringar ligger inte i nationell plan 2014–2025. Uppskattad kostnad för dessa investeringar uppgår till 1400–3000 Mkr.

• 1 Flytt av Jönköpings godsbangård

Investeringen har ingen koppling till höghastighetsstations-läget. Den stadsutveckling som sker vilket även omfattar omvandling av området Södra Munksjön, inom vilken Jön-köpings godsbangård är belägen, innebär att den typ av verksamhet som bedrivs på bangården av kommunen ej be-döms vara önskvärd i området. Verksamheten antas ha flyt-tats utanför staden.

• 2 Avveckling av del av Vaggerydsbanan

Investeringen har ingen koppling till höghastighetsstations-läget. Järnvägens standard, påverkan på stadsutveckling och behov av kortare restider mellan tätorter söder om Jönkö-ping och JönköJönkö-ping är motiv till att trafikering på delen från Byarum/Månsarp till Jönköping avvecklas. Ingen spåran-läggning antas vara kvar genom utvecklingsområdet Södra Munksjön. Investeringen förutsätter nysträckning Vagge-rydsbanan delen Byarum–Tenhult enligt nedan.

• 3 Nysträckning Vaggerydsbanan delen Byarum–

Tenhult

Behov av kortare restider mellan tätorter söder om Jönkö-ping och JönköJönkö-ping. Upprustning av Värnamo–Byarum för höjd största tillåtna hastighet och elektrifiering. Nybyggnat-ion av 25 km enkelspårig järnväg Byarum–Tenhult.

Figur 118. Följd- och kringinvesteringar för stationsprincip J6N. Följdinvesteringar är markerade i rosa och kringinvesteringar i gult på kartan och i listan.

7.3.5 Effekter på tillgänglighet, användbarhet och samhälls-utveckling

Stationsprincip J6N, Tenhultsdalen Norr skulle innebära ett externt stationsläge strax söder om Huskvarna, på den västra sidan av Ten-hultsdalen. Avståndet till centrala Jönköping, fågelvägen, är cirka åtta kilometer och med bil når man stora delar av Huskvarna samt stadsdelarna Ekhagen och Öxnehaga inom 5 minuter och på ytterli-gare 5 minuter nås Jönköpings östra delar samt Tenhult, se Figur 120. Man får räkna med ytterligare några minuter för att nå alla regionala målpunkter i centrum.

Området mellan Tenhult och Huskvarna består i huvudsak av landsbygd och området för ett tänkbart stationsläge är därför i hu-vudsak obebyggt.

Ett stationsläge inom stationsprincip J6N, Tenhultsdalen Norr skulle hamna i nära anslutning till väg 40, vilket medför att det, likt J8, Odensjö finns en utbyggd infrastruktur med god kapacitet och tillgänglighet till det övergripande vägnätet. Genom stationslägets koppling mot det konventionella järnvägsnätet (Jönköpingsbanan) bedöms förutsättningarna för att bli en knutpunkt och bytesstation för den regionala tågtrafiken vara goda.

Figur 119. Tillgänglighet till stationsprincip J6N, Tenhultsdalen Norr från bebyggda och planerade områden.

Figur 120. Beräknade restider för bil mellan stationsprincip J6N och regionala målpunkter.

100

Stationsprincipens läge utmed Jönköpingsbanan erbjuder samman-taget en högre tillgänglighet till stationen för invånare i Nässjö och orter i de sydöstra delarna av länet, än övriga stationsalternativ. På var sida av Jönköpingsbanan finns en busslinje som knyter Ten-hult med Jönköping respektive Huskvarna. På Jönköpingsbanan går tåg som förbinder Södra- och Västra stambanan (Nässjö-Jönköping-Falköping) med avgång varje timme. Detta utbud kom-pletteras med tåg Växjö-Nässjö-Jönköping med cirka 7 dubbelturer per dag. Tågen stannar idag i Tenhult och Huskvarna. En station för höghastighetsjärnvägen medför ytterligare en station i Ten-hultsdalen.

Utifrån ett regionalt respektive nationellt perspektiv är J6N, Ten-hultsdalen Norr ett bra alternativ eftersom det finns möjlighet att integrera den lokala strategiska infrastrukturen. Korsningen mellan stationsprincip J6N och Jönköpingsbanan ger möjlighet att också koppla Nässjö till höghastighetsjärnvägen. Dessutom kan stationen kopplas till Jönköpings centrum genom ett tågbyte mot centrum och dess regionala målpunkter. Dock är det längre avstånd till stat-ionen för boende och från statstat-ionen till arbetstillfällen samt andra regionala målpunkter, vilket innebär att tillgängligheten till och från stationen för dem som reser till eller från Jönköping blir jäm-förelsevis låg, se Figur 121. Endast omkring halva mängden invå-nare nås inom 10 minuter jämfört med alternativ J4/J5.

De längre avstånden till bostäder och arbetstillfällen innebär att stationsprincipen inte bedöms kunna fungera som ett regionalt ar-betspendlingsnav. Långa anslutningsresor begränsar möjligheterna

till arbetspendling mellan stationsorter längs höghastighetsjärnvä-gen.

För cykel- och gångtrafik är denna stationsprincip mindre attraktiv på grund av större avstånd och betydande nivåskillnader. Jämförel-sen av hur många invånare som beräknas bo inom olika

cy-kelavstånd från respektive stationsalternativ visar att tillgänglighet-en med cykel till ett stationsläge i norra Ttillgänglighet-enhultsdaltillgänglighet-en beräknas bli något bättre än till ett stationsläge vid Odensjö, se Figur 122. Skill-naden mot den högre tillgängligheten till stationslägen söder om Munksjön är dock betydande.

En station i Tenhultsdalen, istället för Tabergsdalen, bedöms kunna medföra att utvecklingen i den idag mer expansiva Tabergsdalen avtar och att Tenhultsdalen skulle bli mer intressant för exploate-ring. Detta överensstämmer inte med Jönköpings utbyggnadsstra-tegi, som pekat ut relativt få områden i Tenhultsdalen som tänkbara för stadsutveckling. Det finns däremot en tydlig ambition att låta Taberg och Torsviksområdet växa samman med Jönköpings tätort. Utifrån kommunens övergripande utvecklingsstrategi kan J6N, Tenhultsdalen Norr även komma att inverka på prioriteringen av vissa projekt i anslutning till Ryhov länssjukhus och bostadsområ-den vid A6 golfbana. Ett stationsläge i norra Tenhultsdalen bedöms även påverka innehållet i och utbyggnadstakten för utvecklingsom-rådet Södra Munksjön.

Med bra och direkt kollektivtrafikförbindelse till Huskvarna skulle förutsättningarna för utveckling av denna del av kommunen för-bättras. Stationsprincipen skulle kunna medverka till en expansion

av Öxnehaga söderut, i riktning mot stationen, men naturreservatet för Bondberget innebär att dessa möjligheter är begränsade.

Till skillnad från stationsprincip J8, Odensjö har det inte skett nå-gon större utbyggnad av stråket Tenhult-Huskvarna. Kommunens utbyggnadsprogram pekar heller inte ut några större exploaterings-områden. Utifrån ett tidsperspektiv är inte området vid stations-princip J6N kopplat till kommunens planerade stadsutvecklings-projekt. Detta kan vara en fördel då orten kan utvecklas och växa utan att behöva hålla tomma ytor för en blivande station och järn-vägsutbyggnaden kan ske parallellt.

Tillgången på exploaterbar mark i området runt stationen är stor, men det externa läget innebär att förutsättningarna för stadsut-veckling i anslutning till stationen bedöms vara begränsad. Tätor-ten har inte tillräcklig storlek för att ha ett nytt delcentrum när detta dessutom ligger utanför Tabergsdalens utvecklingskorridor. En hotell- och konferensanläggning skulle fungera som mötesplats och nav mitt emellan Malmö, Göteborg och Stockholm.

Figur 122. Beräknat antal boende (2030) inom olika restidsintervall med cykel från respektive stationsalternativ.

7.3.6 Samhällsnyttor

I likhet med övriga lokaliseringsalternativ får Jönköping en dras-tiskt förbättrad nationell tillgänglighet med stationsprincip J6N (Tenhultsdalen Norr). En betydande nytta finns med potentiell till-växt av kontaktintensiva arbetsställen. Nyttopotentialen stärks av att stationen omges av obebyggd mark som kan utvecklas utan stora restriktioner i form av tidigare byggda strukturer.

Nyttopotentialen begränsas dock av att stadsutveckling vid norra Tenhultsdalen inte kan ske integrerat med befintliga strukturer i centrala staden. Ur ett regionalt/lokalt perspektiv finns en större nyttopotential, jämfört med stationsprinciper vid Södra Munksjön, för Nässjö och orter utmed Jönköpingsbanan. De nyttor som kan tillskrivas stadsutveckling i stationens närhet kan dock inte förstär-kas genom integration med befintliga centrum. Samtidig kan be-fintliga centrum försvagas genom att konkurrera med området vid en höghastighetsstation.

Stationsprincipen J6N (Tenhultsdalen Norr) har god tillgänglighet i det konventionella tågtrafiksystemet men kollektivtrafikförsörj-ningen kan bli svårare att tillgodose jämfört med stationsalternati-ven vid Södra Munksjön. Stationsläget kan ges god tillgänglighet med bil förutsatt att vissa kringinvesteringar i vägnät görs.

Jämfört med ett stationsläge vid Södra Munksjön bedöms inte den potentiella samhällsnyttan av en höghastighetsstation vid Jönkö-ping kunna realiseras i lika hög grad med ett stationsläge vid norra Tenhultsdalen. Stationsområdet kan inte dra nytta av befintliga strukturer, avstånden till viktiga målpunkter är längre och lokali-seringen ger sämre kollektiv tillgänglighet jämfört med Munksjön, undantaget regionala tågresor där alternativen är likvärdiga. Det finns risk för att stationsprincip J6N (Tenhultsdalen Norr) be-gränsar Jönköpings utvecklingspotential, jämfört med lokalisering vid Södra Munksjön, genom konkurrens med befintliga centrum, dvs. att den nationella och lokala tillgängligheten inte stärker varandra.

7.3.7 Förutsättningar för byggnation

För att bedöma förutsättningar för byggnation av höghastighets-järnvägen för stationsprincip Tenhultsdalen Norr (J6N) har topo-grafi, markförhållanden, fastighetsintrång, anläggningstyper, drift-störningar på andra system samt byggbarhet analyserats.

7.3.7.1 Topografi

Längst i öster ligger dalgångarna på cirka +215-240 meter (högst längst i öster) med nordnordvästliga bergsryggar som uppnår som mest nivå cirka +270 meter. I Tenhultsdalen sjunker topografin kraftigt till nivå +125 meter, men dalen passeras relativt vinkelrätt. I Tenhultsdalens västra sida ligger en småböljande platå på nivå cirka +195 meter innan de södra delarna av Bondberget tar vid. Här når Bondberget nivå cirka +270 meter. Den nordliga korridoren följer sedan en höjdrygg som sakta sluttar mot sydväst för att vid Råslätt/ Odensjö nå Tabergsdalen. Tabergsdalen är här relativt ku-perad jämfört med nordliga lägen och topografin varierar mellan +145 och +205 meter. Västerut från Månstorp/Lidstorp går man ur Vätternsänkans dalgång och upp på höglandet som varierar mellan nivå +230 och +255 meter.

7.3.7.2 Markförhållanden

Markförhållandena i möjliga stationslägen i nordligt läge i Ten-hultsdalen består i huvudsak av isälvsavlagringar och glacifluviala sediment samt underordnad morän och berg i dagen. I Tenhultsda-len anges jordmäktigheterna i jorddjupsmodelTenhultsda-len generellt vara 1-10 meter.

Markförhållandena för huvudbanan öster om Tenhultsdalen karak-täriseras av ringa jorddjup, som mestadels anges vara mindre än 5 meter, med morän och berg i höjdpartierna och isälvsavlagringar och torv i de lokala svackorna. Som redan nämnts domineras Ta-bergsdalen av isälvsavlagringar och glacifluviala sediment medan området väster om dalen utgörs av höjd Bondberget, där berg går i dagen och tunnare lager morän förekommer. Nord-nordvästliga eller nordvästliga svaghetszoner i berg kan förekomma framförallt i de västra delarna av Bondberget. Från Bondberget mot Råslätt och Hovslätt kan man följa ett parti med ytnära berg och moränlager som anges vara generellt mindre än 10 meter i mäktighet. Erosions-strukturer i moränen som raviner passeras relativt vinkelrätt. Mellan Odensjö och Råslätt ligger ett område som domineras av isälvsavlagringar. Detta område sträcker sig ända till Månstorp. Till skillnad från en mer central passage av Tabergsdalen anges

jord-djupen i jorddjupsmodellen här som mindre och sällan mer än 20 meter.

Västerut från Månstorp dominerar morän och torv. Mindre före-komster av isälvsavlagringar, glacifluvial finsand/silt och sväm-sediment förekommer även. Berget framträder ställvis i markytan, men jorddjupen anges mestadels vara mellan 5 och 20 meter. Angivna jorddjup från SGU:s jorddjupsmodell har högre noggrann-het inne i tätorten, där antalet mätpunkter i form av brunnsborr-ningar är relativt stort, jämfört med uppgifterna mer perifert där färre borrpunkter utgör underlag för modellen.

7.3.7.3 Bebyggelse och fastighetsintrång

Då huvudbanan kan anpassas för att ligga utanför tätbebyggda om-råden bedöms fastighetsintrånget bli relativt litet. Skogsmark utgör cirka 70 % av sträckan, medan åkermark och övrig mark upptar cirka 30 %. Mindre än 1 % utgörs av industri- eller bostadsmark. En grov uppskattning är att ett 30-tal byggnader kan direkt beröras av en huvudbana i denna sträckning. Berörda hus är småhus och komplementbyggnader.

7.3.7.4 Anläggningstyper

Öster om Tenhultsdalen kan bergsryggarna passeras i tunnel me-dan dalgångarna sannolikt passeras på bank eller låg bro. Ett mindre vattendrag bedöms kunna passeras på bro där bron antas spänna fritt över vattnet. Bergsryggen strax innan Tenhultsdalen kan passeras i bergtunnel. Själva Tenhultsdalen kan komma att passeras på mycket höga bropelare på uppemot 60 meter, vilket även bedöms innebär att bron blir lång, cirka 1 kilometer. Den höga bron beror på att höjdskillnaderna är stora, vilket kan vara fördel-aktigt för att nå ett stationsläge i marknivå på den relativt plana platån som är belägen strax ovanför befintlig korsande järnväg. De södra delarna av Bondberget kan komma att passeras i bergtun-nel. Rimligen vill man minimera sträckan i bergtunnel eftersom en längre sträckning i bergtunnel riskerar dålig bergtäckning och möj-ligen även sämre bergförhållanden, exempelvis korsande svaghets-zoner.

I sträckningen ner mot vid Råslätt/J8, Odensjö vid Tabergsdalen kan järnvägen gå på ömsom bank, ömsom skärning och då kan även någon kortare bro eller bergtunnel bli aktuell. Vid korsning med E4:an kan profilen höjas så att höghastighetsjärnvägen går på

102

bro. Även befintlig järnväg och ett större vattendrag passeras san-nolikt på bro, dock kan vattendraget innebära att placering och grundläggning av brostöd kan behöva göras i vatten. Härifrån och västerut blir topografin svår att följa; hög eller låg linjeföring kan väljas.

Med en hög linjeföring nås markyta vid högplatåns början vid Mån-storp. En hög linjeföring skulle innebära en upp till 65 meter hög och cirka 700 meter lång bro över Tabergsdalen, samt en upp till 45 meter hög och 1,2 kilometer lång bro över Månstorp/Kallebäcken. Denna lösning innebär att en stor del av höghastighetsjärnvägen kan anläggas på bank vidare västerut.

En låg linjeföring kan resultera i en kortare bergtunnel innan Ta-bergsdalen, som passeras på en cirka 40 meter hög och cirka 500 meter lång bro, varefter följande höjd passeras i djup skärning eller möjligen tunnel. Enligt tillgänglig information kan det bli problem med bergtäckningen då jorddjupen anges vara cirka 10-15 meter. Svackan i Månstorp/Kallebäck kan passeras på bank varefter hög-landet sannolikt passeras i bergtunnel. Svårigheten med detta al-ternativ är att det kan bli komplicerat och dyrt att komma upp till marknivå på höglandet där det finns många myrmarker.

Jordlagren i öster består av berg i dagen och morän, i mitten av området och västerut består jordlagren av en blandning av lerig morän, sand och silt. Jorddjupen uppges i jorddjupsmodellen vari-era mellan 0 och 30 meter. Grundläggningen av broarna i området anses kunna utföras konventionellt med bottenplattor grundlagda på en packad fyllning på mark, eller på spetsburna pålar.

Mindre byggnationer av väg- samt gång- och cykelbroar kommer att behövas i området.

7.3.7.5 Byggbarhet

En bergtunnel genom Bondberget riskerar att hamna med låg vin-kel mot en nordvästlig svaghetszon, vilket sannolikt leder till kom-plicerad byggnation.

Eftersom passagen anpassats för att ligga utanför tätbebyggda om-råden finns det goda möjligheter till arbetsomom-råden och andra ytor som behövs vid byggnation.

Cirka tre stycken tvåfiliga vägar och fem enfiliga vägar kan komma att behöva läggas om i bro eller vägport. Gång- och cykelbro/portar

bedöms inte behövas. Ledningsomläggning blir aktuellt främst i samband med vägomläggningar, men även inför anläggning av